MENU

M - T

 

 

Magical Windows ( Boeing's 787, Dreamliner ), Varázslatos utastér ablakok:

Aki valaha is ült repülőgépen, tapasztalta, hogy a repülőgép ablaki viszonylag kicsik és olyan furcsa alakúak. Azonban a Boeing repülőgép gyár legújabb repülőgépének a 787 Dreamliner típusnak az ablakai az eddig  megszokottnál jóval nagyobb méretűek. De hogyan is csinálja ezt a Boeing. Erre a választ az alábbi videó megadja:

 

 

Nézzünk egy kicsit technikailag, a repülőgép ablakai mögé. A repülőgép ablakok, az utasok számára olyan szerepük van mint a házak vagy lakások  ablakai. Azonban a polgári repülés fejlődése során akadt néhány mérnöki probléma ebben a vonatkozásban.

Az ablakok alakja

A repülőgép ablakai valójában nyílások a repülőgép törzsén nagy élekkel és éles sarkokkal mely helyek mind feszültség gyűjtő helyek. Hogy minimalizálják a felületet és megszüntessék az éles sarkokat, ezért a repülőgépek ablakai kis méretűek és ovális lakúak lettek. A lényeg az, hogy egy ovális ablak estében a nyomás jobban eloszlik mint egy szögletes ablak esetében, hiszen repülés közben nagy magasságban az utastérben kb 4x akkora nyomás uralkodik, mint a repülőgépen kívül.

 Az első repülőgép ablakok még szögletesek voltak, de a tervezők felismerték a hibát, csak sajnos már túl későn hiszen 1954-ben egy repülőgép katasztrófát szenvedett. A baleset kivizsgálása során egyértelműen megállapították, hogy a téglalap alakú ablakok sarkaiban fellépő fáradásos törés okozta a katasztrófákat. Ilyen ablakoknál a feszültségszint az ablakok sarkaiban és a héjszerkezetű törzs teherviselő burkolólemezében nagyobb a számítottnál, illetve a korábban mért értékeknél. Ennek oka a feszültségkoncentráció volt, ami a négyszögletes ablak alakja miatt lépett fel, és kétszer vagy háromszor nagyobb volt, mint a törzs egyéb helyein.

A törzs terhelése

De van itt egy másik probléma is és ez a törzs fáradása. A repülőgép élettartama során a külső légköri nyomás és a belső utastér nyomása közötti különbség, minden felszállás során változik, nő, melynek következtében a repülőgép törzse kis mértékben tágul. Ezen tekintélyes mennyiségű „ciklus” okoz kis mértékű hibákat (repedéseket) a törzsön, vagy az ablakoknál. Végül ezen tényező is korlátozza az ablakok méretét, mert a nagyobb ablak több hibaforrást és rövidebb élettartamot jelent. 

A fentiek ismeretében, akkor mi a változás a 787 Dreamliner-nél

A korábbi repülőgép törzsek alumíniumból készültek, a 787 Dreamliner törzse szénszálas kompozit anyagból készült, mely jobban ellenáll a fáradásos töréseknek és hosszabb az élettartamuk. Ennek eredményeként a Dreamliner ablakai jóval nagyobbak lehetnek mint a korábbi repülőgépeknél, ezzel nagyobb repülési élményt nyújt az utas számára.     

A Boeing 787 Dreamliner repülőgépek utastér ablakai, a valaha a világon épített legjobb repülőgép utastér ablakok. A Dreamliner ablakai közel 48 centi magasak, méretük pedig 30 százalékkal nagyobb, mint a korábbi, hasonló méretű géptípusoknál. Látványos újítás, hogy a Dreamliner utasai végleg elfelejthetik az ablakok műanyag napellenzőit. A 787-es az első típus, amelyen elektromos sötétítő berendezéssel szerelték fel az ablakokat. A sötétítést minden ülésnél az utasok is elvégezhetik, de az utaskísérők központilag is besötétíthetik az üveget, így nem kell az egész fedélzetnek felébrednie, ha egy kisgyerek hajnalban úgy dönt, hogy némi fényre van szüksége a játékhoz.

 

 

Az ablakokat a szokásosnál nagyobb méretűre növelték, hogy jobb kilátást biztosítsanak a fedélzeten tartózkodóknak, s ahelyett, hogy egy gomb megnyomásával lehetne elsötétíteni, azok a fényviszonyok változásával naplementekor automatikusan sötétülnek.

Ezek az új típusú elsötétülő alakok csak a kezdetet jelentik a fejlesztésben, mert a Boeing és a kutatási partnerek PPG Aerospace és a Gentex Corporation vállalatok közösen dolgoznak az újabb fejlesztéseken.

 

A Dreamliner ablakának ismertetésén felül az utastér ablakoknál létezik egy műszaki megoldás, egy bizonyos "lyuk". De mi is ez?

Egyszer mindenki elgondolkozott már az életében valamelyik sokórás repülés alatt, vajon mi is lehet az a kis lyuk ott az ablak alján. A kis lyuknak a az utastér nyomásszabályozáshoz van köze. A legtöbb utastér ablak három részből áll: egy külső, egy középső és egy belső ablaktáblából. Mindegyiket iszonyatosan erős, szintetikus gyantából készítik. Általában a középső ablaküvegben található ez a rejtélyes kis lyuk.

 

 

Csak a külső és a belső ablaktáblákra van strukturálisan szükség, míg a közbülső üzembiztonsági okokból kerül be rétegként, hogy óvja a külső táblákat. A közbülső ablakra csupán azért van szükség, hogy biztosítsa a kabinnyomást olyan extrém ritka esetekkor, ha a külső ablaktábla eltörne, berepedne.

10,600 méteren repülve a nyomás körülbelül másfél kilogramm négyzetcentiméterenként. Ez túl alacsony lenne az emberi test számára ahhoz, hogy ne ájuljunk el, így a nyomást mesterségesen három és fél kiló / cm² körül tartják. De természetesen ha a nyomást belülről növelik, a szerkezetnek elég erősnek kell lennie, hogy a külső és a belső nyomás közti különbséget képes legyen elviselni.

A külső panel a legerősebb ezek körül és ez az elsődleges ablaktábla, amely tűri a kabinnyomást. A kis lyuk funkciójában olyan mint egy légtelenítő szelep, amely lehetővé teszi, hogy az utastér, valamint a külső és középső ablaktáblák közötti légnyomás kiegyenlítődhessen”. Egyszerűen mondva, ez az apró lyuk biztosítja, hogy csak a külső ablaktábla tűrje a nyomást, hogy a középső és a belső ablaküvegek egy vészhelyzeti eseményben még mindig elérhetőek legyenek. És most nézzük vizuálisan az okokat:

 

 

 

Maintenance ( karbantartás ):

 

A felszállás előtti ellenőrzés, mint a repülőgép ellenőrzésének legelemibb szintje, ezt követi az általában a naponta elvégezendő átellenőrzés, ami az alapvetőbb rendszerek működőképességét vizsgálja. Ilyen a pilótafülke műszereinek és visszajelző lámpáinak, a gumik állapotának, a kormányszervek működésének ellenőrzése ( Line Maintenance / Forgalmi karbantartás ). Az ezt követő  vizsgálatok, már általában repült órákhoz vagy naptári időhöz vannak kötve, mely típusonként eltérhetnek ( Heavy Maintenance / Időszakos karbantartás ). Ezek angol elnevezése A, B, C illetve D-check. Az "A" típusú ellenőrzés 100-250 repült óra után következik: a fontosabb fedélzeti rendszerek és az utastér alapvető átvizsgálása mellett a különféle kenő- és hűtőfolyadék-szintek ellenőrzését, a fedélzeti oxigénellátó, valamint vészhelyzeti berendezések átvizsgálását tartalmazza. A B-check 1-2 ezer repült óránként jellemző, ekkor egyes fedélzeti rendszereket már meg is bontanak, és alaposabban vizsgálják át a gépet. A C-check 3-6 ezer repült óránként elvégezendő nagyon alapos ellenőrzés, amely már több napig is eltart. A D-check, nevezhetjük a repülőgép nagyjavításának, a teljes átvizsgálást jelenti, melynél 15-30 ezer repült óra után a gépet gyakorlatilag darabokra szedik, minden alkatrészét és a törzset teljes részletességgel  átvizsgálják, majd újra összeszerelik - ez akár több hónapba is beletelhet.

 

Maximum Ramp/Taxi Weight ( MRW/MTW ):

A repülőgép maximális ramp/guruló súlya, nyilván több, mint a maximális felszálló súlya, mivel ez a súly  tartalmazza a felszálló pályáig történő gurulásakor elfogyasztandó üzemanyag mennyiséget.Számos gyártó ezt a súlyt, maximális guruló súlyként ( Maximum Taxi Weight ) definiálja.

 

Maximum Take-off Weight ( MTOW):

A repülőgép felszállása előtt, fékoldáskor, a guruláskor az elfogyasztott üzemanyaggal csökkentett súly, melyet a gyártó határoz meg, figyelembe véve azt hogy felszálláskor a terhelési határértéket a repülőgép ne lépje túl.

 

Maximum Landing Weight ( MLAW ):

A repülőgép legnagyobb leszálló súlya ( MLAW ), alatt azt a legnagyobb bruttó súlyt értjük, melyet a tervezéskor meghatározott a gyár, de egyben üzemeltetési korlát is, vagyis az a súly amellyel a repülőgép még leszállhat ( bár ritkade előfordulhat hogy ez a súly meghaladja a maximális felszálló súlyt, MTOW ). Ez a korlátozás a futómű és a sárkány szerkezet szilárdsági korlátai miatt van meghatározva. Mivel ez az érték rendszerint magasabb mint a maximális felszálló súly, ezért, vész esetén, amikor meg kell szakítani az emelkedést, a pilótának el kell fogyasztani a  a többlet súlyt, üzemanyag fogyasztás formájában, amennyiben erre lehetősége van, vagy az üzemanyagot a  szabadba kiengedi, egy erre kialakított rendszer segítségével. Súly szerinti sorrend: MRW/MTW > MTOW > MLAW

 

Mayday:

A Mayday (ejtsd: kb. méjdéj) vészjelzésre szolgáló nemzetközi kifejezés, melyet egy londoni repülőtér rádiósa találta ki 1923-ban.  A francia venez m'aider (IPA [vǝ.ne.mɛ.de], kb. vönémedé) ’jöjjetek nekem segíteni’ vagy m'aidez (IPA [mɛ.de], kb. medé) ’segítsetek nekem’ kifejezés angolos ejtéséből származik. Mindig háromszor egymás után mondja személyzet (mayday, mayday, mayday…), hogy ne lehessen összekeverni más, hasonlóan hangzó szóval vagy egy mayday hívásról szóló beszélgetéssel, majd ezt követően mondják az üzenet tartalmát. A mayday helyzet akkor áll fenn, ha súlyos veszélybe kerül egy repülőgép és azonnali segítségre van szüksége, és a hívást rádión adják le.

 

 

Mean Aerodynamic Chord ( MAC ), (  Közepes Aerodinamikai Húr ) ( KAH ):

 

A nem téglalap alaprajzú szárnyak húrhosszúsága a szárnytőtől kifelé haladva nem egyforma hosszúságúak. Ezért került bevezetésre a KAH (Mean Aerodynamic Chord ( MAC ) . A közepes aerodinamikai húrt viszonylag egyszerűen meg lehet határozni az egyes szárnyak esetében. A módszer a következő ( az alábbi ábra alapján ). A szárnyvég húrhosszát mérjük fel repülési irányba a szárnytő húrhosszához, a szárnytő húrhosszát, pedig a repülési iránnyal ellentétes irányba a szárnyvég húrhosszához, és a két végpontot kössük össze. Ahol a vonal metszi a szárnytő húrhosszának felezési pontját és a szárnyvég húrhosszának a felezési pontját összekötő egyenest, az azon a ponton lévő szárnyszelvény húrját tekintjük a szárny közepes aerodinamikai húrjának.

 

 

A KAH megfogalmazása: a közepes aerodinamikai húr egy olyan képzeletbeli, téglalap alaprajzú szárny húrjával azonos, amelynek valamennyi légerőtani tulajdonsága azonos a valóságos szárnyáéval. A KAH jó közelítéssel azonosnak vehető a szárny alaprajzi területének súlypontján átmenő húrjával

 

 

Measurement in the Aviation ( Mértékegységek a repülésben ):

Sebességekknot ( kt ), magyarul csomó, 1  knot = 0.514 m/s = 1.852 km/h. Mach ( Ma ), mely a repülőgép sebességének és az áramló közeg helyi hangsebességének a hányadosa.  Mach szám: Ma < 1, ( a Concorde kivételével, de ez sajnos már csak a múlt ), vagyis a polgári repülőgépek az úgynevezett szubszonikus nagy sebességű repülési tartományban repülnek. Kilometres per hour ( km/h ), azaz egy km/h ( kilométer per óra ) annak a testnek a sebessége, amely 1 óra alatt 1 km utat tesz meg. Meters per second ( MPS ) méter per másodperc.

A repülőgépek műszerfalán négyféle sebességet lehet leolvasni a műszerekről. Az első és legfontosabb a műszer szerinti sebesség ( indikátorsebesség: IAS ). Bármilyen furcsa ez egy olyan sebesség, amivel a repülőgép a valóságban csak ritkán repül, ez ugyanis a közvetlen földközeli pillanatokat leszámítva mindig kisebb, mint a repülőgép tényleges sebessége. Ez a sebesség, amellyel a tengerszint magasságában kellene repülnie a repülőgépnek, hogy ugyanakkora torlónyomás érje, mint odafent, az adott magasságban. Amikor 10...12 km magasan repül a gép, úgy 900-zal, ez a műszer csak 500- valahány km/órát mutat. Mégis ez a legfontosabb műszer, ugyanis a repülőgép aerodinamikai viselkedése ennek a műszernek az adott értékeinél közel azonos. Ezt a sebességértéket a régebbi gépeken még egy kis korrekciós táblázat segítségével korrigálták, ugyanis a sebességméréshez használt nyomásvevő mindig kicsit hamis értéket ad. Ez a sebesség volt a CAS. A korszerű mai gépeken az átszámítást már elvégzi valamilyen fedélzeti rendszer.

