Repülés

Bevezető

 

A repülés iránt már gyerekkorom óta érdeklődtem, és mindig foglakoztatott az a dolog, hogy valójában hogyan tud a magasba emelkedni, egy repülőgép a maga hatalmas tömegével. Az 50-es években kijártam a hármashatárhegyi repülőtérre, először csak "bámészkodni", majd sajnos csak rövid ideig  tudtam élvezni e csodálatos sportágat a  vitorlázórepülést  , mely abban az időkben is a Műegyetem kezelésében állt, ha jól tudom, és sportcélú vitorlázó repülésekre volt alkalmas a kb. ezer méter hosszú füves pályáján. Célul tűztem ki a "C" vizsga elérését, ami sajnos nem jött össze.Vontattuk a Góbékat, sokat kellett "dolgozni" abban az időkben egy kis örömökért, mert azokban az években vontató- kötél emelte a magasba a karcsú gépeket, csodálatos élmény volt repülni.A vitorlázórepülés fejlődött, változott. Régen a hegytetőről gumikötél segítségével indították, „csúzlizták" a levegőbe a repülőgépeket. Ma már a csörléses és a repülőgép-vontatásos indítási mód terjedt el. Ehhez pedig sík terület szükséges. Így néhány évtizede a repülés otthona és a gépek tárolóhelye, - a hangár, - leköltözött a lejtők elé, melyeket a Pesthidegkút felé haladó műútról gépkocsival (+15 perc gyaloglással) lehet elérni.

A gépek túlnyomó részének tervezője, a legismertebb magyar repülőgép tervező mérnök Rubik Ernő volt. Élete során kb. 25 vitorlázógépet és 5 motorost tervezett, vagy tervezésükben részt vett. Emlékszem, hogy sokat járt be hozzánk a MALÉV- hez a technológiai Osztályra, ahol sokat tanultunk is tőle, amellett mindenhol megjelent, ahol csak repülőgépet látott. Másik híres tervező pilótánk volt Rotter Lajos, akinek sikerült elérnie 1936-ban a berlini Olimpián, hogy a vitorlázórepülést felvegyék az olimpiai sportágak közé. Ezt saját tervezésű gépével a Nemerével tudta elérni, azzal, hogy egy olyan napon, amikor az időjárást vitorlázórepülésre alkalmatlannak nyilvánították, Berlinből Kielbe (300 Km) repült. Ő volt az első pilóta, aki 1926-ban először repült a Hármashatárhegy fölött, bizonyítva ezzel a hatóságok kijelentésének nem megalapozott voltát, miszerint az adott terep nem alkalmas vitorlázórepülésre.

Családi okok miatt sajnos meg kellett szakítani a vitorlázó repülőgépes élményeket, majd miután befejeztem egyetemi tanulmányaimat, rögtön a MALÉV műszaki állományába kerültem, 1968-ban. Nagyon megszerettem a repülős szakmát, és korlátlan lehetőséget adott a vállalat, azzal hogy rögtön a "mélyvizbe" dobott, a számtalan mérnöki feladatok megoldása érdekében. A Malév 1954-ben alakult meg, miután megszünt a MASZOVLET, és a vállalat a régi tipusok után, IL-14-es, majd IL-18-as, légcsavaros-gázturbinás utasszállító repülőgépeket üzemeltetett. 1969-ben pedig megérkezett az első sugárhajtóműves típus is, a Tu-134-es repülőgép. Ezt követte a Tu-154 tipus, majd az 1989-es éveket követően már megjelentek a Boeing tipusok, a 737 változatai és 767 nagyhatótávolságú repülőgépek. A Szovjet gyártmányú Iljusin és Tupoljev repülőgépek, abban tértek el alapvetően a későbbi Boeing repülőgépektől, hogy a karbantartási igényük jóval nagyobb volt, gyakoribbak voltak a meghibásodások, azonban ennek ellenére kiváló utasszállító repülőgépek voltak. Ez az alapvető tényező az egész MALÉV üzemeltetési szerkezetére befolyásoló hatással volt, vagyis, nagyobb létszámmal és az ehhez szükséges kiszolgáló bázissal kellett a vállalatnak rendelkeznie, nem beszélve a légi és földi személyzet, mérnökök munkájára utalva is. Állandó képzés, fejlesztés napirenden szerepelt, természetesen a Boeing időszak alatt is, de valahogy a Szovjet technika "munkásabb" volt. Az akkor még Ferihegyi repülőtérnek nevezett, forgalmi részén a beszálló állóhelyeken, mindig üzemképes repülőgépet kellett a műszaki személyzetnek a "startra" állítani, ami időnként bonyolult szakmai feladatok megoldásának halmazából állt össze. Vagyis egy nagy csapatmunka folyt, különféle szak szinten, úgy mint sárkány, hajtómű, hidraulika, úgynevezett "Klgs" és így tovább szinteken. Az idő múlásával a szakember gárda, a szerelők és mérnökök egyre nagyobb tapasztalatra tettek szert, így sokszor előfordult hogy a többi "keleti" légitársaságokkal együttműködve fejlesztettük szakmai tudásunkat, de elmondhatom hogy  Mi MALÉV-sek  mindig az élen jártunk.

Ahhoz hogy a kedves olvasó képet kapjon a MALÉV- nél folytatott repülős szakmai munkáról, ahhoz úgy gondolom, hogy  a repülés alap fogalmait, dinamikáját, repülőgépek működését és egy kis repüléstörténetet is ismernie kellene. Ezért az alábbiakban vázlatosan foglalkoznék a repülés szakmai részével, elméletével, mert gondolom, érdekes lehet azok számára akik ezt nem ismerik, csak néha felülnek egy fapados légitársaság járatára, aztán utólag visszagondolva elmélkednek, hogy vajon hogyan is működött az a repülőgép. Akkor kezdeném az alapoknál:

 

 

Mi az a repüléstechnika?

A repüléstechnika alatt a repülés tudományának tanulmányozását értjük, konkrétan egy repülőgép vagy más repülő eszköz tervezési módszerét. Tervezési folyamat során, a repülő mérnök, hogy tervezni tudjon egy repülőgépet négy alapvető elméleti területtel kell tisztában lennie. Ezek a következők: Aerodinamika, Meghajtás, Anyagok és szerkezetek és végül a Stabilitás-Vezérlés. Vegyük sorra alapszinten a területeket, de kezdjük a repülés tudományának alapjaival. Tehát miért is emelkedik a repülőgép?

A repülés tudománya

Alapogalmak

Repülőgépre ható négy erő, repülés közben

 

Repülőgép súlya: mely mindig a Föld középpontja felé irányuló, és annak gravitációs vonzása révén generált erő, (A gravitáció elméletét még háromszáz évvel ezelőtt Sir Isaac Newton dolgozta ki, és ekkor még csak 23 éves volt) . A repülőgép  súly nagysága függ a repülőgép tömegétől, vagyis a repülőgép szerkezet, üzemanyag és rakomány súlyától, ezek vektoriális összege.

A repülőgép súlya, vagyis a fent felsorolt részek súlya, eloszlik a repülőgép hossza mentén, majd bonyolult számítás után, ezek vektoriális összege a súlypontban hat. A repülőgép súlypontjának a helyét a tervezés során számításokkal határozzák meg, és a repülőgép helyes működésének érdekében annak pontos helye nagyon lényeges, ( A repülőgép súlypontjának a szárny aerodinamikai középpontjához(AC) viszonyított előírásos helyzetét a (KAH) orrpontja mögött  (KAH  jelentése: Közepes Aerodinamikai Húr),a húrhossz hosszának százalékaként adják meg.  

 

A szárnyszelvény geometriai kialakítása

A  repülőgép súlypontja repülés közben változhat, aszerint hogy például hány utas megy egy időben a hátsó mosdó felé, és így tovább, de a változás csak egy meghatározott mellső és hátsó szélső helyzeten belül történhet, a repülőgép stabilitása érdekében). A súlypont tényleges helyét a repülőgépen méréssel ellenőrzik. A súlypont előírt helye, egyazon típusú gépeknél megegyezik, és ezt a repülőgép légiüzemeltetési utasítása rögzíti és betartása a repülés biztonsága érdekében kötelező!

Emelő erő: A repülőgép létrehoz a súlyával ellentétes emelő erőt, hogy a levegőbe tudjon emelkedni, mely emelő erőt a repülőgép a szárnyai segítségével generálja. Az emelő erő, továbbiakban, a  felhajtóerő törvényszerűségének felfedezése Daniel Bernoulli (1700-1782) svájci fizikus nevéhez fűződik. Ha valami gyorsabb áramlásra kényszeríti a levegőt vagy vizet, akkor a nyomás csökken, a szívóhatás pedig megnő. Lassulásnál viszont a nyomás nő. A repülőgépek szárnya aszimmetrikus és úgy alakították ki, hogy a szárny közvetlen közelében nyomásváltozások  keletkeznek, és a szárnyszelvény felett az áramlás sebessége nagyobb lesz - az alábbi ábrán látható hogy felül sűrűbbek az áramlási  vonalak, mint alul - tehát a nyomás csökken, míg alatta a sebesség lecsökken, tehát a nyomás növekszik, ez a nyomáskülönbség megemeli a repülőgépet. Ezt fokozni lehet azzal hogy a szelvény orrpontját - a torlópontot - és a végpontot összekötő egyenest - ez a szelvény húrja - az áramlás irányára valamilyen szögbe állítjuk. Vagyis a repülőgép ha vízszintesen is repül, a szárny mindig bezár egy bizonyos szöget az áramlás irányával, vagyis a szárnynak mindig van állásszöge. A repülőgép szárnyán a felhajtóerő viszont csak akkor jön létre, ha a repülő sebessége megfelelő nagyságú, mely megfelelő sebességet a hajtóművek biztosítják.

