MENU

Minden ami a MALÉV előtt történt

 

Az emberiség örök vágyát, a repülést, igazából a Wright testvérek első repülőgépe, a Flyer, és ennek első felemelkedése /1903.december 17./ teremtette meg. Ez természetesen egy folyamat része volt, amelyben sok-sok áldozatot követelt a levegőbeemelkedés és az Ikarusz legendától, a kínai sárkányrepüléstől, a Montgolfiere testvérek léggömbjétől /1783/ Lilienthal siklórepüléséig sok ezer évnek kellett eltelnie. 1905-ben Párizsban, Európa első repülőgépgyárának átadása újabb lehetőséget jelentett a légiközlekedés fejlesztéséhez. 1908-ban az első utas is megjelent a repülőgépen, ugyan ő még csak 600 méter távolságot tett meg. 

Magyarországon Blériot 1909. október 17-i repülése jelentette az igazi sikert. A La Manche-csatorna fölött elsőként átrepülő pilóta meghódította a hazai szíveket a repülésnek, és erőt adott a magyar kezdeményezőknek. A több, mint 200000 budapesti lakos saját szemével győződhetett meg a repülőgép létezéséről. A magyar repülés bölcsője Rákos mezőn 1909. végén kezdett kialakulni. Itt emelkedett fel Adorján János 1910. január 10-én az első hazai konstrukciójú repülőgéppel, amelyben egy szintén budapesti gyártmányú, 25 LE-s Dedics motor volt. Zsélyi Aladár és Melczer Tibor 1912-ben 34 utas szállítására képes repülőgép tervét készítették el.


A balkáni események, majd az első világháború a hadvezetés figyelmét egyre inkább a repülés felé fordították. 1913-ban Budapesten megalapították a Magyar Repülőgépgyár Rt-t /MARE, német neve UFAG – Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesellschaft/, melyet a rákövetkező évben a mai Hungária krt. és Váci út sarkáról áttelepítettek Albertfalvára, ahol ez lett az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb repülőgépgyára. Következőként 1914. április 30-án megalapították Aszódón a Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyárat, így a háború kitörésekor már két repülőgépgyára volt Magyarországnak, melyekhez 1916-ban a Magyar Általános Gépgyár /MÁG/ mátyásföldi repülőgépüzeme is csatlakozott. A Magyar Automobil Rt. /MARTA/ aradi telepén is jelentős repülőgépmotor-gyártás folyt 1919-ig. Az első világháború alatt /1914-1918/ gyáraink 2029 db repülőgépet készítettek. Az üzemekben 1918-ra a munkások létszáma elérte a 4300 főt. Ebben az évben indult meg a menetrendszerű légiposta járat Budapest és Bécs között.
A gyors fejlődést szinte a teljes megsemmisülés követte. A háborús vereség, majd az ország kifosztását és szétdarabolását megpecsételő trianoni békeparancs alapjaiban tette tönkre a magyar repülést. A megszálló csapatok által még hátrahagyott repülőgépeket, alkatrészeket, gépsorokat és szinte valamennyi repülőteret meg kellett semmisíteni.

 

Újrakezdés

 

MAEFORT (1920-1921)

A szövetséges hatalmaknak – főképp Franciaországnak – még egy okuk volt arra, hogy megsemmisítsék a szárnyait bontogató magyar légi forgalmat. 1920-ban alakult meg Párizsban a francia–román légitársaság, a Compagnie Franco-Roumain de Navigation Aérienne (CFRNA), mely kizárólagos jogot kapott a Párizs–Strasbourg–Prága–Bécs–Budapest–Belgrád–Bukarest útvonal repülésére. Volt azonban egy kitétel, a Bécs–Budapest–Belgrád szakaszt magyar társaságok gépei is repülhették. Később, az életbe lépett tilalom és a felszámolt légitársaság hatására a Franco-Roumaine társaság kedvező helyzetbe került, és 1922. április 29-én megindította járatait Budapesten keresztül.

Mi azonban kanyarodjunk vissza az 1920-as év elejére, és idézzük fel az első magyar légitársaság születését és tiszavirág-életű történetét.

Az első világháborúból vesztesként kikerült magyar kormány minden igyekezettel megpróbálta kijátszani a háborúban győztes antant szövetség hatalmait. 1920 januárjában, Németországban nyilvánosságra került a később (1920. június 4-én) aláírt trianoni békeszerződés tervezete, mely 35 000 főben korlátozta a magyar hadsereg létszámát, megtiltotta a légierő és nehézfegyverek tartását. Ennek hatására nálunk a repülésügyeket sürgősen a Kereskedelmi Minisztérium hatáskörébe helyezték át, és itt alakult meg a II. Légiforgalmi Szak osztály mint Polgári Légügyi Hatóság, amely burkoltan a Honvédelmi Minisztérium vezetése alatt állt. 1920. január 20-án megérkezett Ausztriából a titokban beszerzett 8 db Phoenix C I típusú kétüléses repülőgép.

A Phoenix CI típusú repülőgép, valójában egy csúnya de funkcionálisan egy két üléses fegyveres felderítő és általános célú repülőgépe volt az Osztrák-Magyar Monarchiának 1917-es években. A típust a „Phönix Flugzeuge-Werke” fejlesztette ki a „Hansa-Brandenburg C.II alapján. Az első világháború alatt közel 22 változata készült el, és 1920-ig összesen 140 db készült el belőle.

 

Specifikáció

 

 

 

LEGÉNYSÉG

2

MOTOR

1 x Hiero, 172kW

SÚLYOK

Felszálló súly

1105 kg

2436 lb

MÉRETEK

Szárnyfesztávolsága

11 m

36 ft 1

Hossza

7.52 m

25 ft 8

Magasság

2.95 m

10 ft 8

TELJESÍTMÉNY

Max. sebesség

180 km/h

112 mph

Repülési magasság

5400 m

17700 ft

 

 

 

A gépekre fehér mezőben a H-OP polgári betűjelet és számot festették fel. Az így polgáriasított repülőgépek üzemeltetésére létre kellett hozni egy polgári légitársaságot.

 

 

Ilyen előzmények után 1920. február 11-én a Kereskedelmi Minisztérium közreműködésével 50 millió korona alaptőkével alakult meg Budapesten a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság a Maefort azzal a céllal, hogy az I. világháború után megmaradt katonai repülőgépeket, felszereléseket, repülő- és műszaki személyzeteket, repülőtereket polgári célokra hasznosítsa. Vagyoni helyzete a megalakulás után a következőképpen alakult: szombathelyi repülőtér az épületekkel 5 millió korona értékben; mátyásföldi repülőtér, a rajta álló egy vasbeton és egy fahangárral, valamint az épületekkel 3 millió korona értékben; miskolci repülőtér és létesítményei 2 millió korona értékben; székesfehérvári repülőtér és az ALBA vegyészeti gyár 5 millió korona értékben. Emellett 22 db forgalmi repülőgép, 20 db iskola-repülőgép, valamint 60 db javítható repülőgép szerepelt a Maefort leltárában.

 

 

Első légiposta-járatát Albertfalváról Szegedre indította 1920. május 12-én Risztics János pilótával és Barkász Emil megfigyelővel, a fedélzetén 1600 db Új Nemzedék c. lappal. A sikeres nyitójáratot követően kísérleti jelleggel rendszeres légiposta-járatok indultak a két város között.

1920. június 1-jén a részvénytársaság Szegeden megindította a pilótaképzést Király Kornél és Újváry László vezetőoktatók irányításával, majd később Budapesten, Szombathelyen és Miskolcon is képeztek pilótákat. A légiposta-üzem az őszi hónapokban sem szünetelt, a kedvezőtlen időjárási feltételek ellenére napi légiposta-járatok üzemeltek Szegedről és Szombathelyről Budapestre.