 

 

METAR (Meteorological Actual Report)

 

A METAR (Meteorological Actual Report) kódolt formában írja le az adott reptéren egy bizonyos időpontban megfigyelt időjárást, és szabályos időközönként (fél óra, egy óra) frissítik.  

Nézzünk egy példát, amit a pilóták METAR jelentésként megkapnak:

 

LHBP 141200Z 32005KT 4500 BR FEW040 02/M03 Q1022

 

Az egyes mezők jelentése:

LHBP – a reptér ICAO kódja (Budapest Ferihegy)

141200Z – a hónap 14. napján, UTC 12:00 órakor adták ki a jelentést

32005KT – szél 320 fokról (északnyugatról) 5 csomó. A 00000KT szélcsendet jelöl

4500 – látótávolság méterben (esetünkben 4 és fél kilométer). 9999 jelentése több mint

10 kilométer

BR – ködpára; az időjárási jelenségeket kétbetűs kódok jelzik (RA eső, SN hó...)

FEW040 – kevés (few, 1-2 okta) felhőzet 4000 lábon a repülőtér szintje fölött (és nem

tengerszint fölött!). FEW helyett lehet még SCT (elszórt, 3-4 okta), BKN (szakadozott, 5-7

okta) és OVC (összefüggő felhőtakaró)

02/M03 – hőmérséklet +2ºC, harmatpont -3ºC (M mínuszt jelöl)

Q1022 – tengerszinten mért légnyomás értéke 1022 milibar (a normál érték 1013)

 

 

Minimum Equipment List ( MEL ), ( Minimálisan szükséges berendezések listája ):

Egy repülőgép típushoz tartozó összesített lista, mely meghatározza a repülés megkezdése előtt, azokat a műszereket, berendezéseket vagy eljárásokat, amelyek ideiglenesen üzemképtelenek lehetnek – a Légiközlekedési előírásokban rögzített biztonsági szint betartása mellett- és az előírt üzemeltetési és karbantartási feltételek betartása mellett. Minden, repülőgépet üzemeltető  vállalat elkészít ilyen listát a repülőgépei számára, és azt az illető ország Légügyi Hatóságával jóváhagyatja. Az üzemeltető nem üzemeltetheti azt a repülőgépet, mely nincs összhangban a MEL előírásaival.

Nézzünk egy példát az Airbus A 320 típusú repülőgép MEL előírásából ragadtam ki egy részletet, mely engedélyezi a segédhajtómű (APU) tüzelőanyag rendszer 1 db szivattyújának (APU fuel pump) üzemképtelenségét, azonban „A” kategóriás időkorláttal, ami azt jelenti, hogy ha a repülőgép nem hajt végre ER (Extended Range)(nagy hatótávolságú tengeren túli járatok, melyekre az ETOPS előírások  vonatkoznak) útvonalat. Továbbá 4 útvonal teljesítését engedélyezi, üzemképtelen tüzelőanyag szivattyúval, 120 percnél kisebb  ETOPS repülések esetén.

 

 

Nacelle strake ( Hajtóműgondola áramlásterelő ):

 

Még annak idején a DC-10-es típusú repülőgépeknél a szélcsatornás kísérletek  azt mutatták, hogy le és felszálláskor, kibocsátott orr- és fékszárnyak esetén, jelentősen mértékben csökkent ( romlott a szárny aerodinamikai tulajdonsága ), a maximális emelő együttható ( "maximum lift coefficient", vagy másként fogalmazva, a "total pressure coefficient" ), az előzetes számításokhoz képest. Ennek eredményeképpen, megközelítéskor a repülőgép  átesési sebessége kb. 5 csomóval megnövekedett. Ezen jelenség oka , vagyis a kezdődő szárny átesésének az oka ( vagyis a szárny felső részén keletkező áramlás megzavarása ), hajtóműgondola körüli áramlás befolyása,  a hajtóműgondola mögötti szárny felső szekciójára, a szárny nagy állásszögénél. Így a a hajtómű gondola mögött a szárny és a fékszárny felett viszonylag nagy alacsony nyomású terület jön létre. Végül a NASA, megtalálta a problémára a megoldást, melynek eredményeképpen a hajtóműgondola mindkét oldalára, kb. 60 cm hosszú, keskeny lapot, áramlásterelőt "Nacelle strake"-t, lényegében egy "vortex generatort", szerelt fel, a vízszinteshez képest, felfelé 45º-ban. A máig végleges forma, a repülési tesztek alapján lett aztán kialakítva. A "Strake"  keveri a hajtóműgondola  levegő áramát és valójában egy áramló örvény keletkezik, ( lásd, az alsó ábrát ), mely aztán a szárny felső részén tovább keveredik, létrehozva egy leáramlást és javítva a szárny aerodinamikai tulajdonságát. A "strake" rendkívül nagy jelentőségű szerkezetévé vált a repülőgépeknek, egyszerű volta ellenére, mert ezzel csökken a fel- és leszállási úthossz.

 

Nose cone spiral, in Engine inlet ( Figyelmeztető spirál ):

Amikor külső állóhelyről indul a repülőgépünk, ilyen esetben közelebbi vizuális kapcsolatba kerülünk a repülőgépünk egyes alkatrészeivel. Egy ilyen érdekes "látvány", amikor a betonon rátekintünk a repülőgépünk hatalmas erőforrására a hajtóműre, elölről és egy furcsa formát, spirált látunk a hajtómű beömlő nyílásában, az orrkúpra felfestve. Ennek a spirálnak rendkívül nagy jelentősége van, nevezetesen, hogy figyelmeztesse a földi személyzetet, ha a hajtómű forog, és ekkor a spirál elhomályosodik. Erre azért van szükség, hogy ilyen esetben a személyzet ne közelítse meg a hajtómű szívótorkát, ha az működik, mert nagy erejű szívó hatás uralkodik a szívótorok előtti terület bizonyos távolságán belül, mely esetleg halál esetet is okozhat.

 

Orthodroma, loxodroma:

 

A gazdaságos repülés egyik alapfeltétele, hogy az induló- és a célrepülőterek közötti távolságot a lehető legrövidebb úton repüljük végig. Különösen jelentős ez a nagy távolságú, interkontinentális repüléseknél. Ezért a repülőgépek a hosszú, irányváltoztatás nélküli útvonalakon ( Óceánok, sivatagok felett ), az un. Orthodroma ( Az orthodróma görög szó, szó szerinti fordításban „egyenes futást” jelent. Az a repülőgép, amely e vonal mentén törekszik céljának elérésére, a legrövidebb utat, vagyis a legnagyobb gömbi körívet követi. Az ortodróma és a gömbi geodéziai vonal ekvivalens kifejezések. A meridiánokat, vagyis a hosszúsági köröket, mindig más-más szög alatt metszik, ezért az e szerinti tájékozódás nem egyszerű folyamat ) mentén, vagyis a Föld felszínén a két pontot összekötő főkör ( A főkör egy a gömbközépponton átmenő síknak gömbhéjjal való metszete amely metszetnek az átmérője, azonos a gömb átmérőjével ) mentén repülnek. A lakott területek felett viszont légi folyosókon hajtják végre a repülést.

A loxodróma „ferde futást” jelent és azimutja  ( Az azimut, az arab as‑simt 'irány' szóból származik, és az a szög, amelyet valamely  földi objektumon áthaladó magassági kör képez a meridiánnal )  tehát az irányszöge állandó, de ezzel az így repült útvonal viszont hosszabb.

 

Out flow valve ( Levegőkibocsátó szelep ):

 

A repülőgép magassági rendszerének nyomásszabályozó-levegőkibocsátó szelepei szabályozzák a túlnyomásos törzs belsejében uralkodó nyomást. A levegőt betápláló ágból időegységenként meghatározott mennyiségű levegő érkezik a törzsbe. A levegőkibocsátó szelep ( Nyomásszabályozó szelep ), mindig olyan mennyiségű levegőt enged el a túlnyomásos törzs belsejéből a szabadba, amennyi a törzs belsejében megkívánt nyomás beállításához szükséges. A levegőkibocsátó szelep az őt vezérlő szabályzó egységgel, rendszerint a repülőgép törzs hátsó-alsó részén helyezkedik el ( az ábrán a rózsaszín nyíl mutatja, teljesen nyitott helyzetben ). A kék nyíl, a túlnyomás vezérlő szelepet ( Biztonsági szelep ) ábrázolja, melynek a feladata, hogy ha a repülőgép belsejében a levegő nyomása és a környezet közötti nyomáskülönbség a megengedett mérték fölé növekszik, a szelep kinyit és a szabadba engedi a felesleges túlnyomást, ezzel megakadályozza hogy a repülőgép törzse "szétszakadjon".

 

 

 

 

Partners in Aviation ( Beszállítók a repülőgép gyártóknál ):

A repülőgép gyártó óriás vállalatok, ( most csak a két nagyot említem, a Boeing és az Airbus ), számára mindig ott lebegett a nagy kérdés, hogy a gépek gyártását milyen irányba fejlesszék, mik a légitársaságok igénye, milyen mélységben terheljék le a saját gyártási kapacitásukat, és melyek azok a főbb egységek, melyek gyártása számukra már nem gazdaságos, inkább a konstrukció alapfeladataira tudjanak koncentrálni. A Boeing koncepciójának lényege az volt, hogy nem méretben veszi fel a versenyt az európai Airbus minden eddiginél több utas szállítására képes üdvöskéjével, a monumentális A380-assal, hanem egy jelentős technológiai ugrással költséghatékonyabb, de kisebb utasszállítót hoz létre. Így született meg a nagy port felkavart de méltán új konstrukció a  kéthajtóműves, széles törzsű 787 Dreamliner. A technológiai lépéselőny kiharcolása azonban nem várt műszaki akadályokba ütközött, legalábbis erre enged következtetni az a tény, hogy a prototípus eredetileg 2006-ra tervezett első repülését folyamatosan halasztgatták, végül 2009 második negyedévére ígérték be végleg. Egy ilyen új típusnál nyilván fellépnek alapvető gondok, mint tervezési mint beszállítói oldalról, csak két példát említenék például a Dreamlinernél, egyik ilyen a sárkányszerkezet borításán keletkezett mikroszkopikus méretű gyűrődések ( amelyek egyértelműen a kompozit anyagokból készült részegységek körül keletkeztek ),  A problémás gyűrődések és repedések ráadásul az egyik legkényesebb területen, a törzs és a szárnyak csatlakozásánál jöttek létre. Ezt a részt a Boeing egyik régi beszállítójának számító olasz Alenia Aeronautica üzemében építik. A másik probléma ami a típus kezdeti üzemeltetésekor jelentkezett, az pedig, két esetben az akkumulátorok túlmelegedése okozott elektromos tüzet, valamint két alkalommal pedig üzemanyag-szivárgást észleltek a típusnál. Az akkumulátorokat a japán cég, a GS Yuasa gyártja le a Boeing számára. A fenti példák arra ösztökélik a repülőgép gyártókat, hogy  alaposabban felügyeljék a beszállítóikat.

 

 

 

Pilot’s radio communication during the flight

 

A nagyobb repülőterek között a polgári repülőgépek az un. IFR (Instrument flight rules) vagyis műszer szerinti repüléseket hajtanak végre és az alábbi rádiózás szerint repülnek. Létezik egy másik repülési mód, ez a VFR (Visual flight rules), vagyis látás szerinti repülés.

A kisebb repülőtereken  nincs APP és GND szolgáltatás, így azoknál más a rádió kapcsolat.


- A zsúfolt forgalmú repülőtereken a futópályán kívüli területet, a guruló utakat, állóhelyeket és előteret külön földi irányító vagy gurulóirányító (GND) ellenőrzi. Ezért a pilóták először GND frekvenciájára váltanak és a földi irányítóval lépnek kapcsolatba, (GND – Ground (gurító) – feladata, a repülőgépek mozgását irányítani a repülőtéren (előterek, guruló utak), a futópályák területét kivéve (a pályák a torony hatáskörébe tartoznak). Ô adja ki az útvonal és hajtómű indítási engedélyeket is. GND megadja az útvonalengedélyt, majd engedélyezi a gurulást az aktív pályához.

- A repülőterek közvetlen körzetét – és csak azt –, valamint a futópályán mozgó járműveket a repülőtér irányítótornya (TWR, Tower, torony), követi figyelemmel. A leszálló gépeket átveszi, a felszállóakat pedig átadja a közel körzeti irányításnak, és felügyel a forgalmi körön haladó gépekre, a torony ezeket már szabad szemmel is látja. Így amikor repülőgépünk a pályához ér a pilóták a TWR-rel lépnek kapcsolatba és megkapják a felszállási engedélyt.

- Felszállás után a pilóták átváltanak APP- frekvenciára, aki a TMA határáig irányítja a repülőgépeket . APP – Approach (közel-körzeti irányító szolgálat) – az induló és érkező repülőgépeket irányítja a közel körzetben (TMA), a felszálló gépeket a TMA határáig, az érkezőket a TMA határtól az aktív pálya végső egyeneséig irányítja. A közel-körzeti irányító szolgálat például a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér esetében mintegy 50 tengeri mérföldes (kb. 90 km) körzetében (Budapest TMA) irányítja a forgalmat. A TMA (Terminal Manouvering Area), vagyis a repülőtér megközelítési körzete. Az irányítók feladata itt a Ferihegyről induló gépek kivezetése az útvonalra, illetve az érkező gépek bevezetése a futópályák végső megközelítési egyeneseire.