Létezik e témában egy negatív jelenség is, nevezetesen ha növeljük a repülőgép szárnyának állásszögét, akkor az ellenállás rohamosan nő. A szárnyszelvény a legnagyobb felhajtóerőt a kritikus állásszög esetén éri el, ennél nagyobb állásszöggel a felhajtóerő rohamosan csökken, ekkor a szárny, illetve a repülőgép áteséséről beszélünk és sajnos a polgári utasszállító repülőgépek történetében is előforduló, bár rendkívül ritka jelenség. A felhajtóerő növelhető "ívelőlap", vagy más néven "fékszány" segítségével, és ezt az utas felszálláskor - leszálláskor láthatja az ablakán keresztül ha kitekint, mert ilyenkor a szárny síkjából lefelé kimozdulnak az "ívelőlapok". A másik alkalmazott felhajtóerő növelő lehetőség a "réselés", amit az un. orrsegédszárny-al érnek el, ahol a szárny belépőélénél  előre mozog az orrsegédszárny, és így egy szűkülő résen nagy állásszög esetén az átáramló levegő mennyisége megnő, és ezzel az áramlás leválása késleltetve van. Tehát az utas, a repülőgépe leszállása előtt, nem győzi kapkodni a fejét, mert azt látja hogy a repülőgépének a szárnya "darabokra válik szét", és mielőtt pánikba esne, gondoljon arra hogy mindezen műveletek a repülőgépének a biztonságos leszállását szolgálják.

Fékszárny kitérítés hatása és az orrsegédszárnnyal a réselés hatása

Ellenállás: A repülőgépen keletkező ellenállásokat két csoportba oszthatjuk. Az egyik csoportba azok az ellenállásfajták tatoznak, amelyek a szárnyon keletkeznek és amelyek létrejötte a felhajtóerő létrejöttéhez kapcsolódik ( ezek az alaki és a súrlódási ellenállásból összeadódó profilellenállás , valamint a felhajtóerő létrejöttéhez szorosan kötődő indukált ellenállás ), és a másik csoportba a repülőgép valamennyi egyéb részének ellenállását káros ellenállás-nak nevezzük. Káros ellenállás a törzsön, az irányfelületeken, a hajtóműgondolákon, a futóműveken és egyéb kiálló részeken keletkezik. Sajnos a káros ellenállás a sebesség négyzetével arányosan változik.

De térjünk vissza az indukált ellenállásra, mely a következők miatt jön létre. A szárny esetében a nyomáskülönbség hatására a szárny alatt a szárnyvégek felé, a szárny felett pedig a szimmetriasík felé irányulnak az áramvonalak, vagyis a szárny végein nyomáskiegyenlítődés jön létre, és különösen erős örvények keletkeznek. Vagyis a nyomáskülönbség az örvényekben egyenlítődik ki, és a repülőgép mögött felgöngyölődő örvényfelületek jönnek létre, mely nyilván károsak a repülőgépre nézve mert energiafogyasztással járnak, lásd az alábbi ábrát:

A repülőgépek után így kialakult légörvény, nagyon veszélyes a mögötte haladó gépre nézve, különösen egy óriásgép, mondjuk egy Boeing 747 után. Egyébként szabad szemmel is látható, esős, párás légköri repülések esetén.

Azért hogy ez a káros ellenállás csökkenjen, a mai modern repülőgépeket un. "winglets" szerelik fel, vagyis a szárnyvégük felhajlik. Esztétikailag is jól mutatnak, és néhány példa, íme:

Tolóerő: A repülőgépeket a propulziós vontatással vontatják előre. A propulziós vontatás az a folyamat, amelynek során a repülőgép a környező levegő egy részét az erre szolgáló eszközökkel, felgyorsítja és mozgásba hozza a kívánt haladási iránnyal ellentétes irányba. A mozgásba hozott levegő levegősugár tömegétől és a felgyorsulás mértékétől függően visszahat az Őt mozgásba hozó szerkezetre. E szerkezeten keresztül a levegősugár reakcióereje átadódik a repülőgépre  és azt mozgásba hozza. A propulziós vontatást megvalósító eszközöket, gyűjtőnéven hajtóműnek nevezzük, és a mai korszerű repülőgépek szárnyaira vannak felszerelve.

 

 

Aerodinamika

 

Mit jelent az a szó hogy "Aerodinamika"? A szó két görög szóból tevődik össze, az "aeiros" levegő és "dynamis" erő. Az Aerodinamika a levegőben mozgó tárgyakra ható erők ( Esetünkben a repülőgép ) és ennek eredményeképpen kialakuló mozgásokkal foglakozik. Évezredeken át érdekelte az embereket az Aerodinamika ( Daidalosz, Ikarosz ), azonban az elmúlt száz évben vált az Aerodinamika a repülés alaptudományává. A repülés birodalma a levegő, és a repülőgépeket már külső formájukban úgy kell kialakítani, hogy mozgásuk közben a levegőben a repülést lehetővé tegyék és azokon emelő erő keletkezzen.

A kedves olvasó ne ijedjen meg hogy most "belevágok" e csodálatos tudományág részletes ismertetésébe, mert akit érdekel a téma részletesen, megtalálja a honlapom Linkek/Repülőgép/http://www.bme.hu weboldalon, mely azonban némi kattingatást igényel, de aki kitartó, az eredménnyel jár és megéri. Van egyszerűbb módja a keresésnek, csak berakjuk a "google"-ba hogy "Aerodinamika" és tömegével jönnek a cikkek, e témában, jó elmélkedést kívánok.

 

Meghajtás

 

A "Propulsion" magyarul a meghajtás, két Latin szóból áll, úgy mint "Pro" jelentése "előtt", és "pellere" jelentése "hajtás". E témával a "Tolóerő" részben már foglalkoztam, csak annyival egészíteném ki a témát hogy a repülőgépeknél két fő meghajtó rendszerről beszélünk: a légcsavar és a gázturbina (vagy jet) mint meghajtó motor és a mérnök a tervezésnél e két alap lehetőséget veszik figyelembe.

                                                             

   Anyagok és szerkezetek                                                        

 

Az anyagok és szerkezetek tudománya, azokkal az anyagokkal foglalkozik, melyeket a repülőgépek (törzs, szárny, farok) és azok hajtóműveinek az építésekor használnak, hogy kellő szilárdságot és stabilitást biztosítsanak a repülőgép repülése során. A mai korszerű repülőgépeknél egyre inkább használják az un. kompozit anyagokat, melyek szilárdsága vetekszik más anyagéval, ugyanakkor óriási súlycsökkentést lehet velük elérni. Ma már az új fejlesztésű gépek összes kormánylapjai, különféle rekeszajtók, sőt egyes típusnál maga a teljes függőleges vezérsík is kompozit anyagból készül. A repülőgép általános szerkezeti felépítését az alábbi ábrákon szemléltetem, még a MALÉV korabeli klasszikus TU-134 tipusu repülőgépén:

 

A repülőgép főbb szerkezeti egységei

 

A repülőgép "robbantott" szerkezeti ábrája

 

A repülőgépeket feladatuk ellátásához sok szerkezeti egységből kell felépíteni, nagyszámú berendezéssel kell ellátni.  Az együttesen működő, hasonló szerkezeti kialakítású egységek rendszereket alkotnak.

Gépész rendszerek, mint például, a hajtómű, sárkányszerkezet, vezérlés, futómű, hidraulika-, nagynyomású levegő-, tüzelőanyag-, kondicionáló-, és  jégtelenítő rendszer, valamint utaskényelmi és tehertér-, pilótafülke-, és speciális berendezések.

Különleges rendszerek, mint például, elektromos rendszer, rádió- , radar- navigációs műszer berendezések, tűzoltó rendszer, oxigén rendszer.   

 

Vegyük sorra röviden a rendszereket:

Hajtómű, mely a repüléshez szükséges energiát biztosítja. a hajtómű lehet légcsavaros dugattyús motor, légcsavaros gázturbina vagy sugárhajtómű. A különböző hajtómű típusok más-más módon kapcsolódnak a sárkányszerkezethez. A mai korszerű utasszállító gépeknél a hajtóművet a a szárny alatti konzolos gondolában helyezik el.

 

Az egyik leginkább elterjedt hajtómű típussal kezdeném a bemutatást, mégpedig gázturbinás sugárhajtóművel. A fenti ábrán látható hajtóművet ma már a polgári gépeken nem használják, azonban az elméleti megértés szempontjából, jó kiinduló alap. Sorrendben a fő részei: beömlőnyílás, kompresszor, tüzelőtér, turbina és a fúvócső. Működése a következő: álló helyzetű repülőgép működő hajtóművének beömlőnyílásába áramló levegő felgyorsul. Ha "v" sebességgel haladó repülőgép hajtóművének beömlőnyílásásba áramló levegő lelassul a kompresszorba való belépéshez szükséges értékre. A kompresszorban nyomása, hőmérséklete és sebessége megnő. A kompresszorból kilépő levegő beáramlik a tüzelőtérbe, ahol hőmérséklete a befecskendezett, ill. az elégetett tüzelőanyag hatására tovább növekszik ( 2000-2500 C° ), majd a turbina előtti megengedett értékre lecsökken (tüzelőtér szekunder áram ). A tüzelőtér kezdetén a sebessége csökken, majd a turbina felé haladva fokozatosan nő, a nyomása megközelítően állandó értéken marad. A tüzelőtérből a gáz a turbinába áramlik, ahol nyomása és hőmérséklete csökken, átlagsebessége pedig növekszik. A nevezett közeg jellemző értékeinek változásával a turbinában a hőenergia és a nyomás egy része átalakul mechanikai munkává, ami a hajtómű kompresszorát és segédberendezéseit forgatja. A hőenergia és nyomás nagyobb része a fúvócsőben mozgási energiává alakul, vagyis tovább növeli a gáz sebességét, felgyorsul, és ennek hatására tolóerő keletkezik.