A légitársaság a repülőgéppark korszerűsítése céljából 15 db Phoenix típusú repülőgépet rendelt az aszódi Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár Rt.-től, valamint 36 db kétüléses Fokker típusú repülőgép építését rendelték meg a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) mátyásföldi üzemétől.

1920. október 27-től a légipostai szolgáltatást kiterjesztették a lakosság szolgálatába is. November 7-én indult az első ilyen jellegű postajárat – egy rákos mezei repülőnappal egybekötve – Budapestről Szombathelyre, majd később Szegedre. A gépekről útközben dobták le ejtőernyővel a postacsomagokat Pápa, Győr, Nagykanizsa és Kiskunfélegyháza felett. Érdemes megemlíteni, hogy az első járatot november 7-én három Phoenix C–1-es gép teljesítette a nagy mennyiségű postacsomagra való tekintettel. A három gép egyszerre indult Rákos mezőről Szombathelyre, de a Dunántúlon olyan heves hóviharba kerültek, hogy pilótáik kénytelenek voltak szétválni és egyenként kényszerleszállást végrehajtani. Végül másnap reggel tudtak újra levegőbe emelkedni, és így értek a délelőtt folyamán célállomásukra.

 

Az első Phoenix C1

 

A korabeli feljegyzések szerint a társaságnak 1920 novemberében 383 499 korona bevétele volt a levélküldeményekből, 13 498 korona hírlapszállításból és 60 000 korona személyszállításból.

A tél folyamán az időjárás viszontagságai miatt kevesebbet tudtak repülni, de amint kitavaszodott, újult erővel láttak neki a rendszeres légi postai szállításnak.

1921 tavaszán Szegeden újra megkezdődtek a kiképző repülések Brandenburg C I típusú gépekkel. Emellett megkezdődött a katonai jellegű repülőanyag elrejtése a Barres francia ezredes vezetése alatt álló Szövetséges Katonai Ellenőrző Bizottság elől.

A sikeres vállalkozást az állam 1921. augusztus 12-én kelt határozatában évi 14 millió koronával támogatta volna a katonai készenlét biztosítása érdekében. Ennek bevezetésére már nem kerülhetett sor, mivel Barres ezredes csoportja a Maefort rejtett tevékenységét felderítette, aminek következtében szinte minden repülőgépet, motort, légcsavart, sőt a repülőgépgyár szerszámgépeiből is nagy mennyiséget semmisítettek meg. A személyzetet különböző más tárcákhoz tartozó minisztériumok állományában tartották fenn, illetve bújtatták, a különböző műszaki anyagokat pedig tanyákon, karámokban, pincékben és egyéb helyeken rejtegették szinte az egész ország területén. 1921 szeptemberében a főváros után Miskolcon, majd Szegeden történt a legnagyobb veszteséggel járó repülőgép-rombolás.

1921. december 6-án nyilvános közgyűlésen a részvénytársaságot felszámolták azzal az indokkal, hogy a vállalat katonai célok szolgálatában állt.

A Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság fennállása alatt 4098 felszállást, 34 720 repült kilométert teljesített, 43 utast és 2045 kg postát és árut szállított.

A virágzó vállalatot alig kétéves fennállás után akkor szüntették meg, amikor Magyarország már fejlett repülőgépiparral, jól képzett hajózó- és műszaki állománnyal rendelkezett, valamint a központi fekvése miatt minden feltétel adott volt ahhoz, hogy jelentős légi forgalmat építsen ki. A nagy- és kis antant országok nem nézték tétlenül, hogy a megalakult, vagy csak megalakulóban lévő nemzeti légitársaságaiknak komoly konkurenciája legyen Európa szívében.

A Maefort megszűnt, de a Szövetséges Katonai Ellenőrző Bizottság tagjai mindent nem tudtak elpusztítani. Az eldugott műszaki anyagok, megmaradt repülőterek, valamint a képzett hajózóállomány összefogásával a repülési tilalom 1922. szeptemberi feloldása után újjáéledt a magyar légi forgalom.

A kedves olvasó nem lát itt egy történelmi ismétlődést, mármint a Malévvel párhuzamban? 

 

 

Aero Express Rt. (1922-1926)

 

Magyarország rögtön két légitársaság megalapításával reagált légi felségjogának visszaszerzésére.

Kormánypárti jó kapcsolatokkal Gróf Jankovich-Bésán Endre legitimista parlamenti képviselő 1922 augusztusában Budapest - Zágráb, Budapest - Prága és Budapest - Bukarest légi útvonalakra kért és kapott 5 évre engedélyt és kizárólagossági jogot. Az engedélyokiratban a kereskedelmi miniszter a korban szokásos nagyvonalú állami támogatást nyújtott a kérelmezőnek. Mátyásföldön díjtalan repülőtér használatot, hozzá egy lezárható hangárt, ingyenes telekhasználatot a saját épületeknek és az első két üzleti évre államsegélyt. Mindezt az alábbi kötelezettségek vállalása fejében: a légi járatokat az engedélyes legalább évi 280 napon üzemelteti, a posta által kívánt légiszállítást az önköltség megtérülése mellett bárhonnan bárhova elvállalja, a viteldíjak nem lehetnek magasabbak, mint a vasúti expresszvonat első osztályára szóló jegyárak kétszerese, személyzete - kivételes eseteken kívül - csak magyar állampolgár, a legfőbb tisztségviselőinek pedig legalább a kétharmada magyar legyen. A gróf az engedély birtokában tárgyalásokat folytatott Junkers professzor vállalatával, amely elsőként épített tiszta alumíniumból repülőgépeket, és létrehozták az Aero Express Részvénytársaságot.

A gróf kilobbyzta a kormánynál, hogy a vonalengedélyeket kiterjesztették a Duna magyarországi szakaszára, a Budapest-Balaton utvonalra, és a Balaton melletti helyiségek közötti forgalomra, és egyben hozzájárultak a nem menetrendszerű alkalmi és sétarepülésekhez is. Az engedély kiterjesztésből egyértelművé vált, hogy a gépeket elsősorban vízi úszótalpakkal felszerelve hydroplánokként kívánják üzemeltetni. Az Aero Express a Duna jobb parti, Gellért téri szakaszán 70 méter területen hidroplán kikötőt létesített, irodát nyitott a Gellért szállóban Új szenzációként ezüst madarak repültek a Duna felett a sétarepülések megkezdésekor, melynek célja a közönség hozzászoktatása volt a légi utazáshoz. A 15-20 perces sétarepülések nem voltak veszélytelen vállalkozások, ha hozzátesszük, hogy a vállalat a légi balesetért semminemű felelősséget nem vállalt. 1923. május első vasárnapján Mandl Samu régiségkereskedő, ki feleségével, menyével és Hugó nevű fiával repült, életét vesztette akkor, amikor a gép a Csepel szigeten, egy forduló közben sebességét elvesztve a földbe fúródott. A balesetet az úri közönség gyorsan feledte, sikk lett az év nyarán a Junkersekkel a Balatonra légitaxizni, illetve megkezdődött a rendszeres balatoni körrepülés a Siófok - Almádi - Füred - Keszthely- Földvár- Siófok útvonalon. Az Aero Express fenti vízi repülő kalandja kisegítő megoldásnak indult, 1924-ben a Duna vonala felett repülve a hyroplánokkal sikerült betörnie a Budapest - Bécs menetrendszerű forgalomba az osztrák légitársasággal közös járatán.

Röplapok szórása, újságok vidéki városokba való szállítása, ahol 15 méter magasból dobták ki a küldeményt, szerepelt még a tevékenységben. A vállalat a kezdeti biztató indulás ellenére nem tudott tartósan betörni a nemzetközi repülési piacra, a séta, kör és taxirepülésekből pedig nem tudott megélni. Mondják, hogy a gróf legitimista nézetei is közrejátszottak a vállalat bukásában.