- A TMA határánál az APP szolgálat átadja a repülőgépet a CTR-nek. CTR – Center (távolkörzet) – feladata a tájékoztató körzetben (FIR – flight information region) levő induló, érkező és átrepülő gépek irányítása, melyek nem esnek az APP hatásköre alá.

 

- Útvonalrepülés közben a repülőgép a CTR frekvenciáján van.

 

 

Érkezésnél fordított a helyzet: a repülőgép személyzete kapcsolatba lép az adott reptér APP irányítójával, aki a pálya végső egyenesére vezeti a repülőgépet és átadja TWR-nek. Leszállás és a pálya elhagyása után GND engedélyezi a parkolóhelyre való gurulást.

Az irányító mindig megmondja hogy a pilóta melyik másik irányítóval kell kapcsolatba lépjen (például TWR felszállás után átadja a gépet APP-nak), így a pilóta számára nem jelent gondot a helyes pozíció kiválasztása.

Nem ellenőrzött reptereken és légtérben (nincsenek betöltve az irányítói pozíciók) a pilóták az UNICOM (122.800 MHz) csatornára kapcsolnak, és ott jelentik szándékaikat, ha az a többiek számára fontos információt képez (például ha egy gép irányítás nélküli reptéren száll le, és még jön két gép leszállni, ajánlott jelenteni ha üres a pálya).

 

 

Pitot tube ( Pitot - cső )

 

A Pitot-csövet egy olasz születésű francia mérnök, Henri Pitot találta fel a 1732-ben. A mai modern formáját szintén egy francia tudós, Henry Darcy alakította ki az XIX század közepén. Fizikáját, illetve matematikai törvényszerűségeit Daniel Bernoulli fogalmazta meg. A Pitot-cső a repülőgép sebességmérő, a varióméter és a magasságmérő ( Airspeed Indicator, Vertical speed indicator és Altimater ),  működéséhez szükséges statikus és összes nyomásokat érzékeli. Innen továbbítják légmentes csőrendszerben az előbb említett műszerekhez a nyomást.

A dinamikus kamra beömlőnyílását ( Ram air ) a Pitot-cső homlokfelületén alakítják ki és ezen a ponton lép fel a környezeti légnyomás és a dinamikus nyomás összegéből kialakuló összes nyomás ( ábrán: a "Pd" ). A statikus nyomás pedig a Pitot-cső paláston kialakított furatokon át jut be a dinamikus kamrától hermetikusan elválasztott statikus kamrába ( ábrán: a Pst ), majd minkét nyomás a már említett műszerekhez. A dinamikus beömlőnyílás befagyása katasztrófa veszélyes helyzetet eredményezhet, ezért a Pitot-cső-vet nagy teljesítményű fűtőtest fűti ( Heater ). A Pitot-csövet olyan helyre szerelik fel a repülőgép külső burkolatán, ahol a levegő még nincs felkavarva a repülőgép által, így mindig a törzs mellső orrészének oldalán található.

 

Pre-flight safety demonstration:

A repülés előtti biztonsági bemutató, vagy más néven repülés előtti eligazítás, de ma már csak röviden, biztonsági videó, mely részletes információt ad az utasok számára a repülőgép felszállása előtt, az esetleges vészhelyzet esetén előforduló intézkedésekről. Mai korszerű repülőgépeken, már egy 2-6 perces videó keretében, a fedélzeti szórakoztató rendszeren keresztül, mutatják be a légitársaságok annak a repülőgépnek a vonatkozó biztonsági előírásait, amelyen éppen utazunk. Ezzel párhuzamosan a légiutaskisérő személyzet ( Flight attendants ), személyes bemutató formájában kiegészítő vizuális információt is ad. Hivatalos nyelv az angol, de ismétlés keretében az adott célállomás országának a nyelvén is elhangozhatnak az információk. Gondolnak itt a halláskárosult utasokra is, az aláírt szöveg keretében. Egy kis nosztalgiám támadt a szép MALÉV-es időkből, amikor az alábbiak, ki tudja hányszor elhangzottak, de sajnos már a hang örökre elnémult........ 

 

 

 

Primary flight display, PFD ( Elsődleges repülési kijelző ):

 

Az elsődleges kijelző egy modern egyesített repülőgép műszer, mely sor repülési információkat mutat a pilóták számára, LCD vagy CRT alapú kijelzőként. A kijelző a régebbi típusú, hatféle műszer egyesített képviselője a pilótakabin korszerűsítése, eredményeként. Míg a hagyományos pilótafülkénél, beceneve a repülési körökben ( steam cockpit ), ahol számtalan mechanikus mérőműszerek szolgálnak információt a pilóták számára, addig az elsődleges kijelző már a digitális technika  ( glass cockpit ) képviselője a  pilótafülkében, természetesen néhány hagyományos kijelző maghagyása mellett. A PFD kijelző az információkat nem közvetlenül a „pitot-static” rendszertől kapja, úgy mint a magasság, repülési sebesség és a varió értékeket, hanem az „ air data computer „-től, mely a repülőgép légi adatait feldolgozó számítógép. A PFD képernyőjén megjelenő funkciók elrendezése eltérő lehet repülőgépenként, annak függvényében, hogy a légitársaságok pilótái milyen igénnyel  fordulnak a gyártóhoz, persze azért azt kimondhatjuk, hogy az elvekben, nagyobbrészt az egységes kialakításra, elrendezésre való törekvés érvényesül. A műhorizontot úgy tervezeték, hogy a hagyományos műszerhez hasonló legyen a kialakítása.

Elrendezése: rendszerint középen helyezkedik el, a Műhorizont ( Gyro Horizon ) (A műhorizont repülőgépekben használatos olyan műszer, amely rossz látási viszonyok között, illetve éjszaka repülve segíti a pilótát a tájékozódásban a repülőgép horizonthoz viszonyított helyzetének kijelzésével. Megfelelő látási viszonyok mellett a valódi horizont látványa segít a repülőgép helyzetének megítélésében, de ha ez az információ hiányzik, valamivel pótolni kell. Erre megoldás a műhorizont (angolul attitude indicator), ami a pörgettyűs ( giroszkópos ) műszerek családjába tartozik. A repülés közben végzett manőverekből eredő erők hatásai a külső környezet látványa nélkül például annyira megtévesztőek is lehetnek, hogy a pilóta hibásan ítélheti meg, hogy merre van a „fent” és a „lent”. A megfelelően beállított műhorizont tehát rendkívül fontos, de használatát évekig  kell gyakorolni, mire rutinszerűvé válik  az alkalmazásának a   képessége.), mely tájékoztatja a pilótákat a horizonthoz képest a repülőgép hossztengely körüli elfordulásának  ( Roll Axis ), és a kereszttengely körüli bólintásának ( Pitch Axis ) helyzetéről.

A PFD bal oldalán a  Sebességmérő ( Airspeed Indicator ) található, mely megjeleníti a repülőgép sebességét csomóban ( airspeed in knots ). A mutató függőlegesen „szalag” formájában le és felfelé mozog. A PFD jobb oldalán látható a Magasságmérő ( altitude indicator ), mely megjeleníti a repülőgép tengerszint feletti magasságát lábban ( AMSL, in feet ),( 1 feet=0.3048 meters ). A magasságmérő mellett szorosan található  a Variométer ( VSI, vertical speed indicator ), a függőleges sebesség jelzi, hogy milyen gyors a repülőgép emelkedése és süllyedése, és ennek mértékét egy viszonyszámmal mérik, mely 1000feet/perc. Például, ha +2 mérünk, akkor ez azt jelenti, hogy 2000 feet/minute értékkel emelkedünk, és ha például -1.5 mérünk, akkor 1500feet/minute értékkel süllyedünk. Közvetlen mellette találunk egy tű formájú mutatót, mely a mindenkori emelkedés vagy süllyedés mértében mutatja és változtatja dőlésszögét. A PFD alsó részén található a Pörgettyűs irányjelző ( Magnetic heading Indicator ). A pörgettyűs irányjelző egy három szabadságfokú pörgettyűből áll, melynek tengelye párhuzamos a repülőgép kereszttengelyével, ezért, ha a repülőgép a függőleges tengelye körül elmozdul (vagy repülési irányát megváltoztatja), akkor a pörgettyűs irányjelző ezt azonnal jelzi. A pörgettyűs irányjelző feladata, hogy megmutassa a repülőgép-vezetőnek, hogy a gép egy adott iránytól mennyire tér el. Azért nem nevezhetjük iránytűnek, mert csak akkor mutatja az iránytű szerinti eltéréseket, ha az iránytű irányára állítottuk rá. Ha más értékre állítjuk (mondjuk repülési irány), akkor az ahhoz viszonyított eltérést mutatja.

Talán vázlatosan így működik egy PFD, de mindezeket nézzük a valóságban:

 

Pushback ( Hátratolatás ):

 

A pushback egy olyan elfogadott hivatalos repülőtéri eljárás, melynek során egy repülőgépet hátratolnak, a beszállító kaputól (airport gate ), egy külső tolató berendezés ( Tractors vagy Towbarless Tug ) segítségével, az indító ponthoz ( taxi-out phase ). Valójában számos repülőgép képes önmaga hátratolatni, a hajtómű sugárfékjének a bekapcsolásával, azonban ez mindenképpen elkerülendő eljárás, mert kárt okozhat az épületekben, nem beszélve arról hogy mivel alacsony pozícióban vannak a hajtóművek, így a földről a hajtómű belsejébe veszélyes törmelékek kerülhetnek. Az pushback eljárás megkezdéséhez engedély szükséges a forgalomirányítás ( Ground control ) részéről. Az irányításért a tolatást végző személy felel, mert a pilóták nem látják a repülőgép mögötti esetleges akadályokat, ezért a vontató gép és a pilótakabin állandó kommunikációs összeköttetésben van. A repülőgép hátratolását vagy egyéb mozgatását, vontató traktorok végzik ( súlyuk, kb. 55 tonna ) vonószerkezettel, ezek a hagyományos vontatók. Újabban vonóhorog nélküli vontatókat alkalmaznak ( Towbarless vontató ), sőt a legújabb típus a robot traktor a "Taxibot", mely képes a repülőgépet a terminál tól, gurulási fázisban vontatni (taxi-out phase), vagy leszállás után  (taxi-in phase) vissza kapuhoz vontatni. A taxibot-t a pilóta vezérli, a repülőgép hajtóművek ekkor nem üzemelnek, és ezzel tetemes üzemanyag mennyiség megtakarítható. A taxibot-tot egy izraeli cég fejlesztette ki ( Izrael Aerocpace Indusztries).

 

 

RAM air turbine ( Torló-levegő turbina ):

A torló-levegő turbina ( Ismertebb nevén, RAT ), melyhez csatlakozik egy hidraulika szivattyú vagy egy elektromos generátor és mint egy vészerőforrásként szolgál, ha a repülőgép hidraulika vagy elektromos rendszerében üzemképtelenség lép fel. Meghajtását a haladó repülőgép légárama végzi. Ha a repülőgép sebessége alacsony a RAT kevesebb energiát termel. A RAT a repülőgép törzsébe ( vagy a szárnyba ) visszahúzható és kibocsátható kézzel vagy automatikusan, a repülőgép akkumulátorok segítségével.

 

 

 

Rotate:

 

A repülőgép felszállása során, bizonyos sebességnél, a pilóták azt a szót használják, hogy „rotate”, vajón, mit jelenhet ez a szó?

Ennek megértéséhez, meg kell ismerkednünk egy kicsit részletesebben a repülőgépek felszállás közbeni sebesség fajtáival, melyek közül is nézzük a három legjellemzőbb, ebben a sorrendben is következő sebességeket, a V1 , Vr és a V2-t.

 

 

  • V1 az úgynevezett, elhatározási sebesség, mely alatt még megszakítható a felszállás bármilyen probléma esetén, tehát a V1 sebesség azt a határt jelzi, amely alatt a gép még biztosan a betonon marad, azonban a V1 érték fölött már fel KELL szállni, vagyis ez azt jelenti, hogy a személyzet „vállalja a repülést”.

A V1 sebességet a pilóták számítják ki, repülés előtt, a felszálló pálya hossza, az akadályok, a külső hőmérséklet, a pálya lejtése, és a repülőgép összsúlya függvényében. A repülőgép gyártójának kell ezeket a teljesítmény adatokat meghatározni, a gyártás során végrehajtott tesztrepülések alapján.

Ha a V1 előtt, a biztonságos repülést akadályozó meghibásodás, vagy egyéb ok miatt, megszakított felszállásra kényszerül a személyzet (RTO = Rejected Take-off) ez irtózatos fékezést jelent a repülőgép számára, sugárfék működtetéssel együtt. A spoilerek (speed-brake) AUTO-ARM állásban vannak felszállás előtt, és ilyenkor a gázkarok lerántásakor automatikusan kinyílnak a terelőlapok, ezzel leválasztva az éltető felhajtóerőt létrehozó rendezett áramlást és nagy ellenállásukkal fékezik a repülőgépet. AUTO-BRAKE kapcsolót, felszállás előtt RTO helyzetbe állítják a pilóták, így megszakított felszálláskor (gázkarok lerántásakor) automatikusan bekapcsolnak a kerékfékek is. Tehát a repülőgép számára ez egy durva művelet, az utasokról nem is beszélve.