Alap elveket tekintve a többi gázturbinás hajtómű típusok is hasonló elven  működnek, úgy a légcsavaros mint a kétáramú gázturbinás hajtóművek. Azonban a kétáramú gázturbinás hajtóműveknek van egy mai korszerű, széles körben alkalmazott típusa, ez pedig a "Turbo Fan Engine", ahol a fentiekben bemutatott  hajtóművet (burkolatot),  körülvesz egy nagy átmérőjű "fan", úgynevezett ventilátor fokozat, a hajtómű elején és egy kiegészítő turbina fokozat a fan fokozat meghajtása céljából, egy meghajtó tengelyen keresztül. Osztott a kompresszora is kis- és nagynyomású kompresszorból áll. Ennek a hajtómű típusnak a legsikeresebb változata a CFM56 hajtómű, és most 2014-et irunk ( Francia, SNECMA és USA GE Aviation kooperációjának az eredménye ), mely típust 1974 óta gyártják, és kb. 20 ezres daraszámnál tartanak, a kiváló megbízhatósági paraméterei és nem utolsó sorban a tüzelőanyag fogyasztása miatt. Mind az Airbus és mind a Boeing felszereli kis hatótávolságú repülőgépeire ( Pl. A320, A340, Boeing 737 és így tovább ). Versenytársai a Pratt & Whitney USA-ból, valamint a Rolls-Royce Angliából.

 

 

Ezen csodálatos ábra jól szemlélteti a hajtóműben zajló "hideg" és meleg levegő áramlását 

 

Szárny, feladata a felhajtóerő  létrehozása. Felülnézeti alakja lehet téglalap, trapéz és ellipszis, kis sebességű repülőgépeknél alkalmazzák. Nagysebességű repülőgépeknél a szárnyat nyilazzák, tehát a törzshöz képest a szárny szöget zár be. Nyilazott szárny alkalmazásával elkerülhető az ellenállás aránytalan megnövekedése a szubszónikus sebességek (azaz hangsebesség alatti, 0.8 Mach-nál kisebb sebesség, mely sebességgel  az utasszállító repülőgépek repülnek ) esetén. Minél nagyobb a nyilazási szög, annál stabilabb és kormányozhatóbb a repülőgép a hang körüli sebességértékeken. Ezeknél a szárnyaknál kis sebességnél nem jön létre elég felhajtóerő, így a repülő fel- és leszállósebességét jelentősen növelik. A szárny igénybevétele nyírás, hajlítás és csavarás, de a legnagyobb igénybevétel a szárny síkjára merőleges hajlítás és csavarás. A szárny fő szerkezeti elemeit az alábbi ábrán szeretném bemutatni:

 

 

A nagysebességű és nagy teherbírású repülőgépeknél, vagyis  a mai korszerű gépek szárnya "integral" szerkezet, ahol a teherviselő borítás vastagsága elérheti az 5-12 mm vastagságot és egyetlen darabból munkálják ki forgácsolással:

 

 

 

 

Az utasszállító repülőgépeknél, a szárny szerkezetében helyezik el a tüzelőanyag ( gázturbinás hajtóművek üzemanyaga a kerozin, mely a lepárlási folyamat során a benzin és a gázolaj között helyezkedik el ) tartályokat, melyek mérete a repülőgép szárny méretének a függvénye, karbantartás vagy hibajavítások során a tartályok belső terébe, nyílások leszerelése után a vizsgálatot végző személy bejuthat. Például egy 747 szárny tartályában a törzs közeli rész szakaszában, olyan méretű, hogy egy átlagos magasságú személy felállhat benne. A szárny kiegészítő berendezésekkel van felszerelve, úgy mint csűrőlap ( a jobb és bal szárnyon van egy-egy csűrőlap, melynek a feladata a szárnyon a felhajtóerő megváltoztatása és ezzel a repülőgép hossztengely körüli kormányzása ), orrsegédszárny, fékszárny.

A MALÉV-nél eltöltött közel 40 éves munkaviszonyom alatt a rendszerváltást követően, számtalan esetben utaztam, munkámból adódóan, a repülőgépgyártás egyik "Mekkájába" a Boeing gyárba Seattle-be, és minden egyes kiküldetésem alatt lehetőségem volt a Boeing csarnokokat , vagyis a szerelő szalagokat, megtekinteni. Hatalmas és felejthetetlen élmény volt. Pár képkockát bemutatnék e gigantikus gyárról, honlapom Galléria/Repülés oldalán amikor is éppen a szárny gyártásának folyamata látható. Továbbá bemutatnék a kedves olvasónak néhány képet a Boeing 747 életéből, mely repülőgépet a legjobban a szívembe zártam, hiszen egy sikeres "egyedi csoda" a repülés történetében.

 

Törzs, a repülőgép különféle berendezéseinek, rendszereinek és alkatrészeinek az elhelyezésére, a repülőgép személyzetének, az utasoknak, a hasznos terheknek,az elhelyezésére szolgál. Kétféle törzsszerkezet létezik a rácsszerkezetű és héjszerkezetű. Az utasszállító repülőgépek törzse minden esetben héjszerkezetű, a teherviselés és a túlnyomás biztosítása miatt. A héjszerkezetű törzs fő teherviselő elemi: a borítás, a törzskeretek és a hosszmerevítők:

 

 

A túlnyomásos repülőgéptörzset általában kör keresztmetszetűre építik, de néhány típusnál ellipszis formájú. A pilótakabin és az utastér túlnyomás alá kerül. A belső túlnyomás a borítást húzásra veszi igénybe, és minden fel- leszálláskor, ismétlődő fárasztó igénybevételnek van kitéve  a törzs. Általában törzs belsejében 2-3 ezer m repülési magasságnak megfelelő nyomást tartanak fenn ( a túlnyomás nagysága 0.3-0.7 kp/cm² ). A törzsön "kiváltások" vannak, úgy mint pilóta kabain üvegezései, utastér ablakai és a szerelő  nyílások. Utastér ablakai fémkeretbe illesztett szerves üveglapok, melyek igénybevétele igen nagy. Pilótafülke üvegezése készülhet szerves és szilikát üvegből, melyből az utóbbi fűthető és több rétegű. Az utastér egyes ablaki egyben vészkijárati ajtóként  szolgálnak, és ezek előtti területet szabaddá teszik - ott nincs utasülés -  az esetleges mentési eljárás részeként. A túlnyomásos törzs ajtói teherviselő szerkezetűek, bonyolult kialakításuk révén, repülés közben a törzs részeként működnek, leszállás után, kifelé nyílva az utasok be-kilépését szolgálják.

 

Farokfelületek, a repülőgép stabilitását és vezérlését biztosítják, létezik vízszintes farokfelület ( Vízszintes vezérsík és a ráépített magassági kormánnyal , mely a repülőgép kereszttengely körüli stabilitását, a magassági kormány a repülőgép kereszttengely körüli kormányzását biztosítja ) és függőleges farokfelület a ráépített oldalkormánnyal ( Függőleses farokfelület a repülőgép stabilitását biztosítja a függőleges tengely körül, az oldalkormánnyal a repülőgépet ugyanezen tengely körül kormányozzák ).

 

Futómű, az utasszállító repülőgépek három , vagy a nagyobbak még több ponton érintkeznek a talajjal, úgy mint egy ponton az orrfutó (melynek a szerepe a kormányzáskor van ), és több ponton a főfutó ( melynek a feladata, viselni állóhelyen a gép súlyát, guruláskor a mozgást, leszálláskor pedig a biztonságos földet érést ). A gurulás, nekifutás és leszállás során nagy igénybevételnek vannak  kitéve a futóművek, vagyis  a terheléseket a sárkány szerkezetre a futó kerék köpeny valamint a rugóstag adja át. A rugóstagok lesszálláskor nagy függőleges irányú gyorsulást szenvednek, 2-3 szoros terhelési többszörössel, vagyis energiafelemésztő képességük révén, biztosítják a megbízható leszállást.A főfutó kerekek fékezhetőek, és a mai korszerű repülőgépek fékrendszere bonyolult szabályozó rendszereken keresztül biztosítják a biztonságos talajra érést, majd fékezést, nedves, havas , vagy rossz futópálya viszonyok esetén is. A futók behúzhatok és leszálláskor kiengedhetők ( három zöld, vagy három piros lámpa a kabinban, a pilóták "bibliája" ).

                                                                                                                  Orrfutó

                                                                                                                 Főfutó

 

Hidraulika rendszer és a nagynyomású levegőrendszer, feladta a repülőgépen szükséges mozgatások magvalósítása. Jellegzetesen ilyen a futómű behúzása és kibocsátása, a fékszárnyak mozgatása, az orrkerék kormányzása.