Az Aeroexpress Rt. hat darab, úszótalpakkal felszerelt, négyszemélyes Junkers F13 gépei, Lajstromjel szerint: H-MACA, H-MACB, H-MACC, H-MACD, H-MACE, H-MACF, Gyári szám szerint: D-216 WN 632, D-224 WN 635, D-211 WN 628, D-226 WN 638, D-227 WN 639, D-228 WN 640.

 

 

Kilencven évvel ezelőtt nagy szerzáció volt a hidroplánok első megjelenése a Dunán. A korabeli újság szerint feketélett a rakpart az érdeklődőktől, ami később a Balatonon is megismétlődött.


 

1923 áprilisának budapesti szenzációja a Junkers hydroplánok megjelenése volt a Gellért szálló előtti Duna szakaszon. A zárt utasterű, tiszta alumínium gépek 5 utasülésesek voltak, korabeli híradások szerint feketéllett a Műegyetem előtt rakpart az érdeklődőktől, néhányan sétarepülésre ki is próbálták a hydroplánokat. Az Aero Express Rt. budapesti légikikötője a Gellért szálloda előtt, Bécsben pedig a Reichsbrücke mellett volt, a Dunán.

A gróf kilobbyzta a kormánynál, hogy a vonalengedélyeket kiterjesztették a Duna magyarországi szakaszára, a Budapest-Balaton utvonalra, és a Balaton melletti helyiségek közötti forgalomra, és egyben hozzájárultak a nem menetrendszerű alkalmi és sétarepülésekhez is. Az engedély kiterjesztésből egyértelművé vált, hogy a gépeket elsősorban vízi úszótalpakkal felszerelve hydroplánokként kívánják üzemeltetni. Az Aeroexpress a Duna jobb parti, Gellért téri szakaszán 70 méter területen hidroplán kikötőt létesített, irodát nyitott a Gellért szállóban Új szenzációként ezüst madarak repültek a Duna felett a sétarepülések megkezdésekor, melynek célja a közönség hozzászoktatása volt a légi utazáshoz. A 15-20 perces sétarepülések nem voltak veszélytelen vállalkozások, ha hozzátesszük, hogy a vállalat a légi balesetért semminemű felelősséget nem vállalt. 1923. május első vasárnapján Mandl Samu régiségkereskedő, ki feleségével, menyével és Hugó nevű fiával repült, életét vesztette akkor, amikor a gép a Csepel szigeten, egy forduló közben sebességét elvesztve a földbe fúródott. A balesetet az úri közönség gyorsan feledte, sikk lett az év nyarán a Junkersekkel a Balatonra légitaxizni, illetve megkezdődött a rendszeres balatoni körrepülés a Siófok - Almádi - Füred - Keszthely- Földvár- Siófok útvonalon. Előtte megnyitották a balatoni nyári repülési idényt, az ünnepség Siófokon táncestéllyel, tombolával zárult. Az Aeroexpress fenti vízi repülő kalandja kisegítő megoldásnak indult, 1924-ben a Duna vonala felett repülve a hyroplánokkal sikerült betörnie a Budapest - Bécs menetrendszerű forgalomba az osztrák légitársasággal közös járatán.

 

Junkers F-13, röviden    

Hugo Junkers (1859-1935) német gépészmérnök 1895-ben alapította meg első vállalkozását, mely gázmelegítő berendezések gyártására szakosodott. Junkers 1910-től foglalkozott repülőgép tervezéssel és építéssel. Korát messze megelőzve, zseniálisan felismerte, hogy a jövő repülőgépeinek anyaga a könnyűfém lesz. A fából, vászonból és huzalokból épült szerkezetek korában nem volt könnyű mindezt bebizonyítania, de törekvése végül is sikerrel járt, és megalkotta a világ első, teljesen fémből készült utasszállító repülőgépét. Junkers 1910-ben szabadalmaztatta találmányát, az acélcsövekkel merevített és hullámlemezzel borított, vastag szárnyat. Ezt követően készítette el 1914-ben a J-1 "Blechesel" (Pléhszamár) elnevezésű, teljesen fémből épített repülőgépét. Az első világháború kitörése után Junkers elsősorban a német hadsereg részére épített repülőgépeket. 1917-ben Anthony Fokkerrel közös repülőgépgyárat hoztak létre, de egy év múlva külön utakra léptek. A Dessauban működő Junkers Flugzeugwerke főmérnöke, Otto Reuter 1918 őszén kezdett hozzá az F-13-as tervezéséhez és megépítéséhez. A gép eredeti típusjelzése J-13 volt (ez volt ugyanis a tizenharmadik Junkers gyártmány). A prototípus 1919. június 25-én végezte első repülését, s ezt követően számos rekordot állított fel, így például hat fővel a fedélzetén, 6750 méter magasra emelkedett. Már a gyári berepülések idején kiderült, hogy a gép kiváló tulajdonságokkal rendelkezik, ezért az F-13-as nem csak műszaki, hanem üzleti szempontból is sikert jelentett a Junkers üzemnek. 1925-ben a világ légitársaságainak már csaknem egyharmada F-13-asokkal repült. A két világháború között a típus Amerikától a Távol-Keletig, a világ minden tájára eljutott, s több országban, így például a Szovjetunióban vagy Japánban is gyártották. 1932-ig 370 darab F-13-as készült el. Üzleti megfontolásokból Hugo Junkers elhatározta, hogy amennyiben az F-13-ast választják, részvényvásárlással légitársaságok finanszírozásába is bekapcsolódik. Ilyen vállalat volt például a brazil Varig, a szovjet-német DERULUFT, vagy a magyar Aero Express is. Az Aero Express 1923 és 1927 között, összesen hat darab, úszótalpas F-13-ast üzemeltetett, melyeket felül ezüst, alul fekete színűre festettek. A lajstromjelet mindkét szárnyon feltüntették. 1930 és 1937 között a Balatonon sétarepülésre használtak egy F-13-ast, melyet a rejtett magyar légierő hidroplán iskolája kiképzési célra megvásárolt. A típus egyik példánya - mely napjainkban is látható Budapesten a Repülési és Űrhajózási Kiállításon - kalandos úton került Magyarországra. 1921 októberében IV. Károly és az őt támogató magyar katonatisztek, Zürichben belföldi sétarepülés ürügyén bérbe vették a svájci AD ASTRA AERO légitársaság F-13-as gépét. Felszállás után azonban Magyarország felé vették az irányt, és mintegy négyórás repülés után meg is érkeztek a Sopron közelében található Dénesfára. A legitimista puccs végül elbukott, IV. Károlyt száműzték az országból, de a repülőgépet soha nem adták vissza. Először a Nemzeti Lovardában állították ki, majd a Közlekedési Múzeum tulajdonába került. A második világháború alatt megsérült gépet 1959-ben, majd az 1960-as évek végén restaurálták a Pestvidéki Gépgyárban, illetve a Malév ferihegyi műszaki bázisán. Kijavították a hullámlemez borítást, elvégezték a külső-belső korrózióvédelmet, pótolták a hiányzó ablakokat és műszereket, az utastér kárpitját és a kerekek gumiabroncsait. Visszakerült a gépbe az időközben kiszerelt BMW motor is. Végül, a korabeli fotók alapján újra festették az F-13-ast, melyen érdekes módon két lajstromjel is látható. Egy hangártűzben történt sérülés után ugyanis az eredetileg CH-59-es lajstromjelű törzsre a CH-66-os szárnyát szerelték át, s ez a példány került Magyarországra. Az F-13-as alsószárnyas, fémépítésű, egymotoros utasszállító repülőgép. Futóműve hárompontos, farokkerekes, nem behúzható volt. A gépet három fő változatban, minimális méreteltéréssel gyártották. Az F-13L kerekekkel, az F-13W úszótalpakkal, az F-13S pedig szántalpakkal épült. A szárazföldi futóművet egyébként gyorsan ki lehetett cserélni úszótalpakkal. Utóbbiakat ugyancsak hullámlemezből, többcellás kivitelben gyártották, és közülük már egy is elegendő volt ahhoz, hogy megóvja a gépet az elsüllyedéstől. A vízi használatú gépeknél az oldalkormányra alul egy kiegészítő felületet is felszereltek, mely fel- és leszálláskor javította az iránystabilitást. Az acélcső vázból készült törzset hullámosított dural (ötvözött alumínium) lemezekkel borították. Ugyanígy a szárnyakat is, de ezek szilárdságát kilenc darab könnyűfém cső-hossztartó biztosította, melyeket hollandi anyákkal csavaroztak a szárnyközéphez. Az F-13-as egyik műszaki érdekessége volt, hogy a törzs hátsó részébe egy 70 literes ballaszt tartályt építettek be. Hosszabb útvonalakon a pilóta az ide átszivattyúzott benzinnel trimmelte ki a gépet. A két fő üzemanyagtartályt a szárnyközépben helyezték el. A benzint egy szivattyúval juttatták el a motor feletti ejtőtartályba, melynek szintjét egy kis üveglapon át, a pilótafülkéből folyamatosan ellenőrizhettek. Ha a szivattyú meghibásodott, a pilóta egy kézipumpával töltötte fel az ejtőtartályt. A kétszemélyes, szélvédővel ellátott, nyitott pilótafülkében mindössze egy iránytű, egy sebességmérő, egy magasságmérő és egy-két motorellenőrző műszer kapott helyet. A gázkarokat és a kéziszivattyú karját középen helyezték el. A kormánylapok mozgatása rudazat és huzalok segítségével, a kormánybottal, illetve az arra szerelt kormánykerékkel történt. A kettős kormányszerkezet lehetővé tette, hogy a gépet két pilóta vezesse, ami jelentősen megkönnyítette a pilóták kiképzését. A motor hűtőzsaluját egy külön karral tudták szabályozni. Az utastérben négy párnázott ülést helyeztek el, a be- és kiszállás két nyitható oldalajtón át történt. A mellső falba épített tolóablak, repülés közben lehetőséget teremtett a pilótával való kapcsolattartásra. Az utastérbe póttartályt, valamint egy asztallapot is be lehetett szerelni. Ilyenkor az asztal alatti holtteret postarekeszként hasznosították. A megrendelő kérésére a Junkers gyár kabinfűtő berendezéssel, világítással, illetve az éjszakai üzemeltetéshez szükséges külső lámpával is felszerelte a gépet. Az utastértől elkülönítve alakították ki a csomagteret, melynek állandó tartozéka volt egy fedélzeti zsák. Ez tartalmazta az összes, a napi üzemeltetéshez szükséges alkatrészt és szerszámkészletet. A gépet a megrendelők igényei szerint, többféle motorral építették, a légcsavart pedig fából és fémből egyaránt gyártották. 