  • Vr az a sebesség, egyébként mely értéknél a pilóták szájából elhangzik a „rotate” szó, ez azt jelenti, hogy a felszállást végrehajtó pilóta megemeli a repülőgép orrát a kormány oszlop (yoke), vagy a joystick (side stick) segítségével, kb. 10 fokos bólintási szögig (műhorizontot figyelve), tartva ezt a bólintási szöget, és mely során a repülőgép orra megemelkedik, és az orrfutó elhagyja a földet.
  • V2 a biztonságos felszállás sebessége, vagyis ennél a sebességnél a felszállás biztosított. Ezt a sebességet a repülőgépnek el kell érni legkésőbb 10 méter magasságon (35 feet), és legalább 120 m-ig (400 feet) fent kell tartani.   

Azt még meg kell említeni, hogy a pilóták, a kabin automatikus hangrendszerén keresztül (típustól függően) információt kapnak a V1 és a Vr sebességekről, azonban a V2 sebességről a pilótának kell meggyőződni a fedélzeti műszerek alapján.

 

 

 

ROW 44 ( Fedélzeti szélessávú Internet és szórakoztató kommunikációs rendszer ):

 

 

 

Dőljön hátra, és élvezze az ... internetet. Ma már az emberek annyira megszokták e fajta kommunikációs rendszert, a nagy sebességű internet-hozzáférést, hogy szeretnék állandóan tartani a kapcsolatotot a  világhálón keresztül a "világgal", hogy függetlenül attól, hogy hol vannak, akár még repülés közben is a repülőgép fedélzetén is. Ma már nem számiít luxusnak, csupán egy versenyképes szolgáltatássá vált a légitársaságok között. Erre ad lehetőséget a kaliforniai székhelyű és a fedélzeti kommunikációs rendszerekben vezető cég, hogy a légitársaságok számára opciót ad a rendszer kiépítésére. A " Hughes satelit" műholdas rendszeren keresztűl, ma már lehetőség van repülés közben bármikor, a szélessávú Internet használatára, E-mail és SMS küldésére, WI-FI képes mobiltelefonok PDA-k és laptopok használatára. 

A cég a legelső légitársaságnál az amerikai " Southwest Airlines"-nál építette ki a rendszert, még 2012-ben, és azóta számos légitársaságoknál ( Norwegian Air Shuttle, Icelandic Air, Transero, U Tair és így tovább ) is kapott megrendeléseket, olyannyira, hogy 2012-ben elnyerte a legjobb fedélzeti kommunikációs díjat ( " Best Inflight Connectivity & Communications " ) amit egy légiutas szervezet, az APEX ( " Airline Passenger Experience Association" ) adományozott.

A repülőgépen történő kiépítése nem könnyű feladat. Tulajdonképpen a Row-44 cég csak egy eszmei kitaláló volt, akik az " Amstrong Aeropace" kivitelező vállalkozástól rendelték meg a műszaki megoldást, és a top kitteket ( beépítendő alkatrészeket ). Az antenna egység a törzs felső részére kerül ( ha "pupos repülőt" látunk, akkor, hurrá, abban van WI-FI ),

ezért alaposan meg kell erősíteni a törzset, hogy a közel 45 kg-os antennát és a belső túlnyomást elbírja. A törzs tetejére több négyzetméteres ( 3 x 1.2 m )  doubler lemezt, belülre pedig merevítő idomokat kell beszerelni. 

 

 

Sit back, relax, and enjoy the…Internet. Today, people are so accustomed to always-on, high-speed Internet access that they want to stay connected no matter where they are—even while flying in an airplane. No longer considered a luxury, inflight connectivity is now a competitive amenity. That’s good news for Row 44.

California-based Row 44, a leader in airborne broadband communications and entertainment, offers commercial airlines a global, satellite-based inflight broadband entertainment platform and private-label broadband service. Powered by a Hughes satellite communications platform and broadband connectivity via Hughes teleport facilities, the Row 44 system enables airlines to offer passengers high-speed Web browsing, email, text messaging, live entertainment, and video-on-demand services using their Wi-Fi-enabled cellphones, PDAs, and laptop computers.

Best Inflight Connectivity and Communications

U.S. carrier Southwest Airlines has been equipping its fleet of Boeing 737 jetliners with Row 44’s onboard high-speed, wireless Internet system, enabling Southwest travelers to enjoy the benefits and convenience of inflight connectivity for the first time. Now, Row 44 has expanded into Europe and is supplying its platform and service to Norwegian Air Shuttle, enabling one of Europe’s most innovative airlines and Scandinavia’s second-largest airline company to offer both inflight Wi-Fi and device-based entertainment to passengers throughout its entire fleet of Boeing 737 aircraft. The move is already paying off for the carrier, which was recently honored with the 2012 APEX (Airline Passenger Experience Association) Passenger Choice Award for “Best Inflight Connectivity & Communications.”

Expanding Worldwide

As part of its worldwide expansion, Row 44 has also signed agreements to supply its airborne connectivity and entertainment products to Icelandic Air, Russian-based carriers Transaero and UTair, and Allegiant Travel Company, which specializes in linking travelers in small cities to world-class leisure destinations. Recently completing its 400th aircraft installation, Row 44 provides the world’s most widely deployed satellite-based inflight Wi-Fi service.

Powered by Hughes

As part of the satellite broadband communications solution underpinning the Row 44 inflight system, Hughes is providing Row 44 with its advanced HX System, as well as the uplink service, network operations, space segment, and maintenance services.

 

 

 

 

Shimmy (Orrfutó szitálás):

 

Az emberiség egyik legrégibb találmánya a kerék, mégis mind a mai napig sok kutatási téma alapjául szolgál. Ha csupán egy elgurított pénzérme mozgását vizsgáljuk, már ez esetben is komoly dinamikai ismeretekre van szükségünk. Az egyik régóta ismert kerékdinamikai stabilitási probléma a „szitálás”.

A jelenség a hétköznapi ember számára is mindennapos, a bevásárlókocsi kereke is sokszor ezt a furcsa táncot járja. Az eredeti angol elnevezés, “shimmy”, a múlt század elején népszerű tánc nevéből ered. Innen is látszik, hogy már lassan száz éve kezdtek foglalkozni a szakemberek a probléma elemzésével. A magyar szakirodalomban is találunk magyar szerzőtől származó múlt század közepi folyóiratcikket, amely a repülőgép orrfutók oldalirányú rezgéseit próbálja magyarázni.

Valójában az orrfutó szitálása összetett csavaró- és lengőmozgás. Lengés közben az orrfutó csavaró mozgását függőleges tengelye – kormányzási tengely – körül végzi. Az oldalirányú lengések a repülőgép hossztengelye ill. haladási iránya körüliek. Az orrfutó lengése közben a hajlító és a csavaró lengő mozgás kapcsolódik egymáshoz, a kétfajta lengés mintegy gerjeszti egymást.

 

 

A lengés kialakulásának feltétele, hogy az orrkerék köpenyének rugalmassága, az orrfutó futószárának hajlító rugalmassága (ill. csavaró merevsége) megfelelő arányban legyen egymással.

Az orrfutó szitálása csak adott sebességhatár felett alakul ki. Ha az orrfutót ennek a sebességhatárnak az elérése előtt elemelik a talajról, a repülőgép orrfutóján „Shimmy” nem következik be. Szitálást okozhat például a futókerék köpenyének túlzott mértékű kopása, az orrkerék tengelycsapágyainak meglazulása, az orrkerék kiegyensúlyozatlansága, a futószár meg nem engedett mértékű kotyogása a bekötő csapágyaiban, valamint az orrfutó elforduló mozgását csillapító rendszer meghibásodása.

Az orrfutó szitálás megakadályozására konstrukciós megoldásként alkalmazzák a közös tengelyre, egymáshoz képest mereven ékelt kettős orrkereket. Ilyenkor nem a futókerék forog a tengelyre szerelt csapágyakon, hanem a futókerékkel mereven összeépített tengely forog az orrfutó legalsó csomópontjában elhelyezett csapágyakban. Ezzel a megoldással együtt forog az orrfutó két kereke és a talajhoz való súrlódás csillapítja az orrfutó szitálását.

 

 

Slats ( Orrsegéd szárnyak ):

 

 

Akik a repülőgép fel és leszállásakor a szárny síkjának közelében kaptak ülőhelyet, azok  egy „érdekes” jelenséget tapasztalnak, ha kitekintenek a repülőgép ablakán, nevezetesen, hogy a szárny elülső és hátsó része mintha kezdene „szétesni”, elől-hátul hatalmas lapok mozognak előre-hátra, na szóval ezek közül az egyik ilyen lap az orrsegéd szárny, mely le és felszálláskor elindul előre, a szárny síkjából kifelé. Leszálláskor érzi is az utas, hogy repülőgép, mintha „fékezne”, no nem kell ilyenkor megijedni, csupán csak elkezdődik a repülési fázisunk egyik igen jelentős szakasza: a leszállás.

Az orrsegéd szárny  növeli a szárny íveltségét, csak mivel nem a kilépőél íveltségét, hanem a belépőélét növeli, ezért nem csak plusz felhajtóerőt, de nagyobb kritikus állásszöget eredményez. Az orrsegéd szárny kitérítésekor, a szárny és az orrsegéd szárny között kialakuló résen (slot)  át a szárny alsó oldaláról levegő áramlik (airstream) a szárny hátoldalára , lásd az alábbi ábrán ( Air inlet, outlet ). 

 

 

Egy olyan szárny lenne jó tehát, amely kis sebességnél íveltebb profilú, hiszen a fel-és leszállást biztonságosabb lenne végrehajtani a lehető legkisebb földhöz képesti sebességgel. Nagy sebességnél viszont igazodva az ott célszerűbb formához már vékonyabb, “áramvonalasabb” alakot öltene, hogy gazdaságos és gyors legyen a repülésünk. Az áramlás egy vékony profilról kis sebességnél hamarabb leválik, mint egy vastagról, egy áramvonalas profilról is hamarabb leválik, mint egy erősebben íveltről. Ez a leválás a szárny átesése, amikor a levegő már nem képes követni a profil alakját. Az átesési sebesség csökkentésével lehet a kisebb biztonságos sebességet elérni. Minél kisebb az átesési sebesség, a gép annál kisebb sebességgel képes biztonságosan repülni.  Az orrsegéd szárny ebben segít. Kibocsátása a fékszárny-al egy időben történik.

A kitérített orrsegéd szárnyon igen jelentős légerők keletkeznek. Különösen számottevő lenne a légerő nagy sebesség mellett, éppen ezért az orrsegéd szárny kitérítése ( fékszárnnyal együtt ) adott sebesség felett tilos. Az orrsegéd szárny rendszerint lemezből készül és héjszerkezetű. A szárny kiterjedése mentén az orrsegéd szárnyat több szakaszra osztják, a szárnyhoz vezetősínnel, 1. ábra ( Guide ) függesztik fel. Az orrsegéd szárnyhoz kapcsolt sín a szárnyban vezetőgörgők között mozog ( Roller ), a sín íveltsége biztosítja az orrsegéd szárny pályáját kitérés közben. Az orrsegéd szárnynak két helyzete van, kibocsátott ( Full extend, 1. ábra/1. ) le és felszálláskor, és behúzott ( Retract, 1. ábra/2. ) minden további repülési helyzetben.

 

 

1. ábra Orrsegédszárny keresztmetszetben

 

 

 

Sea Breeze:

 

A tengeri szél (vagy szárazföldi szél), egy olyan szél mely a tenger felől a szárazföld felé irányul és szárazföldi partok közelében alakul ki. Kialakulásának oka az hogy eltérő a tenger és a szárazföld hőmérséklete. A tenger felől a hideg levegő áramlik, mivel a tenger lassabban melegszik fel mint a szárazföld, és ez a hőmérséklet különbség arányos a tengeri szél erősségével. Egy sekély hidegfront keletkezik, és ez létrehoz gomolyfelhőket ( cumulus ), a levegő párás és instabil lesz, és néha kiszámíthatatlan zivatar is keletkezhet.Éjjel megfordul a folyamat és kialakul a szárazföldi szél. Ilyen jellemző földrajzi helyek például Florida és a Mexikói öböl.

 

Single European Sky ( Egységes Európai Égbolt ):

Az Egységes Európai Égbolt az Európai Bizottság kezdeményezése, amelynek célja az európai légiforgalmi irányítás rendszerének egységesítése és nemzetközi versenyképességének javítása, a repülésbiztonság és a hatékonyság fokozása, a kapacitások optimalizálása, a légi járművek üzemeltetési költségeinek csökkentése, valamint a légi közlekedés fenntarthatóságának biztosítása. Az integrációs program keretében a nemzeti légi navigációs szolgálatok munkáját összehangolják és a jelenleg még államhatárok mentén feldarabolt légteret nagyobb regionális egységekbe, úgynevezett funkcionális légtérblokkokba (FAB) integrálják. Magyarország 2012 decemberétől a közép-európai funkcionális légtérblokk (FAB CE) tagja lett Ausztriával, Csehországgal, Szlovákiával, Horvátországgal, Szlovéniával és Bosznia-Hercegovinával együtt. A közép-európai funkcionális légtérblokkot létrehozó államközi egyezményt, valamint a légi navigációs szolgáltatók közötti szerződést 2011. május 5-én írták alá Szlovéniában.
 
 
Sound of the velocíty ( A hang terjedési sebbessége ):
 
A hang terjedési sebessége 0 méteren, és 0 Cº levegőhőmérséklet esetén, 333.1 m/s. A hang terjedési sebessége a levegőben gyakorlatilag csak a levegő hőmérsékletétől függ. A hőmérséklet növekedése a hang terjedési sebességének a növekedését, a hőmérséklet csökkenése pedig a hang terjedési sebességének a csökkenését eredményezi. A hang terjedési sebessége a magasság függvényében a hőmérséklet változáshoz hasonlóan változik.
 