 

Tüzelőanyag rendszer, a gázturbinás sugárhajtóműveket látja el kerozinnal, a dugattyús motorokat pedig benzinnel. A mai korszerű utasszállító repülőgépek mindkét szárny rekeszei  az úgynevezett "keszontartályok", üzemanyaggal vannak feltöltve, sőt létezik az un. törzs keszon tartály is. A keszontartály lényege az hogy ilyenkor a szárny vagy a törzs szerkezete tartállyá van kialakítva. Ilyenkor a szegecselt héjszerkezet nem hermetikus, ezért szigetelésről külön kell gondoskodni. A tömítés céljából a tartály belső felületét összefüggő műanyagréteggel vonják be, kb. 0.5-3 mm vastagságban, sőt még az egymásra lapolt lemezek szegecsvarratainál is. A szárnyon belül nem egy tartály van, hanem több részből áll, belül bordákkal, hogy a repülőgép mozgása közben a kerozin csillapodjon. A tartályokból a kerozin szivattyúk-csővezetékek  segítségével jut el a hajtóműhöz. Megint egy alapvető pilóta "lecke", hogy megtervezni a szükséges üzemanyag mennyiségét és még a kitérő reptérre is maradjon, sajnos voltak itt is problémák a "történelem" során.

 

Kondicionáló rendszer, feladata, a törzs belsejében az emberi életfeltételek - hőmérséklet, magasságtól független légnyomás és a légcsere - biztosítása.

De nézzük egy kicsit alapjaiban, azt a fránya levegőt ( oxigént ), mely sok ember életét megkeserítette, vagy hiánya halálukat okozta. A légkör jellemzői paraméterei  a magasság növekedésével, jelentős mértékben változnak. A levegő hőmérséklete földközelben a mérsékelt égövben átlagosan 15C°, a hőmérséklet a magasság növekedésével arányosan csökken 11 km magasságig. Ezen a magasságon a hőmérséklet - 56.5 C° és 40 km magasságig nem változik. A légkör nyomása földközelben 1.01 bar( 1bar = 10 az 5 ken Pa = 1.02 at ). Ebből a nyomásból 0.212 bar az oxigén parciális nyomása, vagyis résznyomása. A további 0.798 bar nyomást a légkör nitrogén- és egyéb gáztartalma hozza létre. Az oxigén parciális nyomásával arányos az emberi vér oxigéntartalma. A repülési magasság növekedésével a vér oxigéntartalma csökken, mivel a környezeti nyomás csökken, Kb. 3 km repülési magasságig az emberi szervezet különösebb károsodás nélkül elviseli a levegőnyomás csökkenését. 5 km magasságban ( 0.5 bar ) a kis nyomás, és az oxigénhiány miatt eszméletvesztés következhet be. Ezen a magasságon a repülőgép belsejében , a pilótafülkében és az utasterekben túlnyomást kell létrehozni, oxigén adagolása mellett.

Ezért 10 km körüli repülési magasság megvalósításához a repülőgépet túlnyomásos törzzsel kell építeni. A pilótafülkét és az utasteret a hajtóművektől elvett levegővel túlnyomás alá kell helyezni. A túlnyomás értékének akkorának kell lenni, hogy az emberi szervezet számára megfelelő nyomást és oxigénellátást biztosítson. Nem növelik a törzs nyomását a földközeli repülésnek megfelelő értékig, mert az egyrészt a törzsszerkezet túlzott igénybevételét jelentené, másrészt a törzs kihermetizálódása esetén az erőteljes nyomásváltozás dekompressziós eszméletvesztést vagy halált okoz. A fenti feladatot a repülőgép kondicionáló rendszere ( magassági rendszernek is nevezhetjük ) biztosítja, mely egyrészt egy levegőbetápláló- és a nyomásszabályozó rendszerből áll. A mai korszerű utasszállító repülőgépek kondicionáló rendszere rendkívül sokoldalú, de nagyon bonyolult kialakítású. A pilóták tevékenysége ezen a rendszeren nagyon minimális, mivel szinte teljesen automatikusan működik. Az utas csak élvezi azt a 2-3 km-es magasságnak megfelelő levegőt, igaz hosszantartó repülés esetén már nagyon száraznak érezzük a torkunkat, jöhet a folyadék, ja és néha hallja a "hűtőturbina" felpörgésének hangját, ha éppen e " zajgyár"  főlé szólt a jegye.

 

Jégtelenítő rendszer, hóesés, ónoseső, zuzmaraképződés és nem utolsó sorban a jég veszélyt jelent a repülőgépek számára, földön és levegőben egyaránt. Ezért földön, indulás előtt a repülőgép felületét jégtelenítő folyadékkal vonják be, szükség esetén. Levegőben a szárnyak és vezérsíkok, valamint a hajtómű szívótorkának belépőéleit rendszerint meleg levegővel ( vagy elektromos fűtőszálak segítségével ) fűtik. Egy kivétel van és az a pilótafülke fűthető ablakai, melyeket minden esetben elektromosan fűtenek.

 

Elektromos rendszer (KLGS),  biztosítja az energiát a hajtóművek indításához, a műszerek és rádióberendezések üzeméhez, világítás, jégtelenítés, az összes csapok, szelepek és berendezések működtetése. Pilóták jelzőinek, lámpáinak és mutatós műszereinek táplálása.

Rádióberendezések elsősorban a földi irányítással való szóbeli kapcsolatot biztosítják.

Rádiólokátor (Radar), lehetővé teszi a zivatarok elkerülését, és más gépekkel való összeütközést ( TCAS, trafic collosion avoidance system, ez egy, repülőgépek összeütközését elhárító rendszer ).

Földi irányító rendszer, leszállás közben siklópályán vezetik a repülőgépet, repülés közben a navigációs rendszer jelei alapján meghatározható a repülőgép azonosítása. A válaszjeladó rendszerek lehetővé teszik a távolságmérést és a repülőgépek azonosítását. Navigációs műszerberendezések, sebesség, magasság, emelkedési sebesség a repülőgép vezetéséhez szükségesek.

Tűzoltórendszer, a hajtóművek körzetében kiépített jelző és működtető rendszer, néha automatikusan működik, tehát érzékel és működik.

Oxigénrendszer, a nagy magasságú repülés feltételeit biztosítja, mint vészrendszereként működik a kondicionáló rendszernek. Erről minden felszállás előtt a légiutaskisérőktöl, rendszerint alapos információt kapunk.

 

 

Stabilitás és vezérlés

 

A repülőgép kormányzására szolgál a magassági kormány, az oldalkormány és a csűrőkormány. A fékszárny , orrsegédszárny, szárnyféklap a repülőgép fel- és leszállási tulajdonságait javítja. A fenti ábra alapján a működés a következő: magassági kormány, a repülőgépet a kereszttengely ( a szárnyak tengelyvonala körül ) körül kormányozza. A magassági kormánylap kitérése lefelé kisebb, felfelé nagyobb - ezt a leszállás közben előálló "megfúvási helyzet" kivánja meg. Leszállás közben a kitérített fékszárny miatt ( kitérített fékszárny által keltett nyomaték kiegyenlítésére ) a kormánylapot felfelé ki kell téríteni. Oldalkormány, a repülőgépet a függőleges tengely körül kormányozza, működtetésével a repülőgép "csúszását " is előidézhetjük. Csűrőkormány, a repülőgépet a hossztengely körül kormányozza, és ellentétesen térnek ki. Kitérítésük "orsózó nyomatékot" hoz létre. A csűrőkormányok kitérítésével is előidézhető a repülőgép csúszása.

Magassági kormánylapok kitérítése

Oldalkormány lap kitérítése

Csűrőlapok kitérítése

Ha a repülőgép elengedett kormányokkal repül, akkor a gép kormánylapjai "szélzászló" helyzetbe kerülnek. Ebből a helyzetből a kormánylap csak nyomatékkal téríthető ki, a botkormány, kormányoszlop, kormányszarv és a pedálokra kifejtett kormányerővel. A kormányerő nagysága a kitérítés mértékétől és a repülési sebességtől függ, ezért nagy sebességnél emberi erővel a kormánylapokat nem lehet mozgatni, ezért a pilóta közvetett útón mozgatja a kormánylapokat, vagyis hidraulikus kormányerő-csökkentő berendezések segítségével. A kormányerő nagysága befolyásolható a szárnyprofil és a kormánylap geometriai kialakításával, valamint kiegyenlítőlapokkal ( trimmlap ). A trimmlapokat elektromos motorokkal működtetik.

Az Airbus repülőgép gyár új vezérlési rendszert fejlesztett ki az utasszállító repülőgépein, az un. "fly-by-wire" számítógépes, elektromos vezérlésű kormányrendszert. A hagyományos szarvkormány helyett "joystick" és digitális kijelzésű rendszerellenőrző műszereket alkalmaztak (1987 óta ).

 

 

 

 

 

 

 

Aeroplex KFT                                                                                                      

Aeroplex of Central Europe Aircraft Technology Center (ACE)

Aeroplex Közép Európai Légijármű Műszaki Központ Kft.