Az F 13 teljesen fémépítésű, duralból készült alsószárnyas repülőgép. Törzse acélból készített rácsszerkezet, amelyet hullámlemezekkel borítottak. A hathengeres benzinmotor a repülőgép orr-részében kapott helyet, közvetlenül előtte található a folyadékhűtés radiátora. A motor mögött helyezkedik el a részben nyitott pilótafülke, majd a teljesen zárt, fűthető, 4 fő elhelyezésére alkalmas utaskabin. A pilóták előtt egy kisméretű szélvédő található. Hárompontos futóművel rendelkezik, a főfutók merevek, hátul farokcsúszó található. A repülőgépek többségébe 228 kW-os (310 Le) Junkers L5 hathengeres soros motort építettek, egyes példányok azonban 176 kW teljeítményű (240 Le) BMW IIIa, vagy 184 kW-os (250 Le) Junkeres L2 típusú motorokkal repültek. A motorok kéttollú fa légcsavart hajtottak.

Egy Junkers F 13 része a Közlekedési Múzeum állandó kiállításának.

Junkers F13

Utastér

Ezen a képen látszik a repülés kezdete

Pilóta kabin

 


Ausztria kivételével az Rt. más országokkal nem tudott légügyi megállapodásokat kötni. Járatai belföldön és külföldön egyaránt gazdaságtalannak bizonyultak.

A gazdaságtalanná vált társaság 1926-ban beszüntette működését, ám a korábban busás állami támogatás elmaradásában, így a vállalkozás bukásában - a pletykák szerint - közrejátszhattak az alapító, gróf Jankovich-Besán Endre királypárti nézetei is, Horthy kormányzó ugyanis nem bocsátotta meg a földbirtokos-képviselő restaurációs kísérletek iránti szimpátiáját. Az Aero Express pilótája volt az Atlanti-óceán átrepülésével hírnevet szerzett Endresz György is.

 

A társaság emléktáblája a Szabadság-híd budai hídfőjénél

 

 

Az első magyar óceárepülés

„Justice for Hungary”

 

 

Bevezető

Még 2006. Julius 15-16-án volt a 75. évfordulója a magyar repülés talán legjelentősebb eseményének, az Atlanti-óceán átrepülésének.

Az Endresz György és Magyar (Wilczek) Sándor pilóták vezette Lockheed Sirius típusú repülőgép Harbor Grace-ből (Új-Funland) Magyarországra repült.

 

 

Endresz György és Magyar Sándor​

 

 

Endresz György Perjámoson (ma Periam, Románia) született egy sváb család gyermekeként. Tizenhat évesen Szegedre került cseregyerekként, ekkor tanult meg magyarul. Az első világháborúban pilótaként szolgált, 1915-ben megszökött az orosz fogságból. Négy igazolt légi győzelemmel dicsekedhetett, és több kitüntetést kapott bátorságáért. 1921-ben részt vett a Prónay Pál vezette nyugat-magyarországi felkelésben, melynek eredményeként népszavazást tartottak Sopron és a környékén fekvő nyolc falu Magyarországhoz tartozásáról. Ezt követően, a trianoni béke nyomán elrendelt teljes magyarországi repülési tilalom feloldása után az Aero Express légitársaság pilótája lett, később a német Junkers repülőgépgyárnál dolgozott, majd a Magyar Aero Szövetség oktatótisztje lett. Sajnos egy év sem volt már hátra életéből: 1932. május 21-én Rómába repült az Óceánrepülők Világkongresszusára, amikor délután három óra körül leszállás közben gépe a földnek csapódott, kigyulladt- Endresz és navigátora, Bittay Gyula életét vesztette. A szemtanúk szerint alacsonyan, lapos siklással közelítette meg a repülőteret. A Légügyi Hivatal szerint Endresz “gázzal huzatta be magát”, ám a motorburkolat nagy átmérője miatt előre ilyenkor szinte egyáltalán nem látott, s a Littorio repülőteret körülvevő dombok egyikét túl későn vette észre: a futómű, az egyik szárnyvég, majd a motorburkolat is a földnek ütközött, a repülőgép átpördült, s azonnal lángba borult. (A magyar sajtó megpróbálta Bittay-t bűnbakként feltüntetni, azt állítva, hogy elmulasztotta behúzni a rádióantennát, s az beleakadt egy nagyfeszültségű vezetékbe és a gép ettől még a levegőben felrobbant – valójában a repülőtér környékén egyetlen ilyen vezeték sem húzódott.)