Az ábrán a levegő állapotjelzőinek változását mutatja a magasság fv. ben ( a-hang terjedési sebessége, t-levegő hőmérséklete, p-levegő nyomása és a q-a levegő sűrüsége.

 

 

Span ( Szárny fesztávolsága ):

Egy repülőgép szárny fesztávolsága alatt, a bal szárnyvégtől a jobb szárnyvégig terjedő távolságot értjük. Például egy  Boeing 777 típusú repülőgép szárny fesztávja kb. 60m.

 

 

Speeds  (Sebességek):

Sebesség mérése

Ground Speed (GS)

A gép földhöz viszonyított sebessége; az irányító mindig ezt a sebességet látja a radaron; a pilótának a GPS, INS, FMC rendszer jelzi ki. A pilóta a GS szerint kell kiszámolja hogy például mikor leszünk egy adott pont fölött. A sebességet a repülésben csomóban (knots) mérik, 1 csomó = 1,85 km/h.

True Airspeed (TAS)

A gép a levegőhöz viszonyított sebessége. A TAS és GS közötti eltérés a szelek irányából és sebességéből adódik; például ha a TAS 410 csomó, és a gépnek 60 csomós hátszele van, akkor a GS 470 csomó lesz.

Indicated Airspeed (IAS)

A műszer által kijelzett sebesség; a pilóta ezt látja a gép mûszerfalán. Legtöbbször különbözik a TAS-tól és az GS-től. A különbség abból adódik, hogy a gépeken pitot-cső segítségével határozzák meg a sebességet, ami légnyomást mér. Azonban az atmoszferikus nyomás a magassággal csökken, így a mért érték is kevesebb lesz! A gépeken levő műszer mindig az IASt mutatja (és a FS Realism Settings-ben is így kell beállítani). Az irányító is egy bizonyos IAS sebesség tartására fog utasítani, ha korlátoznia kell a sebességünket.

Az IAS és TAS közt bonyolult viszony van, mely függ a magasságtól, hőmérséklettől, tengerszinti légnyomástól, a gép sebességétől. A következő megközelítéseket alkalmazhatjuk:

- 240-400 KIAS és FL50-FL250 közötti magasságnál TAS = IAS + FL/2, például ha FL240-en az IAS 280 kt, akkor a TAS 400 kt

- 240 KIAS alatt TAS = IAS + (IAS x FL x 0.015), például ha FL220-on az IAS 220 kt, akkor a TAS 270 kt

- Alacsony magasságokon és kis sebességnél TAS = IAS + FL x 0.015, például ha 6500 lábon az IAS 88 kt, akkor a TAS 97 kt

Mach

A TAS és a hang sebessége közti arány, például M.80 azt jelenti, hogy a levegőhöz viszonyított sebességünk 80%-a a hangsebességnek (a hangsebesség változik a magasság függvényében, nagy magasságban kb 600 csomó). A legtöbb sugárhajtású gép utazósebessége Mach 0.75 – 0.82 között van.

Fontos sebességek

Az alábbi sebességek minden géptípusra meg vannak határozva, adott terheléshez, ismeretük szükséges a biztonságos üzemeltetés érdekében. Ezek a sebességek és sebességkorlátok IAS-ban vannak megadva (kivéve Mmo), ugyanis a gép mindig az IAS szerint viselkedik és nem a földhöz vagy a levegőhöz viszonyított sebesség szerint!

 

Felszállás

V1 – decision speed (a pilóta ezen sebesség eléréséig határozhatja el, hogy folytatja-e a felszállást vagy megszakítja azt. V1 elérése után kötelező felszálljon)

Vr – rotation speed (ekkor kell a felszálló gép orrát megemelni)

V2 – take-off safety speed (sebesség a pályáról való elemelkedéskor)

 

Útvonalrepülés

Va – maneuvering speed (legnagyobb sebesség mikor még teljesen irányítható a gép)

Vno – normal operation speed (normális sebesség, legnagyobb utazósebesség)

Vne – never exceed speed (ezt a sebességet sosem szabad túllépni)

Vmo – maximum operating speed (legnagyobb üzemelési sebesség)

Mmo – maximum operating speed (legnagyobb üzemelési sebesség Mach-ban)

 

Megközelítés és leszállás

Vfe – maximum speed with flaps extended (legnagyobb sebesség melynél a segédszárny kinn lehet)

Vlo – maximum speed for landing gear operations (legnagyobb sebesség melynél a futóművet be lehet húzni vagy ki lehet engedni)

Vle – maximum speed with landing gear extended (legnagyobb sebesség melynél a futómű kinn lehet)

Vs – stall speed (átesési sebesség legnagyobb terhelésnél)

Vso – stall speed with gear and flaps out (átesési sebesség legnagyobb terhelésnél, kiengedett segédszárnnyal és futóművel)

Vref, Vat – reference speed, speed at threshold (sebesség leszállásnál, 1.3 x Vso)

 

Sebességszabályozás megközelítésnél

Minimum clean speed – legkisebb biztonságos sebesség segédszárny nélkül, körülbelül 1.5 x Vso; az irányító legkorábban a hosszúfalon utasíthat ennek tartására

Minimum approach speed - legkisebb biztonságos sebesség kiengedett segédszárnnyal és futóművel, körülbelül 1.3 x Vso (vagyis Vref); az irányító legkorábban a végső egyenesen utasíthat ennek tartására

Megjegyzés: FL100 / 10000 láb magasság alatt mindig érvényben van a 250 csomós sebességkorlátozás; ezt csak akkor lehet túllépni, ha az irányító engedélyezi!

 

 

Spoilers (Ground spoilers, Roll spoilers/ Flight spoilers vagy speedbreak, közös néven áramlásrontók ):

Ezek a   szárny tetején elhelyezett lapok. Melyek erősen fékezik a repülőgépet, de ennél sokkal összetettebb a működésük, mivel az áramlást rontják le, leválasztják a levegőt a szárnyról. Így, ha egyenesen repülünk és a pilóta kiengedi a spoilert ( outboard flight spoiler vagy más néven speedbreak ) a gép nem csak lassul, hanem  süllyed is. Ezért típusonként meg van szabva, hogy mekkora az a legkisebb magasság, ahol még használható. Süllyedéskor, ha a géped gyorsulni kezd, akkor ennek fokozatos kiengedésével lehet tartani a repülőgép sebességet. (Vario, amivel süllyed a gép, nullától 3000-3500 láb/perc értékig még teljesen normális, persze előfordulhat ennél nagyobb érték is, de ha ennél az értéknél sokkal több, akkor sem a repülőgépnek, sem az utasoknak nem tesz túl jót, egyébként is süllyedni akarunk és nem zuhanni.

A spoiler ( Inboard, ground spoiler ) landoláskor szükséges, amikor az a lényeg, hogy a már egyszer talajt fogott repülőgép még véletlenül se emelkedhessen vissza a levegőbe. Ezért landoláskor, mikor a kerekek érintik a pályát, spoilereket kibocsájtják  (van automatikus működtetése is, az Arm állás) és a repülőgép garantáltan stabilan a talajon marad.

 

Static discharger, lightning ( Statikus kisütő, villámcsapás ):

A szerepük a repülőgép elektromosan feltöltődött fémrészeinek kisütése, valamint a villámcsapás esetén az elektromosság kivezetése. A repülőgép úgy van kitalálva, hogy az összes fém egység, ami nem kellően összekapcsolt (szárny és mozgó felületei, fémházas berendezések a gépben...stb) külön fém szövet szalaggal vannak összekötve a gép testével, vagyis azonos potenciálon van a gép össze számottevő fém-egysége. Természetesen ebben a szigetelt vezetékek nincsenek benne, ám az érzékenyebbek körül árnyékoló harisnya van, szintén géptestre kötve. A faraday kalitka lényege esetünkben a lehetőleg zéró potenciálkülönbség a "doboz" pontjai közt, vagyis hogy ne tudjon olyan BELSŐ feszültségkülönbség kialakulni a gép pontjai közt, ami belső kisüléshez, áramütéshez, végzetes túlfeszültséghez vezethet a gép berendezései és utasai számára, (és lehetőleg a teljes kalitka a környezetéhez képest is minél kisebb potenciálon legyen, de ez már kifejezetten a kisütők dolga). Képzeljük, milyen lenne egy ilyen villámcsapás, ha pl. a tüzelőanyagszint mérő adója nem lenne kellően testelve a géphez, vagyis a szárny többi részéhez..... Egy szikra a tüzelőanyag feletti térben és kész. A 80-as években a NASA kísérletsorozatában egy F-106B átalakított vadászgéppel a villámcsapások hatásait vizsgálták úgy, hogy szándékosan belerepültek a zivatarcellákba, előidézve a gépet érő villámcsapásokat. A gépet legalább hétszáz “villámtalálat” érte a kísérletsorozat alatt úgy, hogy az szerkezeti károkat egyszer sem szenvedett. A repülőgépeket érő villámok legnagyobb százaléka egyébként "levegő-levegő" támadás, tehát két különböző töltést hordozó légtömeg (párás, víz- vagy jégszemcsés légtömegek) közötti hirtelen töltéskiegyenlítődés útjába kerül a gép. Természetesen a páránál jobban vezet egy 50-méter-es fémdarab, tele hegyes, éles felületekkel, így mindjárt meg is találja az utat magának a villám. Szereti a nagyobb késantennákat, pitot-csöveket, de a legváratlanabb helyeken is képes belépni, néha  a hajtómű szívótorkába. Az ív továbbvezetését a levegőbe nagyban segítik a statikus kisütők. Általában ezek egyike másika meg is sül közben. A feladatát az egész gép e szempontból úgy végzi, mint egy villámhárító, még akkor is, ha nem a föld felé vezeti el a töltéseket, hanem egyszerűen egy ellenkező töltésű légtömeg felé. A statikus kisütő ezen kívül, továbbra is ellátja "békeidőben", (élete nagyobbik részében) a súrlódás miatt feltöltődött géptesten (a legkülönfélébb felületeken, műanyag festéken, fém vagy akár kompozit anyagokon) összegyűlt töltések kiléptetését a környező légtömegbe.

Ha megtörténik a villám kisülése a repülőgép alaktrészein, az leginkább a törzsön keletkezett lyukakból láthatók és amely sérüléseket a "lemezes" szakembereknek azonnal ki kell javítani. Sérülhet az orkúp, a pitot csövek, vagyis minden olyan alkatrész mely kiáll a sárkány felületéből. A legnagyobb problémát a villám csapás akkor tud okozni a repülőgépen, ha bejut a hajtóműbe, mert ez pompázs jelenséget idézhet elő, vagy legrosszabb esetben a hajtómű szétrobbanását. Természetessen az utóbbi eset rendkívül ritka jelenség és a hajtómű gyárak ezt vizsgálják is elméleti és gyakorlati elvek mentén.   

Az egyre inkább teret hódító kompozitoknál, mivel nem elektromosan vezető anyag, a Faraday kalitka általi villámvédelmet a szerkezet nem biztosítja. Ezt a problémát a kompozit anyag rétegei közé laminált elektromosan vezető villámhálóval lehet megoldani. A kompozit törzsű repülőgépek villámvédelme komoly feladat a fejlesztőknek. A Boeing 787-es karbonszálas kompozit törzsét is ilyen, vezetőből készült, a kompozitba ágyazott villámhálóval készítik.

A repülőgépek műszerei és elektromos berendezései “megérezhetik” a villámlást, mivel ezek antennákon, külső érzékelőkön keresztül közvetlenül is kapcsolatban vannak a repülőgép alkotta Faraday kalitka külsejével. Az ilyen berendezéseket túl áram védelemmel és árnyékolással látják el. Ennek ellenére is előfordulhat, hogy egyes műszerek károsodnak. Persze van még jó néhány példa arra, hogy a villámlás károkat okozott utasszállító repülőgépeken, mégis kijelenthetjük, hogy a komoly károsodás valószínűsége elég kicsi, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy nap, mint nap repülőgépek tucatjait éri villámcsapás anélkül, hogy bármilyen kárt okozna.

A  repülőgép futóművein is található statikus kisütő, így a repülőgép földet érésekor, gyakorlatilag nem is a kerék éri el a talajt először, hanem egy "drót", ami lelóg a futószárról és így a talajba vezeti a statikus feszültséget, persze a mai korszerű repülőgépeknél ezt már másként oldják meg, a gumiabroncs ami a statikus feszültséget levezeti.

 

 

Stick shaker ( átesést figyelmeztető rendszer, "kormányoszlop rázó" ):

A repülőgép kormányoszlopát rázó eszköz egy mechanikusan működő berendezés ( mely egyszerűen egy vibrátor, egy kis elektromos motor hajt egy tengelyen asszimetrikusan elhelyezkedő súlyt, és ez a berendezés van felszerelve a kormány oszlopra ), mely nagy intenzitással és vibrációs hanggal, figyelmezteti a pilótákat a közelgő átesés veszélyére. Valójában egy védelmi rendszer, mely egyrészt a törzsre vagy szárnyra szerelt állásszög érzékelőből, mely a repülőgép repüléstechnikai számítógépéhez ( avionics computer ) csatlakozik, másrészt az oszlopra szerelt végrehajtó egységből áll. Ha számítógép megkapja a jelet az állásszög érzékelőtől és ha az adatok, természetesen más repülési adatokkal együtt, azt mutatják, hogy a repülőgépnél „küszöbön áll” az átesés, a számítógép működteti mindkét oszlop rázó berendezését, és hallható riasztást ad.