 

Bevezetés

A MALÉV-nél közel 23 éves, műszaki területen eltöltött munkám után, úgy 1992-ben mi műszakiak valami változás szagát éreztük a levegőben, hogy a politika, kiszervez minket a szeretett vállalatunk a MALÉV köteléke alól. Sajnos ez be is következett, és elnézést kérek az ACE mai munkavállalóitól, hogy ennyire pesszimistán láttam a helyzetet, illetve láttuk a helyzetünket, de sajnos az idő részben minket igazolt. Már az indulásnál gyötrelmes időket éltünk át, mert igazából a MALÉV teljes műszaki állománya nem akart a MALÉV-től különálló és külön elszámolású Kft-be belépni, mert az évek során  MALÉV-nél megszerzett pozíciónkat, elért kedvezményeinket féltettük. Sztrájkok sora következett, a hangárgyűléseken folyt az agitáció, alkudozás azon hogy mi kerüljön a kollektív szerződésbe, és egyátalán milyen mértékű hátrányt fogunk elszenvedni, mint munkavállaló, az átállással. Az új "féltulajdonos" mindent ígért, és hála a munkavállalók által választott képviselők és a szakszervezetes képviselők erőfeszítéseinek, végül sikerült egy számunkra elfogadható kollektív szerződést kötni, ja és ami fontos volt hogy minden műszaki dolgozót átvettek az ACE Kft-be. De mi is volt valójában ez az ACE Kft, melynek a nagypolitikai részét nem ismerve, hogyan és miért is jött létre és valójában hogyan alakult a sorsa?

 

Története

Az Aeroplex Közép-Európai Légijármű Műszaki Központ Kft. 1992. Június 30-án alakult, Ferihegyen,  miután a MALÉV akkori műszaki szakágvezetője és az ACE operatív igazgatója aláírta az átadás-átvételről szóló dokumentumokat, 50% Lockheed Martin és 50% MALÉV Zrt. tulajdonlással. Ebben az időpontban 720 fő munkavállaló állt az ACE alkalmazásában az aláírt munkaszerződések alapján. A munkavállalók választott képviselői - a szakszervezetek - től függetlenül - 1992. június 26-án még kollektív tárgyalásokat folytattak az ACE vezetésével. Sikereket is elértünk, mert az alapbérek 21 százalékkal megemelkedtek, az egyéni átlag prémiumok beépítése révén és a megegyezés egy évre szólt, azon feltétellel, hogy  az ACE-nél egy évig nem lesz béremelés. Június 30-án hajnalban a MALÉV repülőgépeit már az ACE dolgozói indították.

Valójában olyan nagy változást nem érzékeltünk, csupán csak annyit hogy 6-7 Lockheed dolgozó, nyilván vezetői állásban, brutálisan magas fizetéssel, és mint később kiderült, hogy megkérdőjelezett szakmai tudással, tisztelettel egy két kivétellel, tevékenykedett a műszak területén, élükön Richard F. Crail-el,  mint az ACE első ügyvezető igazgatójaként. "Cowboy"-nak becéztük, mert a "nagy előadásait", mindig a hangár, egyik mozgatható lépcsőjének tetejéről, mint valami hittérítő adta elő. Sajnos mint később kiderült, ezek a vezetői állásokba ültetett Lockheed dolgozók nagy része nem rendelkezett repülős szakmai múlttal, ez meg is látszott a szakmai szinvonalon. Tehát a politika bevonult a hangárba, aminek Mi ACE dolgozók is áldozatává váltunk.

Amikor megalakult az Aeroplex Kft, a feladata  a MALÉV Zrt. repülőgépeinek teljes körű karbantartása, kivéve az üzemidős berendezések raktározását, illetve a 3. feles hangárkarbantartások és forgalmi karbantartások elvégzését, ezzel is csökkentve a MALÉV Zrt. fajlagos karbantartási költségeit. 

Sajnos említést kell tenni az 1994-ben történt tragikus balesetről, mert ennyivel tartozunk az elhunyt kollegáinkak. Az történt, hogy 1994. február 22-én az Aeroplex Kft. 2-es hangárjában, az esedékes F3-as jelű karbantartás közben kigyulladt a HA-LBP lajstromjelű, Tu-134A3-as típusú repülőgép orr része. Abban az időben a technológiai utasítások megengedték a mosóbenzinnel történő tisztítást, sajnos, így a tüzet a pilótakabinban lévő félvödörnyi mosóbenzin lángra lobbanása okozta. A benzines vödröt a bent lévők igyekeztek eltávolítani a gépből, de nyilván a pánik hangulat következtében, az kiömlött benzin  lángba borította az egész orr részt. A repülőgépben dolgozók igyekeztek kimenekülni belőle az ajtókon és a pilótakabin nyitott ablakain keresztül, miközben hárman az elharapózódó lángoktól súlyos égési sérüléseket szenvedtek. A gépből kiugrálók a földetérés során még további sérüléseket, töréseket is szenvedtek. A kollégák döbbenten figyelték az eseményeket, de voltak segítők is, akik közül az egyik repülőgép-szerelő a segítségnyújtás közben kapott agyvérzést, amely tovább növelte az amúgy is a tragikussá váló helyzetet. A kiérkezett tűzoltók nekiláttak az oltásnak, a mentők elkezdték a sérültek kórházba szállításának előkészítését. Mindenki aggódva figyelte a kórházakból jövő híreket. A körülményekhez viszonyítva két könnyebben sérült kolléga állapota biztatóan javult, de a többiek állapota válságos volt. A baleset következtében rövidesen négy kollégától, Simon Józseftől, Szabó Lajostól, Seregley Istvántól, Martin Ottótól kellett elbúcsúzni, akik életüket adták munkájuk végzése közben, a földön, a repülésért. Egy emléktábla van elhelyezve a hangár falán, amit minden évben  az évforduló napján, a vállalat kollektívája megkoszorúzza. 

 

 

1998-ban a MALÉV Zrt. visszavásárolta az 50 %-os Lockheed tulajdonrészt és így 100 %-ban ő lett a tulajdonos. Később, 1999-re az Aeroplex már 850 dolgozót foglalkoztatott és ez volt talán a legkedvezőbb időszaka a vállalatnak. Ekkor jött létre az Aeroplex Kft. és az RMFSZ ( Repülőgép Műszakiak Független Szakszervezete ) közötti bérmegállapodás, miszerint az 1999. január 1-jén érvényes alapbér, február 1-jén 13,1 százalékkal emelkedik. Az Aeroplex Kft. vállalta, hogy a megemelt alapbér 4 százalékát fizeti be a dolgozók részére az önkéntes nyugdíjpénztárba az eddigi 2 százalék helyett. A kollektív szerződés kibővül a havonta és dolgozónként járó 3.150 forint összegű üdülési hozzájárulással. A törzsgárda-jutalmak a munkában töltött évek számával fokozatosan emelkedő százalékú összeggé alakulnak át, ami így az eddiginél 30 százalékkal magasabb összeget tesz ki. Így például egy 20 éves munkaviszonnyal rendelkező dolgozó havi bérének 100 százalékát kapja kézhez. A társaság vezetése kötelezettséget vállalt arra is, hogy évente mintegy 100 dolgozó kiváló teljesítményét 50-100 ezer forint jutalommal honorálja. Az eddigi korlátozott szabad repülőjegy igénybevételi lehetősége is kiszélesedik a dolgozóknak. Ezután a Malévon kívül más járatra és tetszőleges számban, 10 százalékos kedvezménnyel vásárolhatnak a kft. dolgozói és családtagjai repülőjegyet. A helyettesítési díj az alapbér 50 százalékára emelkedik, az eddigi 20 százalékról. A bérmegállapodás egy szándéknyilatkozatot is tartalmaz, amely szerint a kft. két szociális alapot hoz létre. Az egyik segítségével lakásvásárláshoz és - felújításhoz kedvezményes hitelt kaphatnak a dolgozók, míg a másikból szülés, halálozás esetén nyújtanak rendkívüli segélyt.

2001-ben a MALÉV Zrt. tovább szűkítette a műszaki tevékenységét és a szervezetén belül működő mintegy 30 fős műszaki főmérnökséget is kiszervezte az Aeroplex Kft-be.

2002. Május 1-től történt az alapvető változás az Aeroplex történetében, amikor is a forgalmi karbantartást teljes egészében, a mérnökszolgálat, a karbantartás tervezés, és a logisztika egy részét visszaszervezték a MALÉV Zrt. szervezetébe. Ezzel létrehozták a MALÉV Zrt-n belül a Műszaki Igazgatóságot mintegy 350 fővel.  Így a MALÉV Zrt. gépeinek forgalmi karbantartása kikerült az Aeroplex tevékenységi köréből, és ezzel csak a hangárkarbantartás és berendezés javítás lett a profilja.

2004. Márciusában egy újabb átszervezést követően az Aeroplex Kft. és a MALÉV Zrt. Műszaki Igazgatóságán lévő párhuzamos funkciók összevonásra kerültek a Malév Zrt. szervezetén belül. Nevezetesen: mérnökszolgálat, logisztika, karbantartás tervezés. Ezzel párhuzamosan az Aeroplex Kft. csoportos leépítés keretein belül 100 munkavállalót bocsátott el.

2005. Decemberében történt meg az a kiszervezés, melynek eredményeképpen a teljes vállalatcsoporton belüli műszaki tevékenség összevonásra került az Aeroplex Kft-ben. Ezzel majdnem visszaállt az 1992 és 2001 közötti időszak, de kiegészült egy újabb tevékenységgel, méghozzá az üzemidős berendezések teljes körű kezelésével ( raktározás, beszerzés, javítás ).

2012. Június 18-án, sajnos a MALÉV Zrt. felszámolásra került, és az Aeroplex Kft. a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. és a Tiszavíz Vízerőmű Energetikai Kft. tulajdonába került, és ezzel a tulajdonos a Magyar Állam lett, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. útján.