A repülés gondolata a Kanadába kivándorolt Magyar Sándor, az első világháborúban kitüntetett katonai pilóta, majd postarepülő, fejében fordult meg, látva Charles Lindbergh 1927-es sikerét. Magyar később az USA-ba utazott és sikeresen elhelyezkedett a fellendülő repülőiparban

Ám három évbe telt, mire elsősorban a Kanadában és az Egyesült Államokban élő magyarok támogatásával egyáltalán esélye nyílhatott a vállalkozás anyagi fedezetének előteremtésére. Detroitban felállították az American-Hungarian Transatlantic Committee-t (Amerikai Magyar Transzatlanti Bizottság), amely 1 dollárért árusított levelezőlapokból származó bevétellel akarta fedezni a repülés költségeit, amelynek szakmai előkészítésébe a Magyar Aero Szövetség is bekapcsolódott. Váratlan, de annál jelentősebb támogatást kaptak a brit újságmágnástól, Lord Rothermere-től, a magyar ügy lelkes támogatójától, aki 2000 font sterling díjat ajánlott fel annak a magyar pilótának, aki elsőként repül el New Yorkból Budapestre. Mindezek ellenére, 1931 nyaráig a tengerentúlon 5000 dollár, Magyarországon pedig 45 dollár gyűlt össze, ami még a gép megrendeléséhez is kevés volt.

 Ekkor a már két évtizede az USA-ban élő, magát egyszerű hentesből húsüzem-tulajdonossá felküzdött Szalay Emil csaknem egész mozgósítható vagyonát, 25 ezer dollárt ajánlott fel, amivel már komolyan elkezdődhettek az előkészületek.

A sporttörténeti teljesítményt lehetővé tevő Szalay Emil 1937-ben tért örök nyugalomra Flintben, miután az óceánrepülésért hozott hatalmas anyagi áldozat következtében vállalkozása több évre működésképtelenné vált, illetve kénytelen volt kiköltözni korábbi, kastélyszerű kúriájából.

 

Magyar Sándor, Szalay Emil és Endresz György

 

A repülés tervezésében Magyart és a pilótának felkért, szintén első világháborús veterán Endresz Györgyöt szakértőként Bánhidi Antal, a jeles repülőgép-tervező, az Aero Szövetségtől pedig Szapáry Jenő és Grosschmid István segítették. Választásuk a Lockheed gyár Sirius Model 8A típusára esett, amelyet a cég egyenesen Lindbergh kérésére tervezett.(Az amerikai pilóta magángépe volt, kérésére úszótalpakkal szerelték fel.) A robusztus egymotoros monoplánt az óceánrepüléshez  átalakították (elsősorban az üzemanyagtartályokat, a fotóművet erősítették meg, és megnövelték a függőleges vezérsíkot is), hiszen addig még egyetlen Sirius-szal sem kíséreltek meg ilyesmit. Endresz 1930. augusztus 20-án a kaliforniai Burbank repülőterén repült először a géppel: a berepülés során természetesnek tekinthető, hogy számos hibát kellett kijavítani, ám az időveszteség miatt kénytelenek voltak 1931-re halasztani az utat, hiszen ősszel és télen különösen kockázatos volt az óceán fölötti repülés. Az S/N 115W lajstromjelű gép meggypiros festést kapott.

1931. július 15-én hajnalban a repülés előtti ellenőrzésnél kisebb repedést találtak a gép fő üzemanyagtartályán: szerencsére néhány liter üzemanyag leengedésével orvosolható volt a probléma, hiszen a repedés éppen a tartály felső pereménél volt

Az eredeti úti cél a Mátyásföldi repülőtér volt, de Bicske környékén motorleállás miatt leszállni kényszerültek. A 30 km-rel a cél előtt végrehajtott leszállás semmit nem von le sikerük értékéből. Tizenötödikként repülték át az óceánt, három világrekordot felállítva.

Ők jutottak a legmesszebbre a kontinens belsejébe, a leggyorsabban repülték át az óceánt, és a 26 óra 20 perces repülés alatt az 5189,8 km-es úton a legnagyobb átlagsebességet érték el. Minden túlzás nélkül állíthatjuk, hogy repülésük magára vonta a világ figyelmét és elnyerte annak elismerését.

A magyar óceán repülőgép Bicskénél a leszállás után

 

Gondolom számtalan honfitársunk, aki e cikket olvassa, már a mai időkben, repült már tengeren túlra az Atlanti-óceán felett, de micsoda más komfortos körülmények között és még így is azt mondja az ember időnként, hogy egy kicsit fárasztó volt ez a 8-9 órás repülés a mai körszerű technikák ellenére is. És akkor gondoljuk csak át, hogy ez a két pilóta a 30-as években, azokban a kezdetleges időkben, számtalan kockázati tényező mellett, ezt a fantasztikus sikert érték el, magyarként.

Annak idején itthon nagy lelkesedéssel fogadták a hős repülőket, de aztán, ahogy ez nálunk lenni szokott, gyorsan el is felejtették őket. Mivel a repülésre tekintélyes összeget felajánló angol sajtómágnás, Lord Rothermere javaslatára a gép bal oldalán a „Justice for Hungary” felirat volt felfestve, így a háború utáni időkben agyonhallgatták, szőnyeg alá söpörték repülésük jelentős eseményét.

Ebben a légkörben zajlottak az erre az időszakra eső évfordulók is. 1981-ben az ötvenedik évfordulóra készülő magyar sportrepülőket a politika meggátolta a méltó ünneplésben. Mégis akkor sikerült a leszállás helyén felállítani a jelenleg is meglévő 90 x 45 cm-es „monumentális” emlékművet.

Az eseményre Krug László és Németh Zsigmond amerikai magyar repülők Beechcraft Bonanza gépükkel megismételték a repülést, de itthon hűvös fogadtatásban részesültek. 

A politikai változások után 1991-ben a 60. évfordulót végre sikerült méltóan megünnepelni a magyar repülőknek, akárcsak a 65. és a 70. évfordulót. Viszont még 2006-ig sem nem sikerült az esemény jelentőségéhez méltatlan emlékművet nagyobbra cserélni.

Az első sikeres óceánrepülés után hatvan évnek kellett eltelnie, hogy ismét, de most már Malév pilóták, korszerű technikával, repüljenek az Atlanti-óceán fölött. 1991-ben a Malév új Boeing 737-300-as gépeit repülték pilótáink a Seattle-Gander(Új-Funland)-Budapest útvonalon. Később, a Boeing 767-esek beszerzése után, 1993-tól megindult a menetrendszerű légi forgalom Magyarországról az Egyesült Államok és Kanada felé.

Meg kell említeni Jávor Géza repülőoktató nevét, aki szervezőtehetségének köszönhetően 2004. október 24-én Bicskén magalakult a Magyar Óceánrepülők Emlékbizottsága.

 

MALÉV 767-es pilóták az emlékkőnél, 2006. július 15-16

 

 

Tagjai lettek a környező települések (Bicske, Felcsút, Szár, Bodmér) önkormányzatainak és iskoláinak képviselői, a volt Malév B 767-es pilótái, a Magyar Veterán Repülők Szövetsége, a Közlekedési Múzeum, a Magyar Repüléstörténeti Társaság, a tatabányai Oldtimer Aero Club, az Endresz György alapítvány, az Endresz György Repülőklub, a Magyar Csillagászati Alapítvány képviselői, valamint magánszemélyek.

 

Ezen bevezető után ismerjük meg, hogy kik is voltak ezek a hősök és micsoda nehézségek közepette sikerült a világraszóló repülésük?

A történet érdekessége, hogy az alábbiakat, az előkészületeket és a repülés végrehajtását, Magyar Sándor az első magyar óceánrepülés navigátor-pilótája idézi fel tíz év távlatában, a negyvenes években, vagyis a történet a leghitelesebb, és a mai ésszel szinte csodálatba ejtő és megható.