 

 

Stall ( Átesés ):

 

 

Ha a szárny egy bizonyos állásszögnél nagyobb szögben repül, akkor az áramlás leválik róla, a felhajtóerő drasztikusan lecsökken, az ellenállás pedig megnő. Ha a pilóta a repülőgépet „túlhúzza”, vagyis például kis sebességgel, egyre nagyobb állásszöggel repül, akkor a repülőgép – ha az átesési sebességig fékeződik – átesik. Ilyenkor intenzív merülés, vagy zuhanás kezdődik. Az átesés addig tart, amíg a sebesség ismét elég nagy lesz ahhoz, hogy a levált áramlás újra rendeződjön a szárnyon. Leggyakoribb oka a repülési sebesség adott határérték alá történő lecsökkenése. Minden szányprofil meghatározott légsebességig működőképes, azaz csak egy bizonyos sebességtartományban használható. Ezen a tartományon belül az áramlás szabályosan körbeveszi az áramvonalas testet (esetünkben a szárnyat) és kialakul körülötte a felhajtóerő megteremtéséhez szükséges áramlási forma. Az optimális sebességtartomány elhagyása, mind negatív, mind pozitív irányban problémákhoz vezet. A túlzott sebesség okán felerősödött áramlás drasztikusan megterhelheti a nem arra tervezett szárnyat és repülőgépet, amely folyamat extrém nagy értékek esetén akár a szerkezet széteséséhez, illetve durva deformálódásához vezethet. A negatív irányú sebesség változás, az adott szárnyra jellemző határérték alá érve átesést – áramlásleválást – eredményez. A sebesség csökkenésével az egyes szárnyprofilok illetve szárnytípusok eltérően reagálnak. Van olyan, amelyiknél az átesés előtt már „bejelez” a repülőgép, azaz a jó érzékű pilóta a gép mozgásából, viselkedéséből megérezheti, hogy a sebesség további csökkenésével mindenképpen be fog következni az átesés.  Az átesés másik gyakori oka a megfújási szög ( állásszög ) hirtelen, nagy változása. Az átesés okozója lehet még a jegesedés-veszélyes időben a szárnyakon lerakódó jég, mivel a jégréteg vastagodása az aerodinamikai profil drasztikus megváltozásához vezet.

 

 

 

Take off ( Felszállás ):

Felszállásnak nevezik a repülés első szakaszát, amikor a repülőgép a felszállópályán a repülőgép álló helyzetből felgyorsít, majd elemelkedik és eléri a szabad repülés magasságát. A föld közelében ugyanis - az aerodinamikában jól ismert - párnahatás hat a repülőgépre. Azaz a repülőgép mögött a felhajtóerő kialakulása miatt leáramló levegő a földfelszínnek, mint akadálynak ütközik, ezért a gép alatt a levegő nyomása megnő, ami segít a gépet emelni. A párnahatás által generált emelő erő a néhány méteres magasságban repülő gép esetében eléri a gép súlyának a 30 - 35%-át is. A repülési magasság növelésével a párnahatás gyorsan csökken. Amikor a felszálló repülőgép eléri a 35 láb, azaz a 10,7 m es repülési magasságot a párnahatás lényegében megszűnik. Ettől kezdve a repülőgép szabadon, a párnahatás segítése nélkül, repül. A felszállás a kisebb és a nagyobb méretű, illetve a nagyobb sebességű repülőgépek esetében alapvetően eltérő. A kis repülőgépeket a földről elemelkedve (ha lehet, a futóműveket gyorsan behúzva) a párnahatást kihasználva, 1-2 méter magasan repülve gyorsítják fel a szabad repüléshez szükséges biztonságos sebességre. A nagyobb repülőgépeket viszont nem lehet biztonságosan 1 - 2 m-es repülési magasságon tartani. A nagyobb és gyorsabb repülőgépek a földtől elszakadva folyamatosan emelkednek.

 

A légialkalmassági előírások a felszállás szabályozásakor egy sor sebességet definiálnak:

   Vο - a felszállás kezdetekor a repülőgép (a légialkalmassági előírások szerint) mindig álló helyzetből indul.    Vs - átesési sebesség (stalling speed), az a minimális sebesség amellyel a repülőgép képes repülni.  Vmc - minimális kormányozhatósági sebesség (minimum control speed), mely elérésekor  repülőgép még a hajtómű kritikus meghibásodásakor is kormányozható (a légialkalmassági előírások megkövetelik, hogy a gyártó bizonyítsa, a hajtómű kritikus meghibásodásakor is a repülőgép képes egyenesen repülni csúszás és irányváltás nélkül, illetve 5°-nál kisebb dőlési szöggel, miközben az oldalkormány 800 N-nál kisebb erővel megtartható ).    V1 - hajtómű kritikus meghibásodási sebesség (critical engine failure speed), vagy elhatározási sebesség, mely elérése után az átlagos repülőgép vezető is képes a hajtómű kritikus meghibásodása ellenére is biztonságosan folytatni a felszállást, majd iskolakör megtétele után visszatérni és leszállni. A V1 -et azért hívják elhatározási sebességnek, mert ennek eléréséig a hajtómű kritikus meghibásodása (tolóerő hirtelen csökkenése, vagy a hajtómű leállása) esetén, a repülőgép vezető köteles megszakítani a felszállást és megállítani a repülőgépet. Természetesen, a felszállópálya szükséges hosszának lehetővé kell tenni, hogy a repülőgép a hajtómű kritikus meghibásodási sebességig felgyorsuljon, majd onnan lefékezhető legyen, azaz a gyorsításhoz és a fékezéshez szükséges úthosszak összegénél nem lehet kisebb a repülőtér fel-és leszálló pályájának a hossza. Pontosabban a gyorsításhoz szükséges úthossznál nem lehet kevesebb a felszállópálya hossza, míg a gyorsítás - megszakított felszállás - fékezés esetén a repülőgép a felszállópályához tartozó végbiztonsági szakasz, illetve a felszállás légi szakaszára akadálymentesített terület is felhasználható a repülőgép megállítására. A V1 értékeket valamennyi repülőtérre közzéteszik. Ha a repülőgép sebessége ennél kisebb a hajtómű kritikus meghibásodásakor, akkor a repülőgép vezető nem lesz képes felgyorsítani a gépet a biztonságos felszálláshoz. Amennyiben ennél nagyobb, akkor a repülőgép vezető nem lesz képes megállítani a repülőgépet az adott fel- és leszálló pályán. A V1 sebesség nem lehet kisebb, mint a Vmc.

    Vr - felszállás elfordulási sebesség (take-off rotational speed), vagy orrfutó elemelési sebesség. Nagyobb repülőgépeknél a Vr sebesség elérésekor a repülőgép vezető felemeli a repülőgép orrát, elemeli az orrfutót és így gyorsítja tovább a gépet. A nagyobb támadási szögön egyre növekvő felhajtóerő keletkezik, amely csökkenti a kerekekre ható erőt és ennek megfelelően a súrlódási erőt. A nagy repülőgépek esetében az orrfutó elemelésével csak kevésbé lehet növelni a támadási szöget, mert könnyen leérhet a pályára a repülőgép hátsó része. Kis mértékű támadási szög növelés viszont még nem elegendő a repülőgép elemelésére. Kisebb repülőgépek esetén ez nem probléma, a Vr sebességnél a repülőgép elemelkedik, és a repülőgép vezető a párnahatást kihasználva néhány méteres magasságban repülve gyorsítja tovább a gépet. A Vr megegyezhet a V1 -gyel, de minimum 5%-kal nagyobbnak kell lennie a Vmc -nél.

     Vmu - minimális elemelési sebesség (minimum unstick speed), melynek elérésekor a repülőgép vezető akkor is biztonságosan el tudja emelni a repülőgépet és biztonságosan tud vele repülni, még abban az esetben is, ha egy hajtómű meghibásodott és leállt. A biztonság növelése érdekében a repülőgépet még ennél is nagyobb sebességen szokás elemelni a pályáról. A minimális elemelési sebességnek egyenlőnek, vagy nagyobbnak kell lennie mint az átesési sebesség.

    Vlof - a repülőgép elemelési sebessége, amikor a repülőgép elszakad a felszálló pályától. A Vlof sebességnek az előírások szerint minimum 10%-kal kell felülmúlnia a Vmu -nél, amennyiben minden hajtómű működik, és legalább 5%-kal kell felülmúlnia azt, amennyiben egy hajtómű nem működik.

    V2 - felszállási sebesség (takeoff speed), melynél a repülőgép "befejezi" a felszállást, képes szabadon (a párnahatás nélkül) is repülni, és képes az emelkedést folytatni. A felszállási sebességnek (az előírások szerint) minimum 20%-kal kell nagyobbnak lennie az átesési sebességnél, és minimum 10%-kal kell felülmúlni a minimális kormányozhatósági sebességet.

A repülőgép felszállási körülményeit, egyfelől a légköri viszonyok (a levegő hőmérséklete és nyomása, illetve sűrűsége), másfelől a meteorológiai viszonyok (azaz nedvesség, eső, szél), valamint a repülőtér adottságai (tengerszint feletti magassága, a pálya lejtése) határozzák meg. Ezek a hatások gyakran korlátozzák a repülőgép felszállási súlyát. A léghőmérséklet növekedésével a levegő sűrűsége csökken és a felszállási úthossz növekszik. Amennyiben a repülőtér méretei, a felszállópálya hossza nem elégséges, akkor (nagy nyári melegben) akár csökkenteni is kell a repülőgép felszállási tömegét, vagyis a gép csak kevesebb utassal tud felszállni. Ugyanez igaz a magassági (nagy hegyek közt) lévő repülőterek esetén. Az eső kétféle módon veszélyezteti a repülést. Egyrészt a sűrű esőben a repülőgép felületéhez tapadó víz miatt a gép felszállási tömege akár 1 - 1.5%-kal is megnőhet, ami eleve felszállási súlykorlátozott repülőgépnél jelenthet jelentősebb kockázatot. Másrészt a trópusi zivatarok esetén annyi nedvesség megy át a hajtóműveken, amely akár a hajtómű leállásához is vezethet. Abban az esetben, ha a felszállópálya hossza és a felszállási sebesség kritikus, akkor a szél hatása különösen fontos. Könnyen belátható, hogy a szembe szél növeli a szárnyat érő valódi sebességet, (ami a haladási sebesség és a szélsebesség összegének tekinthető), a hátszél pedig csökkenti azt. Ezért a szembe szél csökkenti, a hátszél növeli a felszállási úthosszat, mégpedig a felszállási sebességhez mérten egy 10%-os szél a felszállási úthosszat mintegy 25%-ban változtatja meg (a szélsebesség ugyanis hozzáadódik a gép mozgási sebességéhez, ami vagy növeli, vagy csökkenti a felszállási sebességet). A felszállópálya lejtése - az elemi fizikából ismert módon - növeli a repülőgép gyorsulását.

 

 

Taxiing, take off operation:

 

A hajtómű indítási engedélyt, a gurulási engedélyt, az útvonal engedélyt a Ground adja. A használatos futópálya várópontján adja át az irányítást a Toronynak, aki a forgalom függvényében engedélyezi a pályára való kigurulást vagy felszállást. A felszállási engedéllyel együtt kötelező a szél irányának és sebességének megadása is. A repülőgép gurulása a talajon, saját hajtóművei által, ( az orrkerék kormányzása segítségével ) történik és mely révén használja a repülőtér gurulóútjait, faszálláshoz vagy leszállást követően, a "runway"-t ( felszálló pályát ) elhagyva. A "Taxi" sebesség jellemzően 5, 20 csomó (9-37 km/h; 6 23 mp/h). A repülőgépek guruláskor, repülőterenként eltérően, nagy forgalmú repülőtereken a sorbaálláskor,  nagy mennyiségű üzemanyagot használnak el, példaként említem hogy egy tipikus A320  átlagosan 3,5 órát tölt gurulással egy napi repülési feladatai során, mely  150 US gallon (570 L) üzemanyagot jelent. 

Az irányító  torony ( a„toronyból” a  le-vagy felszálló, illetve guruló gépeket 6000 méter magasságig irányítják )  a felszállás ( Take off ) után "azonnal" átadja a repülőgép irányítását a Közelkörzeti Irányító Központnak ( a repülőtér körüli 90 km-es körzet ). A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy amennyiben a Torony irányítója látja az induló repülőgépet, ellenőrzi a pozitív emelkedést, esetleg a futók behúzását, és ha úgy itéli meg, az első forduló megkezdését. Ezek nem leírt kötelezettségek, de elfogadott eljárások. A felszálló repülőgépek közötti elkülönítés biztosítása is a Torony feladata. A Torony illetékességi körzete egyébként a földtől 2000 láb QNH terjed.

 

Tail-strike:

 

 

A repülőgép fel- és leszállásakor egyaránt előfordulhat a hosszú törzsű repülőgépeknél a "tail strike", mint amilyen a Boeing 737-800-as vagy a 767-300. Mindenképp ki lehet mondani, hogy az ilyen eseménynek oka pilótahiba, de közrejátszhatnak olyan tényezők, mint például a szélnyírás. Szélnyírásban azonban szigorúan tilos megközelítést és leszállást végrehajtani. Ha nem szélnyírás, de erős turbulencia lép fel, megfelelő figyelemmel és megnövelt sebességgel kell megközelíteni a pályát és leszállni, ennek is megvan a maga technikája. Ha a szükségesnél kisebb a sebesség, annak is több oka lehet, például hogy nem határozták meg jól a sebességet a pilóták, a repülőgép súlyához és fékszárnyálláshoz, valamint a körülményekhez képest. Például egy magas hőmérsékletű helyen nem biztos, hogy a komputer figyelembe veszi, hogy a levegő nagyon híg, és a fedélzeti számítógép, az FMC által megadott sebesség kisebb, mint amit tartani kellene a biztonságos leszálláshoz. Közben persze egy rövid pályánál a repülőgép vezető nem szívesen tart nagyobb sebességet, mint amit az FMC előír neki. Ebben a helyzetben, amikor a felvétel elkezdődik, és a pilóta hozzáér a gázkarhoz, még nem is vette le igazán a gázt, csak egy picit visszahúzta – a gép egyszerűen letottyan a betonra. Hogyan akar a pilóta korrigálni? Meghúzza a magassági kormányt, hogy megállítsa a süllyedést, de a gép süllyed tovább, csak növekvő állásszöggel, és a betonhoz ér a farka. Egy ilyen "tail strike" több tényezőből jön össze, de az, hogy a pilóta farokra húzza a gépet, akkor sem külső okok, hanem reptechnika kérdése. Ha nagyon durva a földet érés, akkor a farokrésznél lévő csúszótalp, a »papucs« sem védi meg a repülőgépet a sérüléstől.