 

Aeroplex tevékenysége

Az Aeroplex a polgári utasszállító repülőgépek karbantartására szakosodott repülőgépes vállalat, melynek székhelye a Budapest Airport Zrt.-től bérelt hangár és annak kiegészítő építményei. A vállalat rendelkezik európai ( EASA Part-145 ) és amerikai ( FAA ) szabályzat tanúsítványaival, amely azt jelenti hogy ezen szabályzatok szerint működik. illetve rendszere állandó éves ellenőrzés alatt áll e szervezetek által. Tehát az utasszállító repülőgépek karbantartására vonatkozóan nagyon szigorú előírások vannak érvényben, az egész világon.

A vállalat tevékenységei:

- A MALÉV megszűnéséig,  flottájának, a kötelező teljes karbantartása, mérnökszolgálati tevékenység, tervezési és logisztikai feladatok.

- Hangár-karbantartási tevékenység 3. felek részére, ez a tevékenység az árbevétel 85 %-t teszi ki, (alap munkák-hibajavítások-extra munkák ), például: Jet2.com, Air Europa, Air Berlin, Ural Airlines, Belair és így tovább.

- Forgalmi karbantartás 3. felek részére ( indítás, fogadás és fordítás ), ez a tevékenység az árbevétel közel 6 %-a, például: KLM, Federal Express Corporation, Qatar Airways, Ryanar, British Airways, Travel Service és így tovább.

- Berendezések ( Üzemidőhöz kötött berendezések ), javítása 3. felek részére, például: Wizz.Air, Jet2.com, Lufthansa Technik és így tovább

 - Anyageladás 3. felek részére

 - Eszközök, szerszámok és kiszolgáló berendezések bérbeadása

 

 

Élet az Aeroplex-nél a MALÉV megszűnése után

http://www.aeroplex.com

Az Aeroplex Kft. értékesítésének árbevételét, a MALÉV Zrt. részére végzett szolgáltatások, 53 % -ban jelentették, így a MALÉV számára történő munkák kiesésével, az Aeroplex Kft.-nél 6.000 mHUF pénzügyi hiány keletkezett és a rendkívüli helyzetre való tekintettel, vészforgatókönyvet készített a vállalat. Természetesen , mint mindig ilyenkor, létszámleépítésre került sor, és 2012. Februárjában 230 fős csoportos létszámleépítést hajtott végre, és megkezdte az igénybe vett szolgáltatásokra vonatkozó szerződések újratárgyalását, hogy legalább 40 %-os megtakarítást érjen el. Az Aeroplex megszüntette az oroszországi bérleményét, mely még a MALÉV Zrt. és a csődbe ment Krasair légitársasággal kapcsolatos tevékenysége volt. Közben a Társaság tulajdonosai tőkeemelést hajtottak végre. Tudomásom szerint, a vállalat pénzügyi helyzete alapján nem teszi lehetővé a dolgozók éves béremelését, sőt kis mértékű létszám csökkentés is napirenden szerepelhet ( 2014 éves információ ). A megtakarítás növelésében nagy szerepe volt a Jet2.com partneri kapcsolatának, továbbá segítené az árbevétel alakulását egy karbantartással ötvözött festési munkák elvállalása. Nem kedvező a fizikai/szellemi ( direkt/indirekt ) dolgozók aránya, egy ilyen kis karbantartó vállalat a világban kevesebb "háttéremberekkel" dolgozik, a vezetőkről nem is beszélve, de most elnézést kérek ha "túl messzire mentem".  Hol vannak már azok a régi "szép napok" a MALÉV "árnyékában".

 

 

A légitársaságok számára a hatékonyságot növelő legfontosabb tényezők, mindig is az utaslétszám és a repülőgépek hatótávolságának a növelése voltak. Ezen követelmények mindig is arra ösztönözték a hajtóműveket gyártó óriás vállalatokat ( Rolls Royce, General Electric, Pratt & Whitney és így tovább ) hogy egyre korszerűbb, költséghatékonyabb hajtóműveket fejlesszenek ki. Ezen felül követelménnyé vált az is hogy egyre nagyobb méretű, tolóerejű hajtóműveket gyártsanak a piacon megjelenő új repülőgépek ( Boeing 777, Boeing 787 Dreamliner, Airbus A 350, Airbus A380 ) számára. Azonban mint minden  fejlesztésnek, méretnövelésnek, egyszerűen fizikai, technikai korlátai vannak, mivel képzeljük el hogy egy 575 tonnás ( Airbus, A 380 ) repülőgépet ahhoz hogy levegőbe tudja emelni a hajtóművei, ehhez közel 127 tonnányi tolóerőre van szükség, akkor a kérdés hogy van e olyan hajtómű, amely képes ennek a hatalmas tolóerőnek a felét előállítani.

www.rolls-royce.com/civil/products/largeaircraft/trent_900/.

 

General Electric GE90-115B hajtómű

 

A válasz egyszerű, jelenleg nincs, mert még a jelenlegi csúcstartó a Boeing-777-es számára kifejlesztett 52 tonnás tolóerejű General Electric GE90-115B hajtómű  is nem elégséges az A 380 felemeléséhez. A 777-es hajtóműve egyébként tolóerejét és méreteit tekintve is csúcstartó. 3,25 méteres átmérőjével, 7,29 méteres hosszával és több, mint 8 tonnányi tömegével nem csak tolóerejét, de geometriai méreteit tekintve is ez a világ legnagyobb hajtóműve. Ebben a hajtóműátmérőben egyébként elférne egy Embraer törzse, de a 737-es törzsének szélességénél is alig fél méterrel kisebb. Nagyjából még az egyötödével kellene növelni a Ge90-es tolóerejét, hogy két darab szárnyra szerelt hajtómű képes legyen megemelni egy A-380-ast. Mivel a tolóerő és a hatásfok szorosan összefügg a geometriai méretekkel (a tolóerő jelentős része a legnagyobb ármérőjű első, kívülről is jól látható, un. ventilátor, működését tekintve inkább egy csőlégcsavarhoz hasonló fokozaton képződik), ez további átmérő növekedést is jelentene. (www.geaviation.com/engines/commercial/ge90/ge90-115b.html ).

A méret további növelése pedig kérdésessé teszi a felszerelhetőségét az A-380-asra, vagy bármi másra, hacsak nem születik egy ehhez módosított változat – de ez már gyakorlatilag egy új típusú hajtómű fejlesztését jelentene, aminek a kifejlesztése nem valószínű a következő egy-két évtizedben.

A jelenlegi hajtómű fejlesztések csúcsát valószínűleg az A-350-eshez és a Boeing 787-eshez kifejlesztett, Rolls Royce "Trent" és GE hajtóművek jelentik, ám ezek is “megrekednek” a 33-42 tonna közötti tolóerőnél. Sem az Airbus A-350-es ( www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/ ) sem a Boeing 787-es ( www.boeing.com/boeing/commercial/787family/ ) nem kapott a jelenlegi csúcstartónál nagyobb hajtóműveket. Valószínűleg beállni készül az az egyensúly, amikor a jelenlegi és közeljövőbeli technológiával és működési elvvel nem érdemes ennél nagyobb hajtóművet készíteni – ahogy az bekövetkezett a gőzgépnél, majd a dugattyús motoroknál is, ezek is elérték teljesítményük és az ésszerű fejleszthetőség csúcsát – új elvre volt szükség.

Visszatérve az A-380-ashoz – ha a tolóerőt nézzük, akkor ilyen repülőgép méret esetén nincs más választás, mint a négy hajtóműves elrendezés, ami sajnos  fogyasztásban és bonyolultságban (vezérlés, üzemanyag-rendszerek, tartóelemek és azok tömege, stb.) de karbantartásban is egyértelműen drágább mint a két hajtóműves elrendezés.

 

 

Akkor milyen lehetőségek  maradtak a fejlesztők kezében, agyában, ha már a méret korlát ( tolóerő korlát ) a belátható időben nem fog változni. A fejlődés nem tolóerőben és méretekben, hanem gazdaságosságban fog tovább folyni. Ugyanezt minél könnyebbre, kisebb fogyasztásúra, környezetbarát technológiákkal előállíthatóra, egyszerűbb karbantarthatóságúra és olcsóbb gyárthatóságúra készíteni – ez sem kis kihívás a következő évtizedekre.

A hajtóművek fejlesztésében az egyik élenjáró óriás a Rolls-Royce, mely létrehozott egy "Trent" elnevezésű hajtómű családot melynél  az évek elteltével méretben és szerkezetben is korszerűsítéseket hajtott végre. Nagyon népszerű hajtómű típus a légitársaságok körében, így az A 380-as repülőgépeknél is, ahol csak egyetlen versenytársa van, ez pedig a GP 7000-es tipusú hajtómű, mely a General Electric és Pratt & Whitney közös fejlesztése. A legújabb Trent családok, a Trent 900-as ( Airbus A 380-as számára készült ) és a Trent 1000-es ( Boeing 787 Dreamliner számára készült ).

 

 

 

 

A Trent 900-as kizárólag az Airbus A380-asra készült, melyben több új technológiát is bevezettek. A ventilátorfokozat lapátjai „hátra vannak nyilazva”, így adott méret és 15 százalékkal kisebb súly mellett nagyobb teljesítményt ad le. Ugyancsak ez az első a Trent sorozatban, amelyik nagynyomású tengelye ellentétes irányban forog a közepes és kisnyomású tengelyhez képest. A hajtómű, mely 310 vagy 320 kN tolóerő leadására képes, nyolc közepes és hat nagynyomású kompresszorral, valamint egy-egy nagy és közepes nyomású, továbbá öt kisnyomású turbinával rendelkezik. A magot a Trent 500-asból emelték át, az égéstere osztott, a hajtómű kétáramúsági foka 8.5-8.7, valamint nyomásviszonya 38 körül mozog.