 

Tervezés szakasza

"Bennünket is elfogott a Lindbergh-láz. Az óceánrepülésről először Király Kornéllal beszélgettem a Csendes-óceán partján, Vancouverben, de már a gondolattól megtorpantunk. Hogyan kezdhetnénk egy ilyen vállalkozáshoz? Később Torontóban egy kis magyar kocsmában csak úgy találomra felvetettem a tervet, szinte az egész vendéglő hozzászólt és alaposan megvitattuk a repülés lehetőségeit. A terv megragadta az egyszerű emberek képzeletét. Szegény napszámosok, gyári munkások már készek is lettek volna néhány dollár áldozatra. Kanadában azonban a magyar bevándorlók elszórtan és szervezetlen formában élnek. A terv megvalósítására csak az Egyesült Államokban láttam lehetőséget. Tisztában voltam vele, hogy minden az anyagiakon múlik. Arra gondoltam, hogy közel egymillió magyar él az amerikai kontinensen. Ha mindenki csak néhány centet ad, már együtt van a szükséges pénz. Az amerikai magyarság hazafias érzéseit viszont annyiszor kihasználták már és több szélhámos élt vissza a jóérzésű, naiv honfitársak áldozatkészségével. Hetekig csak magamban érleltem a tervet. Meggyőződésem, hogy ismert nevek kellenek és egy nagyobb újság kell erkölcsi háttérnek. Így terelődik a figyelmem a Detroiti Magyar Hírlapra és a közeli Toledóban lakó Eördögh Elemér pápai prelátusra, aki az amerikai magyarok országos szövetségének, vezető egyénisége. Ezek után Molnár tiszteletes barátommal felkerestük Prattinger Ferencet, aki lelkes tanárember és a lap főszerkesztője. Tőle kérdeztük meg, milyen propagandahatása lenne az óceánrepülésnek a magyar revízió szempontjából. Ugyanis számot kellett vetni a nemzeti érdeket szolgáló akciónál erősebb szabadon folyó kommunista izgatással. Különösen a revíziós mozgalom volt vörös posztó a baloldali vezetők szemében, mert tudják, hogy ez az eszme, amiért a magyar tömegek még lelkesedni tudnak. Prattinger megígérte, hogy felveti a témát Eördögh Elemér prelátusnál és megbeszélésük eredményétől teszi függővé a továbbiakat. Ezután kerestem meg az "Air Travel News"' aviatikai szaklap szerkesztőjét, amit az óceánrepülés ügyének említése könnyített meg. A szerkesztő kitűnőnek tartotta az aviatika a békeszerződések revíziójának szolgálatában témát. A cikk rövidesen megjelent, ami megkönnyítette bejutásomat Eördögh prelátus parókiájába. A prelátus vállalta, hogy azonnal elutazik Cleavelandba és New Yorkba, hogy vezető lapokkal és egyletekkel megbeszélje a tervet. Izgalmas várakozással telt el néhány nap. Ekkoriban New Yorkban tartózkodott Lord Rothermere nemzetközi sajtómágnás, akivel Eördögh prelátus ugyancsak ismertette a tervet. A lord helyeslése eldöntötte a magyar óceánrepülés ügyét, leszerelt minden kételyt, gáncsoskodást és tízezer dollárt ajánlott fel a pilótának, aki teljesíti a tervet. A lord szavai messzire hangzottak. Az egész világ sajtója tárgyalta kijelentését.

Ezután beindult a lázas munka, a repülőgép gyárakkal tárgyaltam a beszerzésről, végül kitűnő szakemberek tanácsára megállapodtunk egy Locheed-gyártmányú, Sirius típusú repülőgép vásárlásában. A gép ára harmincezer dollár, igen nagy összeg nem lesz könnyű előteremteni. Az elinduláshoz Eördögh prelátus, Fodor Gyula a Detroiti Magyar Hírlap tulajdonosa és Bolla Gábor bankár kezességére veszünk fel ezer dollárt. Ennek lefizetése ellenében a gyár elkezdi a gép építését. A szükséges nyomtatványok árát és az irodaköltséget Fodor Gyula előlegezi. A többi pénz előteremtésére országos bizottságot szervezünk és harmincezer darab egydolláros levelezőlapot bocsátunk ki. A lapok vásárlói ezeken a lapokon az óceánjáró géppel majd üzenetet küldhetnek az óhazai ismerőseiknek és hozzátartozóiknak. Az ötlet ügyesnek látszott és egész Amerikában nagy érdeklődést váltott ki. Igen sok jelentkező akadt, aki vállalta a lapok árusítását, amelyek hamar elfogytak a befolyt összeget azonban nem tudtuk behajtani. Új módszerekkel kellett próbálkoznunk, propagandakörutat szerveztünk, amelyhez a detroiti gyár, ahol a gép készült erre a célra egy kölcsönrepülőgépet ajánlott fel. Ezzel több nagyvárosban vettünk részt különböző összejöveteleken, ahol a résztvevőket igyekeztünk rábírni a tervezett repülés ügyének támogatására. Nem sok sikerrel.

Reménytelennek tűnő helyzetben kezdődött St. Louisban a repülőgépgyár kiképzőtelepén a repülőgépre és a tengeri navigációra való kiképzés. A régi időkben, amikor néhány száz kilométer repülés már nagy szó volt s azt is rendszerint ismert terep fölött, jó látási viszonyok mellett végezték nem volt szükség navigátorra. Elegendő volt, ha a pilóta tudott térképet olvasni és pontról pontra a terepen követni tudta a térképen kijelölt útvonalat. Az a pilóta, aki jobban bízik érzékeiben és ösztöneiben, mint a műszereiben, aki nem ismeri elméletben és gyakorlatban a korszerű navigáció alapelveit és módszereit örök életére repülő analfabéta marad. A térkép alapján való irányhelyesbítésre sűrű felhőzetben vagy tenger felett nincs lehetőség. Folyamatosan szükség van rá, hogy megállapítsuk a gép helyzetét és a tervezett útvonaltól való eltérést ennek alapján helyesbíteni tudjuk. Az aviatika a navigáció tudományát a tengerészettől vette át, amely elvet követve a sokkal gyorsabban mozgó repülőgép céljára kell átalakítani.

Egy amerikai műszergyárban ekkortájt készült el egy különleges szektáns, amelynek segítségével a labilis repülőgépről megközelítőleg pontos méréseket lehetett végezni a napról és a csillagokról. A műszer látcsövében elhelyezett vízszintező buborék segítségével a gép magasságától függetlenül le lehetett mérni az égitestek szögét. A tengeri repülés egy másik szakértője Weems kapitány, a műszerhez a világ különféle tájaira érvényes táblázatokat készített az év minden napjára és órájára kiválasztva azt a két csillagot, amely leginkább megfelelt a célnak. Ezzel sikerült kiküszöbölni az egyébként hosszadalmas mértani és számtani műveletsort, ami miatt a szektáns repülőgépen való használata lehetetlen lett volna. A felszereléshez tartozott még egy pontos térkép, amelyen jól látszott a földrajzi szélességi és hosszúsági hálózat és a tervezett repülési útvonal. Szükség volt még természetesen egy jó kronométerre is, mert egypercnyi időbeni eltérés 60 tengeri mérföld hibát eredményezhet.