 

TCAS ( Traffic Alert and Collision Avoidance System, Forgalmi Figyelmeztető és Ütközés Elhárító rendszer ):

 

Az európai légtérben az összeütközés valószínűsége a levegőben 2.7*10 a minusz 8-ikon, ami azt jelenti, hogy 3 évente 1 ütközés történik a levegőben. A forgalmi figyelmeztető és ütközés-elhárító rendszer, röviden TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) egy olyan rendszer, aminek a célja, hogy azonosítsa és csökkentse a kockázatát két repülőgép  összeütközésének a levegőben (angolul: mid-air collision). Forgalom kijelzést, riasztásokat, döntési tanácsokat ad a személyzet számára, hogy javítsák helyzetüket. Figyeli a légteret a repülőgép körül, más, megfelelő aktív transzponderrel ellátott repülőket jelezve, függetlenül a légiforgalmi irányítástól. Figyelmezteti a pilótát más transzponderrel felszerelt gépek jelenlétére, amik veszélyt jelenthetnek. A levegőbeli összeütközések kockázata az 1950-es években igencsak megemelkedett, mivel a légi forgalom folyamatosan nőtt. Légiforgalmi irányítási rendszer (angolul: Air Traffic Control – ATC) és gyors fejlesztés vált szükségessé. Végül a Szövetségi Légi Igazgatás (angolul: Federal Aviation Administration – FAA) 1993-ban tette kötelezvé a TCAS használatát az amerikai légtérben. A TCAS-nek két változata létezik, a TCAS I és a TCAS II. A TCAS I et elssorban az általános légi közlekedésben használják és a kistérségi légitársaságoknál, míg a TCAS II-t használja a legtöbb kereskedelmi légitársaság. Az FAA kötelezvé teszi a TCAS II használatát azokon a repülgépeken, melyek 30-nál több férőhellyel rendelkeznek, vagy a súlyuk több mint 15000 kg.

Röviden  a működése:  A TCAS és a transzponder ( A transzponder egy válasz-jeladó berendezés a repülőgépen ) elválaszthatatlanul összekapcsolódik. A TCAS lekérdezi más repülők működő transzponderjeit, elemzi a válaszokat és jelzi azok helyzetét és útvonalát. A repülőgép tetején és alján irányérzékeny antennák foglalnak helyet, melyek segítségével meghatározható a másik repülőgép távolsága, iránya és sebessége. Ezen adatok ismeretében a TCAS kiszámítja a másik repülő pozícióját és tervezett repülési útvonalát. Ha a másik repülő transzponderjétől elérhető magassági információ, a TCAS abból kiszámolja a magasságát és függőleges sebességét. Végül forgalmi javaslatokat, TA-kat (Traffic Advisory) és döntési tanácsokat, RA-kat (Resolution Advisory) ad arra nézve, hogy hogyan kerülhető el egy esetleges ütközés a levegőben.

 

 

A forgalmi javaslat hallható és látható (hangos és vizuális) riasztás, ami felhívja a repülő személyzetének figyelmét a közeledő forgalomra. A közeledő forgalmat a navigációs kijelzőn (angolul: Navigation Display – ND) jeleníti meg. Segíti a pilótát és elkészíti az esetleges döntési tanácsokat. A döntési tanács – az RA által ajánlott manőver, ami növeli vagy fenntartja a meglevő függőleges távolságot két gép között. Szintén hallható figyelmeztetést ad és megjeleníti az ajánlott manővert az elsődleges repülési kijelzőn (angolul: Primary Flight Display –PFD). A fennti ábra bal oldalán látható az elsődleges repülési kijelző, ahol az RA jelzi a pilótának a megfelelő manővert. A középen látható piros trapéz és a jobb szélen lévő piros sáv figyelmezteti a pilótát, hogy a jelenlegi magasságnál ne haladjon alacsonyabban, mivel ott egy másik repülőgép található. A jobb oldalon látható navigációs kijelzőn a fehér háromszög a mi repülőgépünk, körülötte a pontozott kör az a terület, amibe ha belép egy másik repülőgép, a TCAS azt jelzi. A piros négyzet pedig a másik repülőgép, amit a TCAS ütközésre veszélyesnek talált. Az, hogy a TCAS milyen tanácsokat tud adni (TA-t, RA-t vagy mindkettőt), attól függ, hogy a közeledő, veszélyes zónában található másik repülőgép transzponderje milyen módba van állítva. Ha off vagy standby módban van (azaz ki van kapcsolva vagy készenlétben van), akkor láthatatlan marad a TCAS számára. A TCAS csak Mode C vagy Mode S transzponderek számára értelmezhető kéréseket küld, így egy Mode A-ra állított eszköz nem fog válaszolni neki, ezáltal szintén láthatatlan marad. A Mode C transzponder különböző beállításaitól függően elérhető forgalmi javaslat illetve döntési tanács is. Ahhoz, hogy ezeket a figyelmeztetéseket a TCAS összeállítsa, egy 3 dimenziós teret szerkeszt a repülő köré, ahol a legnagyobb a valószínűsége egy esetleges ütközésnek. A TA és az RA elkészítése az ún. legközelebbi megközelítendő ponton, röviden CPA-n (Closest Point of Approach) alapul. Ez a pont az, ahol a két repülő távolsága egymáshoz képest eléri a minimum értéket: ennél a pontnál nem kerülhetnek közelebb egymáshoz. A TCAS kiszámítja azt az időt, amennyi ahhoz szükséges, hogy elérjük ezt a pontot. Az utasítások ettől az időtöl függően jelennek meg. A TA akkor keletkezik, amikor a másik gép körülbelül 40 másodpercre van a CPA-tól, az RA pedig akkor, amikor kb. 25 másodpercre van attól.

 

Threshold (Fel/leszállópálya küszöb)


Kezdjük azzal, hogy mi az a "küszöb" (Threshold) - a repülőtéri kifutópályákon. A küszöb a kifutópálya kezdete. Ez ilyen egyszerű. A kifutópálya küszöbét fehér zebraszerű vonalak jelzik, amelyek párhuzamosak a kifutópálya hosszával (lásd az alábbi ábrán):

 

Fel/leszálló pálya küszöb

 

A fel/leszálló pálya száma alatt láthatunk, két részből álló hosszú vékony fehér vonalakat. Ezek a küszöb jelölések megmutatják, hogy hol kezdődik a kifutó pálya. Éjszaka ahol a küszöb kezdődik, ott zöld lámpák jelzik a pilótáknak a felszálló pálya küszöb kezdetét. Ha a repülőgép pilótája a pálya vége felé közeledik, akkor zöld helyett piros színű lámpákat lát, jelezve a pálya végét.

 

CAT I kategóriájú leszállási rendszer zöld színű küszöb fényei és a pálya végén a piros színű, megállás fények láthatók az ábrán

 

 

Thrust Reverser ( Sugárfék ):

 

A sugárfék a repülőgép leszállási idejét és kigurulási úthosszát csökkenti. Olyan szerkezet, amely a hajtómű fúvócsövéhez csatlakozik és lehetővé teszi a fúvócsőből kilépő gázáram 90-180º-os irányváltoztatását. A sugárféknek meg felelnie a következő követelményeknek: minél nagyobb negatív tolóerőt fejtsen ki ( ez legfeljebb a legnagyobb tolóerő 35-40%-a lehet ), tömege minél kisebb legyen, és üzembiztosan működjön, negatív tolóerőről pozitívra rövid idő alatt ( 1-2 sec ) lehessen átváltani, a sugárfék bekapcsolásakor a repülőgép stabilitása és kormányozhatósága ne változzon, az eltérített gázsugár lehetőleg ne áramoljon a repülőgép borítása felé.

A fúvócsőből kiáramló gáz elfordítására két módszer használatos: mechanikus, amikor a gázsugárt terelő lemezek ( Blocker Doors )  vagy elfordítható lapátok térítik el, az eltérített gázsugár a paláston elhelyezett terelőrácsokon keresztül áramlik ki a fúvócsőből, miközben negatív tolóerő keletkezik, a másik módszer az aeromechanikus, amikor a gázsugárt előzetesen levegősugár, véglegesen terelő gyűrűk térítik el. A mechanikus rendszereknél többnyire két terelőlemez használatos amelyek bekapcsolásakor zárják a kilépő keresztmetszetet éa a gázsugarat rácson ( Vane Grid )  át terelik ki a fúvócsőből.

 

 

 

 

Touch-and-Go Landing:

A repülőgép földet ér és azonnal felszáll, anélkül hogy megállna. Ezt a manővert rendszerint a pilóták, a repülőgép vezetés kezdeti tanuló szakaszában ( iskolakörök gyakorlásakor ),  a leszálló pályán észlelet valamilyen "veszély" esetén, vagy egyéb okok miatt alkalmazzák.

 

 

Thunderstorm ( Zivatar ):

Aki repülés közben megpróbál a zivatarral „ujjat húzni”  3 féle – szó szerint – halálos veszedelemmel játszik:  1.váltakozó irányú légmozgás, melyet nem fog tudni kezelni,  2.  jégeső és jegesedés,  3. villámlás. A zivatar ugyanis nem más, mint egy nagyfeszültségű generátorral felszerelt jéggyár, belsejében és körülötte iszonyatos erejű légmozgásokkal. A zivatar kialakulásának legnagyobb valószínűsége akkor van, mikor már néhány napja amolyan fülledt, meleg, strandidő jellegű a hőmérséklet és aznapra egy hidegfront bejövetelét jelzi a meteorológia. A hidegfront által hozott hideg levegőtömeg hatására heves zivatarok fejlődhetnek ki. Ha fordítva történne, azaz a hidegebb levegőtömeget egy melegebb légtömeg érint akkor inkább csendesebb, zivatar nélküli, elhúzódó, több napos esőzésre kell felkészülni.A kifejlődő zivatar erősségét befolyásolja a levegő harmatpontja, más szóval, hogy mennyi nedvességet tartalmaz a levegő. A harmatpont az a hőmérséklet, amelyre a levegőnek le kell hűlnie ahhoz, hogy a benne lévő vízgőz elérje a maximális értékét és tovább hűtés esetén kicsapódjon (mondjuk felhő formájában).Minél magasabb a levegő aktuális harmatpontja, annál erősebb lesz a kifejlődő zivatar is, ugyanis annál több vízgőzt tartalmaz a levegő minden egyes köbmétere. Ez a vízgőz fogja majd felhűteni a zivatart, ez adja a benne lévő rettenetes energiát.A harmatpont télen alacsonyabb, nyáron magasabb szokott lenni. Épp ezért nálunk, Magyarországon, télen kevesebbszer alakul ki zivatar (vagy ha igen akkor gyengébb is lesz) és nyáron ezért lesz több és erősebb a zivatar tevékenység. A vízgőz tartalom miatt az esős trópusokon pedig még ennél is intenzívebb. A sivatagban pedig hiába nagy a forróság, de a levegő száraz, így kicsi az esélye egy zivatarnak.Ha mondjuk 3 °C fokos harmatpontú téli levegőt vizsgálunk, akkor a benne lévő vízgőz 6 g/m3. Ha viszont nyáron nézünk egy 29 °C fokos harmatpontú levegőt, akkor a vízgőz tartalma már 29 – 30 g/m3 között van. Ez a vízgőz pedig képes a nyári heves zivatarok kialakítására.

A zivatarfelhő úgy alakul ki, hogy földfelszín melegedésével a meleg levegő elindul felfelé, majd egy bizonyos magasság fölött nem tudja megtartani a benne lévő vizet, így az kicsapódva gomolyfelhőket hoz létre. Amikor a gomolyfelhők egy csoportja együtt fejlődik akkor a belső felhők "védetté" válnak a párolgási hűléssel szemben, ezáltal erejüket nem veszítve, még magasabbra tudnak fejlődni, úgynevezett tornyos gomolyfelhőket létrehozva. Ezekben a felhőkben aztán az úgynevezett látens hőből kiszabaduló energia fogja a zivatar igazi erejét adni és ez a látens hő pedig annál nagyobb lesz, minél nagyobb volt a korábban említett harmatpont miatti levegő nedvességtartalom. A zivatar kialakulása és fennmaradása légmozgással, azaz széllel jár. Minél erősebbre fejlődik egy zivatarfelhő, annál nagyobb légmozgásokat produkál a felhő alatt, a felhő szélén és magában a felhőben. Egy igazán intenzív zivatarfelhőben a levegő függőlegesen akár 30-50 métert is emelkedhet másodpercenként úgy, hogy pár méterrel odébb ugyanekkora értékkel süllyed. Ez a váltakozó irányú erőhatás képes a repülőgépet darabokra törni a levegőben.

Mivel a zivatar közepe táján erős levegő feláramlás van, ezért a feláramlott levegő helyén nem maradhat légüres tér, így a helyére a zivatarfelhőn kívüli területekről újabb levegő vándorol, szintén nagy sebességgel. Ez kiszámíthatatlan irányú és erősségű áramlásokat, szeleket eredményez, amely a repülőgépek repülési tulajdonságait – főleg földközelben, le- és felszállás közben – veszélyesen befolyásolhatják. Ez a visszapótlódó levegő a zivatarfelhőtől több kilométerre lévő, még napsütéses részéről is érkezhet, így meggondolatlanság azt hinni, hogy amíg nincs a fejünk felett a zivatar felhő addig nem jelenthet ránk veszélyt.