A Trent 1000-es hajtómű, a Boeing legújabb, egyes alkatrészeit főként kompozitokból összeállított repülőgépéhez készült, a General Electric GEnx alternatív felhasználásaként.

Az angol hajtóművet először 2006-ban indították be, majd 2007-ben kapta meg a típusengedélyeket. Az erőforrás eredetileg nem érte el a Boeing által kívánt üzemanyag-fogyasztást, de a Dreamliner program sorozatos késései miatt volt elég idejük javítani a hajtóművön, ám a fejlesztésekkel továbbra sem álltak le.

 

Rolls Royce Trent 1000 hajtómű

 

Végül Rolls-Royce Trent 1000-sekkel a szárnyai alatt emelkedett először a levegőbe a Boeing 787-es 2009. december 15-én. Az hajtóműbe sok újdonságot építettek be: a GEnx-el egyetemben ez az első olyan hajtómű, amely egy repülőgéptípusra ugyanolyan csatlakozó felületet kínál, ezzel csökkentve a hajtóművek cseréjének idejét. Ugyancsak először már nincs jelen a hajtómű levegőjének a megcsapolása (az ún. bleed air), ezzel nagyobb teljesítmény és kisebb áramlási veszteséget tudtak elérni. A hátranyilazott ventilátorfokozat mögött egymással ellentétesen forgó közepes és nagynyomású kompresszort találunk, emellett a korábbi gyakorlattal ellentétben a közepes nyomású fokozatról veszik le a segédberendezések hajtását. A karbantartási költségek csökkentése érdekében a korábbiakhoz képest kevesebb alkatrészt használtak fel. Az 5765 kiló gramm súlyú  erőforrást nagyjából 30 000 darab alkatrészből rakták össze. A 308-346 kN ( Altípusai szerint ) tolóerővel rendelkező hajtómű nyomásviszonya ( Pressure ratio ) 52:1-hez, magas kétáramúsági foka ( Bypass ratio ) 11:1-hez közelít.

A Trent 1000 típusú hajtómű szerkezeti leírása röviden a következő: Ventilátor fokozat ( Fan blades ):  A ventilátorfokozat lapátjai titánium -ból készültek, alakjuk hátranyilazott és nagy húrhosszal rendelkeznek. A lapátok belül üregesek, ennek köszönhetően a súlyuk megközelíti az ugyanekkora kompozit lapátokét. Alakjának köszönhetően a lapátvégek sebessége kisebb a Trent sorozaton korábban alkalmazottakhoz képest, így kisebb a zajszintje is. Mivel a Trent 1000-es ventilátorfokozatának lapátjai jobban megvannak csavarva, így külső tárgyak (pl. madarak) kisebb eséllyel találják el a lapátokat. E mellett a kompresszorba való belépő levegő is jobban “el van dugva” a fő légáramlat elől, így idegen tárgyak egyszerűen túl nehezek ahhoz, hogy a kompresszorba kerüljenek. A tesztek kimutatták, hogy madárral való ütközés esetén a hajtómű teljesítménye mindössze 2 százalékkal csökken a hatóság által maximálisan engedélyezett 25 százalékhoz képest. A kompresszorba beömlő levegő első megvezető lapátjait a közepes nyomású kompresszor nyolcas fokozatától megcsapolt levegővel fűtik, ha szükség van rá, ezzel csökkentve a hajtómű jegesedésének kockázatát. Az kisnyomású forgórész tengelye felszállóteljesítményen 2700 fordulat/perccel pörög, így a 284 centiméter átmérőjű ventillátor fkozat lapátvégei 900 mérföldet tesznek meg óránként, ami több mint a hangsebesség. Közepes nyomású kompresszor ( Intermediate compressor ): A Kawasaki Heavy Industries által gyártott közepes nyomású kompresszorba ugyancsak sok újdonságot építettek be. A lapátokat, melyek titániumból készültek, háromdimenziós tervezőprogrammal alkották meg ás hegesztett titán borítás veszi őket körül.  A fejlesztések között szerepel, hogy a segédberendezések meghajtása a hagyományos nagynyomású tengely helyett a közepes nyomású tengelyről történik. Ennek köszönhetően süllyedés közben akár 50 százalékkal kevesebbet fogyaszt a hajtómű, ami rövid távú repülés esetén akár 6 százalékos üzemanyag-megtakarítást eredményez. Ugyancsak emiatt az alapgázi beállítás 30 százalékkal alacsonyabb lett, valamint stabilabbá vált az egész kompresszorszekció működése. Az egyik ok, hogy ezt a megoldást alkalmazták, az a Boeing 787-esben sokkal nagyobb számban használt elektromos berendezések. A korábbi megoldásokkal ellentétben elektromos meghajtású a hidraulika- és fékszivattyú is, valamint a kabin és a jégtelenítő levegője is egy elektromos kompresszortól érkezik a hajtómű kompresszor megcsapolt levegője (bleed air) helyett. Így a Dreamliner generátorai majdnem ötször több áramot termelnek, mint ahogy az a korábbi hasonló méretű gépek esetében volt. Mivel a kabin levegőjét nem a kompresszortól veszik el, így a magrésznek már nem kell annyi levegőt összenyomni, így annak mérete és súlya redukálható lett. Ugyancsak emiatt a hajtómű zajszintje is sokat csökkent. Nagynyomású kompresszor ( High pressure compressor ): A nagynyomású kompresszor hat fokozatból áll. A lapátok titániumból, míg a tárcsák egy RR1000 jelzésű anyagból készültek, ez utóbbi előnye a nagy hő- és korrózióállóság. A tárcsákat egymáshoz dörzshegesztéssel rögzítették. A Trent 900-as sorozattól kezdve a nagynyomású tengely ellentétes irányban forog a közepes és kisnyomású tengelyhez képest, ezzel kisebb lett az áramlási veszteség. Fejlesztettek a lapátok tömítésén is. A nagynyomású tengely fordulatszáma immáron eléri a 13 500 fordulat/percet, a lapátvégek sebessége 1200 mérföld óránként. Égőtér ( Combustion chamber ): A gyűrűs égőtér egyterű, úgynevezett Phase 5 osztott megoldású. Az égéstérbe mindössze 18 befecskendező juttatja be az üzemanyagot. A korábbi Phase 5-ös égőterekhez képest a nagyobb sűrítési viszony mellett is kis mennyiségű nitrogén-oxid keletkezik. Az égőtér elsődleges része igen szegény, valamint a keverék rövid időt tölt el, így csökkentve az égéstermék nitrogén-oxid tartalmát. Az égőtér körüli borítást egy külső tartó falra rögzítették, így a kevesebb levegő szükséges a nikkelötvözet védelmére, így több levegőt lehet felhasználni az égés táplálására, valamint az égéstermék hűtésére. Nagy és közepes nyomású turbina ( High and Intermediate turbine ): A Trent 1000-esben egy-egy fokozatú nagy- és közepesnyomású turbina található. A lapátok titániumból, míg a tárcsa RR1000-es anyagból készültek. A lapátokat és a vezetőfalakat ugyancsak háromdimenziós áramlástervező programmal készítették. A lapátok számát tovább csökkentették, a Trent 1000-ben mindössze 66 nagynyomású turbinalapát található. A turbinát eltömődésvédelemmel látták el. A lapátok belseje úgynevezett „soulble core”-ral van ellátva, ezzel még komplexebb hűtőcsatornákat tudnak létrehozni, így még magasabb lehet az égőtérből kikerülő gázok hőmérséklete. Kisnyomású turbina ( Low pressure turbine ): A hajtóműben hatfokozatú kisnyomású turbina található. A teljes szekció felfüggesztése olyan, hogy a vibrációt csak minimális mértékben adja át a sárkányszerkezetnek, emellett a borítás hűtve is van. A turbina lapátjait a Mitsubishi Heavy Industries, a tárcsát a Industria de Turbo Propulsores gyártja. Hajtómű vezérlése:  A hajtómű FADEC (Full Authority Digital Engine Control) berendezését is a Goodrich gyártja. A vezérlőegység a korábbiakhoz képest jóval kisebb és könnyebb lett. A moduláris architektúra lehetővé teszi, hogy könnyű és gyors legyen a meghibásodott alkatrészek cseréje. Ugyancsak ők gyártják a hajtómű fogyasztásmérőjét, mely már elektromosan kalibrálható, így a karbantartása sokkal gyorsabb lett. Emellett a hajtómű vezérlőszoftvere műholdas kapcsolatban áll a repülőgép ACARS rendszerén keresztül a Rolls-Royce központjával, így a meghibásodott, vagy sérült alkatrészeket már azelőtt elküldhetik a szerelő bázisra, mielőtt a repülőgép földet ért volna.