Ez az egész rendszer 1930-ban még csak a kísérletezés stádiumában volt és az első magyar óceánrepülés navigációs tapasztalatainak közkinccsé válása is segítette használatának elterjedését. A csillagászati navigációhoz szükséges felszereléssel vonultam be a St. Louis-i "Air College" épületébe, ahol egy hónapos tanulmányaimmal kezdtem meg a módszer gyakorlati elsajátítását Geppert mester útmutatásai mellett. A tanítás a repülési útvonal kijelölésével és a távolság meghatározásával kezdődött, amit a földgömbön két pont a New York és Budapest között kifeszített zsineg segítségével végeztünk el. Ezek után sorra vettük az útvonalat kijelölő zsineg és a fontosabb hosszúsági, illetve szélességi körök metszéspontjainak koordinátáit. Ezek után az útvonal és a koordinátarendszer általunk meghatározott metszéspontjait felrajzoltunk egy Mercator vetületű térképre. Ez a félkör alakú útvonal túlságosan északra vitt volna, az Északi-sarköv határáig, amely sem az időjárás, sem a hajózási útvonalak elhelyezkedése szempontjából nem volt megfelelő. Ezért egy valamivel hosszabb, de délebbre elhelyezkedő útvonalat jelöltünk ki az 52-es északi szélességi kör alatti északi határral. Ezután a repülési útvonalon 250 km/ó sebességgel számolva óránként meghatározott koordinátájú pontokból az adott időpontban rendelkezésre álló csillagok irány és látószögének adatait vettük sorra. Terv szerint a déli órákban indultunk volna Harbor Grace-ből, így a délután folyamán a hátunk mögött lenyugvó nap folyamatosan jó támpont volt. A sötétség beállta után viszont az északi sarkcsillag (a Polaris), a Vega és az Arcturus segítségével tudtunk volna a legjobban tájékozódni.

A további előzetes számításokhoz feltételeztük, hogy a repülési útvonalon greenwichi idő szerint 01 óra 30 perckor 50 fok 10 perc észak és 25 fok 30 perc nyugat lesz a tartózkodási helyünk. Az útvonalnak erre a koordinátájára, ebben az időpontban meghatározhatjuk a Polaris sarkcsillag, illetve az Arctus magasságát, ami 50 fok 20 másodperc, illetve 20 fok 10 másodperc. Ha a mért adataink ennél nagyobb értékeket adnak, akkor az útvonaltól északabbra, illetve keletebbre vagyunk feltételezett helyzetünktől. Hozzátéve, hogy navigációnk annál pontosabb minél több mérést végzünk el két ilyen útvonalpont között. Az amerikai Légügyi Minisztérium 1930 őszén megjelent rendelete szerint csak olyan repüléseket engedélyeznek, amelyek szakszerű felszereléssel és előkészítéssel indulnak, úgyhogy általuk az aviatika, főként pedig a tengerentúli légi forgalom fejlődése szempontjából értékes tapasztalatok várhatók. Ez vezetett oda, hogy a navigációt is segítve végül rádióval fölszerelve repültünk. A rádió szerepe ebben az, hogy a parti rádióállomások iránymérővel vannak ellátva, amelynek segítségével megállapíthatják, hogy a rádióadás milyen irányból érkezett. Ha két ilyen ismert koordinátájú rádióállomás megadja ezeket az irányokat, a repülőgépünk az irányok metszéspontjában tartózkodik. Elmondva egyszerűnek látszik mindkét eljárás, mégis a gyakorlati kivitelezés térképpel és műszerekkel kiegészítve egy repülőgép fedélzetén lényegesen bonyolultabb az egész, főleg teljes felhőzetben.

A navigációs felkészülés közepette május elején jelentkezett levélben Endresz György, hogy szívesen lenne társam a repülés végrehajtása során. Endresz egész családja Amerikában élt évek óta, egyedül ő maradt a háború miatt az óhazában. Bennünket többször összehozott a sors mielőtt Kanadába kivándoroltam. A kiképzés hónapjának lejárta után együtt indultunk vissza Toledóba, ahol Eördögh prelátus parókiáján együtt volt az út feltételein munkálkodó teljes bizottság. Eléggé reménytelen helyzetet találtunk, egy hónap alatt semmi pénz nem folyt be, ezért New Yorkba indultam további támogatókat keresni. Itt láttam, hogy az amerikai magyarság körében mennyire ki vannak élezve a vallási, politikai és üzleti ellentétek és mennyire túlteng mindenütt az egyéni hiúság. Végül az Amerikai Magyar Kereskedelmi Kamara gyűlésén sikerült a gyűlést követő bankett résztvevőit megnyernem a repülés ügyének. A Kamara elnöke a bankett másnapján aláírta a repülőgépgyár szerződését. Boldogan néztem a közeljövő elé, nem kell több visszautasítást, szemrehányást, megaláztatást tűrni, megvalósult a nagy álom. Megkapjuk a gyönyörű repülőgépet, oldalára fölírjuk a "Justice for Hungary" nevet, ezzel a géppel élünk vagy halunk, de mindenesetre csak becsületet szerezhetünk a magyar névnek és hasznára leszünk a magyar hazának. Belső ujjongásomat a New York-i Kamara a repülőutat aggályosnak tartó és annak jövőre való elhalasztó döntése lohasztotta le. Ekkor lépett csatlakozott a repülés ügyéhez Szalay Emil húskereskedő, aki harmincöt éve élt már feleségével és négy fiával Amerikában. Szalay bácsi értesült a repülés ügyéről éppen száz dollárt kívánt támogatásra átadni az országos bizottság egyik tagjának, aki felvilágosította a szomorú helyzetről. A gyárral kötött szerződés alapján július tizenötödikére kellett Kaliforniába utazni a repülőgépért. Szalay bácsi, akinek édesapja negyvennyolcas honvéd volt, kivándorlása előtt a sírjánál fogadalmat tett, hogy ő is tesz valamit a hazájáért. Ennek emlékére átadott tízezer dollárt és Bill nevű fiával saját teherautóján szállította Endreszt és engem a Hollywood melletti repülőgépgyárba az átvétel érdekében. A visszaérkezés azonban másfél hónap késéssel történhetett meg a gyár nem megfelelő munkavégzése miatt, amit ismét Szalay bácsi további döntései és újabb pénzösszegek átutalása segítségével sikerült áthidalni. Miután megtörtént az átvétel kezdődhetett a visszarepülés Detroitba. A távolság nem volt sokkal kevesebb, mint az óceánon át tervezett út, azonban három leszállással történt, így lehetőség nyílott a gép kipróbálására és a két pilóta közötti összhang begyakorlására is. Amikor megérkezett a gép Detroitba Szalay bácsi nagyon megkönnyebbült, mert azt hitte, hogy becsaptuk és csak ki akartuk csalni tőle a pénzt. A további terv az volt, hogy Detroitból Szalay bácsi városába, Flintbe, majd vissza Detroiton keresztül repülünk tovább Harbor Grace-be. A repülőgép fedélzetén azonban benzinszivárgást észleltünk, amiről a szerelők megállapították, hogy a törzstartály repedt meg, ami a gép teljes szétszedése után vált csak javíthatóvá hosszadalmas munka árán. Az időjárás várható kedvezőtlenre fordulása a munkálatok időtartama alatt eldöntötte a repülés további sorsát, amit a bizottsággal egyetértésben 1931-re halasztottuk.”

 

Az óceánrepülés, 1931

Folytatva az előkészületekre vonatkozó ismertetést, képet kaphatunk a harmincas évek összefogásra vonatkozó magyar felfogásáról és az ennek ellenére elérhető siker öröméről. Minden nagy vállalkozás hátterében ott lappanganak a rosszmájú kibicek, az ellendrukkerek, akik előlegezett kárörömmel a felsülésre pályáznak, hogy később, mint nagy bölcsek előállhassanak, hogy na ugye, megmondtam? Ilyenekben most sem volt hiány. Az óceánrepülés elhalasztásával szembeni legerősebb kritika azok részéről nyilvánult meg a leginkább, akik ahhoz semmivel sem járultak hozzá. Volt, aki Szalay bácsit legszívesebben elszámoltatta volna az általa befizetett 25 000 dollárról. A feszült várakozással telt téli időszak után 1931 tavasza az újonnan beszerzett és a Szalay bácsi által finanszírozott négyezer dolláros fedélzeti rádió berendezés beszerelésével, valamint a javításokkal telt. Március elejére készült el a repülőgép, áprilisban érkezett vissza az időközben elutazott Endresz György, Czapáry alezredes a Magyar Aero Szövetség elnöke és Bánhidy Antal repülőmérnök. A rendelkezésre álló néhány hetet a navigációs térképek pontosításával és a rádió navigációs ismeretek elmélyítésével töltöttem.