 

 

 

Traffic pattern ( Forgalmi kör ):

Miután a pilóta megpillantotta a repülőteret, úgy manőverezik, hogy a leszállásra használt pálya végső egyenesére kerüljön. Természetesen nem összevissza fog repülni a reptér körül, hanem az érkező gépek rendezetten, VFR ( Visual flight rules ) forgalmi körbe ( tarffic pattern ) besorolva közelítik meg a repteret. Vizuális megközelítésnél a gép a VFR forgalmi körbe sorol be.

 

                                      Az ábrán egy bal fordulós forgalmi kör látható

A forgalmi kör szárai: DEPARTURE leg ( felszállás után pályairányon ), CROSSWIND leg ( rövidfal ), DOWNWIND leg ( hosszúfal, párhuzamosan a pályával ), BASE leg ( alapfal ), FINAL ( végső egyenes ).

Bármely pályát meg lehet közelíteni akár bal, akár jobb fordulós forgalmi körrel ( az irányító fogja megmondani, hogy melyik pálya milyen fordulós forgalmi körébe kell besorolni). A szárak hossza nincs szigorúan meghatározva, de a repülőgép nem távolodhat el 3 mérföldnél messzebbre a középvonaltól. Ha a repülőgép többé-kevésbé a végső egyenes irányán van, amikor megpillantja a repteret, nem kell végigrepülnie a szárakat, egyből leszállhat ( straight-in approach ). Egyéb esetben a hosszúfalra kell rátérnie, majd fordulni az alapfalra és végül a végső egyenesre.

 

Trailing edge flap ( fékszárny, vagy röviden: féklap ):

 

 

Az utas aki a szárny síkjában ül és kitekint az ablakán, amikor a repülőgép gurul a felszálló pályához, azt veszi észre hogy a repülőgép szárny síkjából  nagyméretű lapok indulnak el hátra és lefelé, a laikus szemlélő ezt a jelenséget úgy értékeli, mintha szétesne a szárny. Majd felszállás után ezek a lapok visszahúzódnak a szárny síkjába. Ezen folyamat majd megismétlődik akkor amikor a repülőgép leszálláshoz készülődik. De miért is történik a repülés szempontjából e nagy jelentőségű művelet?

Kétféle funkciójú féklap van: az egyik valóban a fékezést szolgálja, kinyitva, a levegő beleütközik és lassítja a gépet. A szárnyból felnyithatókat inkább interceptornak (am.: feltartóztató) és spoilernek (am.: elrontó) nevezik, de egyes nagy sebességű gépeken a törzsről is kinyílnak fékfelületek, ezek a törzsféklapok. Féklap (flap) néven inkább más, lefelé nyíló vagy hátracsúszó szárnymechanizációs elemekről beszélünk. Ezeknek nem fő feladatuk a gép fékezése, hanem a szárny feletti áramlás meghosszabbítása a céljuk, ezzel megnövelve a szárnyon keletkező felhajtóerőt. Erre azért van szükség, mert a leszálláskor a gépek lassítanak, hogy a futópályára való érkezés minél finomabb legyen, és a fékút is rövidebb legyen. A kibocsátás mértékét fokokban határozzák meg. A felszálláshoz vagy leszálláshoz tartozó kibocsátási féklap érték eltérő és repülőgépenként is változó. A szárny feletti áramlás lassulásával közelebb kerül az örvényesedés és az átesés lehetősége. Kinyitott féklappal a szárny alacsonyabb sebességnél is létrehozza a szükséges felhajtóerőt, vagyis a leszállási sebesség biztonságosan csökkenthető. Számos válfaja van, különféle előnyökkel, nagy gépeken legtöbbször az ívelőlap nevű típust használják. Ez lehet réselt is, ami azt jelenti, hogy az ívelőlap előtti hézagon át a szárny alól is levegő fúj át, az ívelőlapra simulva, ez a légáramlás laminaritását biztosítja kisebb sebességnél is. A féklapok megnövelik a szárny légellenállását, a "fék" szó ezért marad a nevükben.

 

Transponder ( Válasz-jeladó ):

A transzponder egy válasz-jeladó berendezés a repülőgépen. Amolyan "ha valaki megkérdez, mindent elmesélek magamról" berendezés. Azért van rá szükség, mert a hétköznapi értelemben használt nagy teljesítményű radar berendezések (nevezzük őket elsődleges radarnak), csak azt tudják megmondani egy repülőgépről, hogy milyen messze van a radartól. A magasságát és azt hogy az az adott repülőgép pontosan kicsoda már nem. Ez pedig nem elég. Ezért a legtöbb helyen a földi radar antenna fölé felszereltek egy másik antennát is ami a repülőgépen elhelyezett transzponderből a szükséges adatokat kéri le. Ez az antenna a másodlagos radar, idegen nyelven Secondary Surveillance Radar (SSR).

Úgy működik, hogy a földön elhelyezett másodlagos radarberendezés kiküldi a saját radar hullámait, melyek elmennek a repülőgéphez és szólnak az oda beépített transzpondernek, hogy küldjél vissza minden infót magadról. Így aztán a transzponder visszasugározza a földön lévő légiirányítóknak a kért adatokat. Ennek hatására, már nem csak egy paca látható a légiirányító radar képernyőjén, hanem ki is lesz mellé írva minden szükséges információ, amivel most már beazonosítható a repülőgép: Lajstromjele vagy járatszáma, aktuális (leginkább légnyomás szerint mért) magassága,  sebessége, koordinátája, és minden egyéb mást, amit a transzponder adni tud vagy amit a földön még hozzátesznek a számítógépek.

A transzponder kód négy számjegyből áll. Mindegyik számjegyet nullától hétig lehet beállítani. Nyolc és kilenc nincs, 0000 – 7777. Egy lehetséges kód például: 7031. Az így kiosztható kódok maximális száma: 4096. Természetesen a repülés során kapott kódot visszaveszik a leszállás után, így (elvileg) másik gépnek adhatják. A kódot a légi irányítás (vagy a tájékoztató központ) adja meg a pilótának, aki beállítja a kapott kódot a műszerfalon elhelyezett transponder kezelőjén és innentől a földön látni lehet, hogy melyik az ő gépe és mi a hívójele, milyen magasan repül,stb. Így az irányítás vagy tájékoztatás meg tudja őt hívni, ha mondjuk olyan légtér felé repül ahova nem lenne szabad, vagy szólni tud neki, ha más géppel keresztezik egymás útvonalát.

Létezik azonban 3 olyan transponder kód amit egyik repülőgép sem kaphat meg, de saját maguk átválthatnak rá, ha indokolt.

7500 – ezt gépeltérítés esetén kell beállítani.

7600 – ezt rádió meghibásodás esetén kell beállítani a pilótának: Ezzel azt jelzi, hogy a rádiója nem ad vagy nem vesz vagy egyiket sem tudja. Így aztán azért nem követi az utasításokat, mert nem hallja őket.

7700 – ezt vészhelyzet esetén kell beállítani.

Bármelyiket is állítja be a pilóta a légiirányító vagy tájékoztató központ képernyőjén azonnal pirossal jelenik meg a repülőgép jele, ezzel is felhívva a figyelmet magára. Ekkor a földről rákérdeznek, hogy valóban ezt szerette-e volna beállítani és ha nem kapnak választ akkor azt megerősítésnek veszik. Például gépeltérítés esetén van ennek jelentősége.

 

 

Triangle Stickers ont he walls ( Háromszög matricák az oldalfalon )

Ha legközelebb repülőgéppel utazik valaki, mielőtt helyet foglal, vagy repülés közben, megtekinti a repülőgép oldalfalát (oldalkárpitot), az ablakok feletti zónában, körülbelül a szárny vonalában, ha netán ott foglal helyet, négy fekete vagy piros háromszög alakú matricákat talál a törzs mindkét oldalán (egyes légitársaságok alkalmazzák). Valószínűleg az utas számára nem jelentenek semmit, azonban, a légi utaskísérők számára van egy rejtett jelentése ennek a matricának (jelölésnek ). Mi az értelmük ezeknek a jelöléseknek?

 

 

Ha azon az ülésen foglal valaki helyet ahol ezek a jelölések vannak, észre fogja venni, ha kinéz az ablakon, hogy a jelölések az egyik a szárny be, a másik a szárny kilépő éleivel vannak egy vonalban.

Tehát, ha a pilótáknak vagy a légi utas kísérőnek, valamilyen műszaki okokból a szárnyra kell tekinteni, akkor a háromszög alakú matricák, olyan jelekké válnak, amelyek pontosan megmutatják a szárny legjellemzőbb részét, így a be- és kilépő él szerkezeteit (orrsegéd szárny, fék szárny ), az esetleges problémák, úgy mint jegesedés és így tovább és nem kell az utas ülés sorok között kikandikálva „botorkálni”, mielőtt megtalálnák a legjobb kilátási pozíciót, vagy a legszembetűnőbb kilátást. Vagyis ez a leggyorsabb módja a szárny vizuális ellenőrzésének.  

Különösen az üres járatok esetén a légitársaságok, a törzs középső részébe ültetik az utasokat, (minél közelebb a repülőgép súlypontjához), többek között üzemanyag megtakarítás szempontjából is, de egyéb fontos okok miatt is, így ezek a kis jelek a szárny síkjában lévő bármilyen „teljes” ülésrend esetén is segíthetnek a személyzetnek.

 

 

Turbulence ( Turbulencia, Clear Air ):

A repüléstől rettegők egyik legnagyobb ellensége a légi járműveket ide-oda dobáló légköri turbulencia, melynek azonban  „nagyobb a füstje, mint a lángja", mivel  a kellemetlen jelenség nem jelent valós veszélyt a repülőgépekre. A turbulencia különböző nyomású és mozgásirányú légtömegek határán képződő légörvény, mellyel gyakran találkozni magashegységek felett, valamint, mindenekelőtt, viharzónák térségében; képződésük ezenkívül gyakran kapcsolódik az úgynevezett futóáramlásokhoz (jet streamekhez), melyek épp a sugárhajtású repülőgépek utazómagassága környékén a legaktívabbak. Amikor egy repülőgép intenzív turbulenciába kerül, a fedélzeten tartózkodóknak olyan érzése támadhat, mintha egy apró lélekvesztőn sodródnának a viharos tengeren, rosszabb esetben " mintha egy liftben lennénk elvágott kábellel, vagy szabadesésben valamilyen vidámparki játékban", és ilyenkor minden ami nincs rögzítve, a plafonon köt ki, és ritkán előfordulhat személyi sérülés is. Szerencsére ritkán fordul elő és ezt a durva turbulenciát a személyzet mindig komolyan veszi, de a repülőgép biztonságát nem veszélyezteti.

 

Turbulence ( Wake turbulence ):

 

 

A gépek által keltett turbulencia ( Wake vortex, azaz a gép által maga után húzott örvénysor) okozta problémák egyrészt a nagy utasszállító gépek ( Boeing747, A380 és így tovább ) megjelenésével, másrészt a repülőterek forgalmának a megnövekedésével kerültek előtérbe.

A repülőgépet emelő erőt, mint tudjuk, a szárny alatti nagy nyomás és a szárny feletti kisebb nyomás különbsége generálja. A szárny végeken az alsó nagy nyomás felfelé áramlik  az alacsonyabb nyomású hely felé, jelen esetben a szárny fölé, majd forgásba kezd, létrehozva egy vízszintes irányú „tornádót” ( Wake turbulence ), a szárny mögött. Ez a „tornádó süllyed egyre jobban alacsonyabbra, majd eltűnik. Ez a jelenség különösen a nagy fesztávolságú „óriásgépek” után rendkívül veszélyes a le és felszállás szakaszaiban, bizonyos távolságon belüli követésükkor. Ezért, ajánlatos ezeket a repülőgépeket kellő időközzel követni vizuális vagy műszeres megközelítések esetén. Ezért az ICAO ( International Civil Aviation Organization ) un. elkülönítési minimumokat ( Kategóriákat ) határozott meg, a repülőgép maximális felszálló súlya ( Maximum Take Off Mass ) alapján. Három kategória létezik, 7 tonna alatti könnyű, 7 és 136 tonna közötti közepes, és 136 tonna feletti felszálló súlyú repülőgépek kategóriái. Ezen felül természetesen más elkülönítési kritériumok is léteznek, így a Légiforgalmi Irányítók a követelmények alapján egy megközelítési sorrendet határoznak meg a repülőgépek számára, különösen nagy forgalmú repülőterek esetén. Az amerikai FAA ( Federal Aviation Administration ) nem alkalmazza az ICAO kategóriákat, más fajta minimum kategóriákat használ. Az FAA Szuper ( Super ) és itt csak hivatkozik az Airbus A-380-ra, Nehéz ( Heavy ), Nagy ( Large ), és kis –repülőgép ( Small Aircraft ) kategóriákat határoz meg, és ezeken belül is további kategóriákat határoz meg, melyekre eltérő szétválasztási távolságok érvényesek. Hogy a kedves olvasó megértse, például, ha egy Airbus A-380 megközelítést hajt végre, akkor egy kis-repülőgép csak 8 NM ( 1 nautical mile= 1.852 metres ) távolságra követheti.

 

 

 

Honvágy

Erőt élethez és halálhoz

egyikünknek a másik ad,

ki előbb ér egy jobb világba,

megvárja majd a másikat.

 

Darvas Szilárd, Ukrajna, 1942

 

x