A hajtómű gyártók igyekeznek csökkenteni a hajtóművek üzemanyag fogyasztását, azonban a kerozin világpiaci ára időnként hirtelen megemelkedik. Ez még jobban előtérbe helyezi azt a tevékenységet, hogy a gyárak gyorsan reagáljanak a hajtóművek üzemanyag fogyasztásának csökkentésére. A különféle gyártók más és más utat követnek, illetve ha valamelyik módszer ezek közül beválik, akkor azt nagy előszeretettel  "utánozzák le" a másikról. Élen jár a fejlesztésben az amerikai Pratt & Whitney hajtómű gyár is, mely kidolgozott a gázturbinák tervezésénél egy olyan eljárást, amely a jóval hatékonyabb légcsavaros gázturbina elvéhez hasonlít. Ez az új trend a GTF, azaz a "geared turbofan", melynek a lényege, hogy egy áttétel segítségével lecsökkentik a gázturbina fan ( Ventilátor ) fokozatának a fordulatszámát az optimálisra, s ennek eredményeként az egész hajtómű nagyobb hatékonysággal működik, mint az azt meghajtó turbina, illetve maga a fokozat is. Ennek köszönhetően akár 12 %-al is csökken az üzemanyag fogyasztás például a CFM56-os hajtóműhöz képest ( A korábbi "Boeing 737 Classic" típusok alap hajtóműve )  illetve mintegy negyven százalékkal  kevesebb az üzemeltetési költség. De ezzel párhuzamosan a zaj- és a káros anyag kibocsátás mértéke is kisebb. Ez a módszer azt is lehetővé teszi, hogy tovább növeljék a ventilátor átmérőjét. Ez a hajtómű típus képezi az Airbus A320-as család, illetve a Boeing B 737NG repülőgépeinek az alap hajtómű készletét.

Egyre nagyobb mértékben alkalmaznak a gyártók kompozit anyagokat a hajtóművekben. Ennek köszönhetően jelentősen csökken a szerkezetek súlya, ami közvetve szintén üzemanyag.megtakarítást eredményez, illetve hosszabb is lesz az élettartamuk a hajtóműveknek az új, erősebb anyagok alkalmazásának köszönhetően. Ez szintén költség csökkentő tényező. További szakmai újítás a "wide chord fan", azaz a szélesebb lapátok alkalmazásának az elterjedése, ami azt jelenti, hogy nagyobb húrhosszú lapátokat építenek be. Ennek köszönhetően kevesebb lapátra van szükség a fokozatokban, s emiatt szintén csökken a súly, illetve a kevesebb lapát miatt kisebb energia kell a levegő átáramoltatására. Az így felszabaduló többletenergiát szintén a meghajtásra lehet fordítani. Ez is csökkenti az üzemanyag fogyasztást.

 

 

Nagyobb húrhosszú ventillátor lapátok, "Wide-chord fan blads"

 

Fejlesztik a hajtóműveket gyártó cégek a gázturbinát vezérlő szoftvereket ( FADEC - Full authority digital engine control ), vagy az a kohászati eljárás, amelynek révén egyetlen "kristályból" hozzák létre a turbinalapátot. Ez még erősebbé, jobb minőségűvé teszi a szerkezetet, s ez is ugyanolyan előnyökkel jár, mint a már említett újdonságok. Ma már a légitársaságok online módon figyelik a repülőgépek hajtóműveinek a működését, illetve folyamatosan diagnosztizálják az adatokat. Ez sokat segit az üzemeltetési trendek megállapításában, s ennek révén jobban fel lehet készülni a karbantartási, javítási feladatokra. Ezenfelül nagyban csökkenti a fogyasztást és növeli a sugárhajtóművek élettartamát, ha felszálláskor nem teljes gázzal emelkednek fel a gépek, hanem csak a súly-, az időjárási és a repülőtéri viszonyoknak megfelelően kiszámított minimálisan szükséges tolóerővel. Nagyobb flottával rendelkező légitársaságoknál szokás az, hogy a gépcsaládon belül cserélgetik a hajtóműveket, ami hosszú távon üzemanyag megtakarítást eredményez.

 

FADEC , hajtómű vezérlő rendszer

A repülés új korszakát hozhatják el hiperszonikus hajtóművek A Concorde-ok kivonása óta is él a remény, hogy visszatér a szuperszonikus légi közlekedés, bár nem kizárt, hogy egy jókora ugrással meghódítjuk a hiperszonikus tartományt. Azóta ugyanis több innovatív és újrafelhasználható nagy teljesítményű rakétahajtóművet fejlesztettek ki, melyek elképesztő sebességgel repíthetik hatalmas távolságokra az utasokat a világűr érintésével.

 

 

Míg a Concorde utazósebessége hagyományos sugárhajtóműveivel a hangsebesség kétszerese volt, az új hajtóművekkel elérhetők az 5 Machos és afeletti úgynevezett hiperszonikus sebességek is. A dolog szépséghibája, hogy bár a rakétahajtóművek hatalmas sebességekre képesek, ugyanakkor rendkívül költségesek is, mivel a gép és a rakomány tömegén felül a repüléshez szükséges folyékony hidrogén és folyékony oxigén tömegét is magukkal hurcolják, ezáltal jókora holtterhet szállítanak, ami jelentős erőforrásokat emészt fel. A megoldás a súlycsökkentés, a kulcs pedig az oxigén. A levegő, amit egy hiperszonikus repülőgép átszel rengeteg oxigént tartalmaz. Ha sikerül beszívni a levegőt és elégetni a hidrogénnel, máris sikerült lecsökkenteni a fedélzeti oxidánsokat a légkör elhagyását követően szükséges mennyiségre. Ez az elv határozza meg a brit "Reaction Engines"  vállalat által fejlesztett és jelenleg tesztelés alatt álló hidrogént és levegőt égető Sabre típusú hajtóművet, amit egy jövőbeli műhold feljuttató űrrepülőgép, a Skylon számára készítenek, azonban teljes egészében alkalmazható lenne egy 5 Mach sebességű utasszállító repülőgéphez is.

A Skylon típusú hiperszonikus repülőgépet, angol tervezésben készítik és a teszt repülését 2020-ra tervezik. A brit kormány és az Európai Ügynökség ( ESA ) közel 100 millió dollár nagyságrendben finanszírozza a tervet, a magán befektetők támogatása mellett. Két "Sabre" típusú  hajtómű szolgál majd erőforrásként, a tervezett 84 méter hosszú és 303 tonnás felszálló súlyú hiperszonikus repülőgép számára. A delta szárny végére felszerelt két hajtómű, egyenként 15 ezer kg-os tolóerővel repítik a repülőgépet az űrbe. A hajtóművek prototípusának az elkészítését 2013-ra tervezik, költsége kb. 60 millió £ lesz.

 

 

A Sabre hajtómű fő előnye, hogy ideális egy kifutópályáról felszálló, újrafelhasználható űrrepülőgéphez, vagyis a gép a felszállástól a világűr eléréséig csupán egyetlen hajtóműtípust használna. Ez hatalmas előny a scramjetekhez, vagyis azon torlósugár-hajtóművekhez képest, melyeknél a levegő beáramlási sebessége meghaladja a hangsebességet. A scramjet,  mozgó alkatrész nélkül a repülőgép nagy sebességű mozgásával sűríti a beáramló levegőt üzemanyaggá. Ezt a nagy sebességet azonban valahogy el is kell érni, ezért a scramjet csak 4 Mach környékén képes működésbe lépni, vagyis a repülőgépnek a gyorsításhoz szüksége van egy rakétahajtóműre is.

A Sabre technológia kulcsa egy "előhűtő", egy szupergyors, könnyűsúlyú hűtőrendszer, ami feldolgozza a levegőt a hidrogén égetéséhez. "A Sabre hajtóműbe 5 Mach sebességgel belépő levegő 1000 Celsius fok fölé hevül (Hot Air). Ez egy hagyományos rakétahajtóművet megolvasztana. Ezért az előhűtő -150 Celsiusra hűti le a levegőt (Cold Air), mindezt egyetlen századmásodperc alatt, így amikor a levegőt összesűríti a rendszer, felkészítve a hidrogénnel történő közös égésre, nem válik túl forróvá.

 

 

Az előhűtő (a képen) működésének pontos részletei olyannyira titkosak, hogy a Reaction Engines még szabadalmaztatásra sem nyújtotta be a technológiát. Csupán annyit tudunk, hogy a levegő (Hot Air) rengeteg vékony, héliummal hűtött, csövön halad át, ami összességében egy hatalmas hűtőfelületet eredményez.

 

 

A Sabre hajtómű a  vastag alsó légrétegekben a magával vitt folyékony hidrogént és a külső környezetből szerzett oxigént használja a fel a tolóerőhöz, és úgy viselkedik mint egy sugárhajtású repülőgép, és amikor eléri 26 km-es tengerszint feletti magasságot, a hangsebesség ötszörösével fog repülni ( Mach 5 ), a fedélzeten elhelyezett folyékony oxigén tartályból nyert "üzemanyag" révén. A hajtómű kulcsfontosságú része az előhűtő, és ennek a működését még 2012-ben sikeresen tesztelték az angolok.

 

 

Létezik egy másik 5 Machos megoldás is, ami az MBDA Missile Systems, az Airbust is magáénak mondható EADS, és az orosz Lavrentyiev Hidrodinamikai Intézet közös vállalkozása. Az együttműködő felek a II. Világháborúban alkalmazott V-1 repülő bomba hajtóműveként használt pulzáló sugárhajtómű technológia egy új változatán dolgoznak. A pulzáló sugárhajtómű, aminek már jellegzetes zümmögő hangja is félelemmel töltötte el az embereket, különösen amikor a fejünk fölött húz el – szabályos időközönként apró üzemanyag és levegő mennyiséget fecskendez be egy csatornába, begyújtva a keveréket. Ekkor a hajtómű elején a belépőszelepek lezárultak, biztosítva az égéstermék távozását a hajtómű végén, előre tolva a járművet. Ez a megoldás az alapja a PDE, a pulzáló detonációs hajtóműnek, ami robbanás hullámokkal égeti el az üzemanyagot és az oxidálót, mialatt szuperszonikus sebességen halad. Ebből a technikából még nem született a gyakorlatban is alkalmazott megoldás.