Szalay bácsi júniusban indult hajóval Budapestre, hogy ott várja be érkezésünket. Mielőtt azonban hajóra szállhatott volna mi is New Yorkban voltunk. Hogy jobb kedélyben és kedvezőbb benyomásokkal hagyja el Amerikát, mintegy száz kilométert a már nyílt tengeren úszó hajó után repültünk és köröket írtunk le a fedélzet fölött. Időközben elromlott a különlegesen az óceáni repülésre előkészített benzinpumpánk és nem tudtuk beindítani a motort, amit megírtak az újságok is nagy kárörvendezések közepette. Ezt szerencsére olvasta a gyártó is, aki azonnal jelentkezett a rendelkezésére álló tartaléknak készült pumpával. Újabb feszült várakozás kezdődött a kedvező időjárási helyzetjelentés megérkezéséig. New Yorkból először a mintegy 2000 km-re lévő Harbor Grace repülőterére kellett átrepülnünk, ami talán nagyobb akadályt jelentett akkor számunkra, mint az út többi része. Végre július 13-án elérkezett az indulás várva várt pillanata. Az út első szakasza, amelyet az amerikai tengerpart mentén, átlag 1000 m magasságban tettünk meg, eseménytelen volt. Néhány órai repülés után azonban egyre jobban felhősödött. Nem láttunk sem vizet, sem szárazföldet. Megpróbáltunk a felhők alatt alacsonyan repülni, de ott meg köd volt. Így leginkább visszaemelkedtünk a felhők fölé. Iránytű után repültünk, de a szárazföldi rádióállomások morzejelei is segítettek, hogy tudjuk tartani az irányt. Minél közelebb kerültünk a célhoz, annál rosszabbak lettek a látási viszonyok. Kritikus helyzetbe kerültünk. Kétséges volt, hogy célhoz érünk-e estig. Ahhoz, hogy visszaforduljunk, nem volt elegendő üzemanyagunk és a legközelebbi repülőtér is hét nyolcszáz kilométerre volt. Szerencsére New Foundland előtt eloszlott a felhőzet, csak a ködréteg hömpölygött 100-200 m vastagon alattunk. A partszegély mentén felborzolódott köd tisztán mutatta a sziget körvonalait, amelynek mentén haladva képesek voltunk tájékozódni. Így tartottunk pontosan a repülőtér felé, amit egy kis résen keresztül észre is vettünk és végül sikeresen leszálltunk. Ez az útszakasz hét óra húsz percig tartott alig néhány perccel maradt el a nyolc nap alatt a Földet körberepülő Post és Gatti pilóták hasonló távolság megtételéhez használt repülési idejétől.

Harbour Grace-ről joggal mondhatja az amerikai, hogy ott a világ vége, nemcsak földrajzi, hanem minden más értelemben is. Az egész Nagy-Magyarország területével egyenlő és közel 100000 lakosú New Foundland sziget, teljesen el van zárva a világtól. A szigeten hetenként kétszer keskenyvágányú vicinális közlekedik, és néha-néha Montrealba van hajójárat. Politikai tekintetben New Foundland angol fennhatóság alatt áll. Saját parlamentje és közigazgatása van. A rikítóan cifra egyenruhába bújtatott tisztségviselők csak különleges alkalmak esetén látják el fontos hivatalukat. Egyébként, mint a falu valamennyi lakója, halászattal foglalkoznak. Harbor Grace az aviatikának köszönheti világhírét. Két amerikai repülő, Scheele és Brock, amikor világkörüli útra indult, ezt a kis falut, mint az amerikai szárazföldnek Európához legközelebb eső pontját választotta starthelynek. Ekkor indult meg a "Harbour Airport Corporation". Ennek a vállalatnak a tagjai lettek a falu notabilitásai, a polgármestertől a fűszeresig. A falu melletti dombon a szigetlakók néhány ezer dollár befektetéssel és sok munkával, kezdetleges, de erre a célra megfelelő felszállóhelyet építettek. A repülőtér építői rendületlen hittel bíznak abban, hogy egyszer Harbour Grace lesz Amerika és Európa közötti repülőforgalom kikötője, úgyhogy befektetésük busásan meg fog térülni.

Megérkezésünk utáni reggel meteorológusunktól Kimbaltól távirat érkezett New Yorkból, ami némi javulást jelzett, de korántsem olyat, amelyet repülésünk szempontjából kedvezőnek lehetett volna mondani. Az erre leginkább alkalmas tavaszi időjáráson már túl voltunk. Mérlegeltük az esélyeket. Valószínűnek látszott, hogy nyugatról felénk vonuló eső és köd csak tovább ronthat a helyzeten és az egész vállalkozás újbóli elhalasztását eredményezheti. A legközelebbi előrejelzés az óceán felett alacsony felhőzetet, kedvezőtlen északi szelet, Anglia és Franciaország felett vihart feltételezett, mégis az indulás mellett döntöttünk. Távirat Magyarországra anyámnak, "Holnap délután Mátyásföldön találkozunk", majd a csomagok és felszerelés, köztük a posta utolsó ellenőrzése, teljes gáz a 400 lóerős motornak és start. A pálya végén nagy keservesen elértük az emelkedés megkezdéséhez szükséges sebességet, ami a mintegy 4000 kg felszálló súly mellett nem kis siker. Hasonlóan nehéz a hegyoldal felett való emelkedés is, miközben a cserjés egy-egy ága nagy csattanással vág végig a szárny alsó felületén. Ez is sikerül, majd mintegy 200 m magasságban repülünk, és alattunk hullámzik az Atlanti-óceán, órámra nézek 12 óra 26 perc. A rádiómat vételi helyzetbe állítva hallom, hogy a környékbeli rádióállomások mind az indulásunk részleteit adják le.

Öt évvel ezelőtt ugyanezen az útvonalon, csak hajóval érkeztem, érkezésem adatai felől nem érdeklődött a Daily Mail, sem a New York Times, az út tíz napig tartott, amit az óceán felett tizennégy óra alatt terveztünk megtenni a tőlünk háromezer kilométerre lévő európai partokig. Már csak néhány méter választ el a felszíntől, amikor előttünk a felhő és a köd összezárul a vízzel, teljes gáz újra és emelkedés, a műszerek alapján Endresz Gyurka vízszintesen tartja szárnyat. A köd egyre sűrűsödik a szárnyvéget már alig látni. Iránytű szerint repülünk már lassan két órája, mialatt szinte teljesen megszűnt bennünk az egyensúly és az irány érzékelése. Már csak az ideg nélküli műszerek a mérvadók, azok töltik be az agy, a szem és a fül szerepét. Csak a műszerekbe vetett hit győzheti le a ködöt, minden figyelmünket erre összpontosítjuk. Napnyugtáig tart ez az idegfeszítő állapot, közben gépünk nagy túlterhelése miatt mintegy hét órába telt, míg 2000 m-re emelkedhettünk, ahol kijutunk a nyári alkonyatba. Ez idő alatt számításom szerint 1400 km-t tettünk meg, de nagy kérdés, hogy a szél miatt mennyire távolodtunk el közben a tervezett útvonaltól. Többszöri hívásomra a Canadian Pacific egyik gőzöse, az "Auriana" válaszol. Megadja helyzetét és közli, hogy tőle délre vagyunk. Azután tőlünk délre a "Kennebeck" gőzös jelentkezik. Így megállapítom helyzetünket valahol a két hajó között, de a pontos helymeghatározás érdekében meg kell várnunk a csillagokat. Az alkonyat végtelen hosszúra nyúlik. Este tízkor még világosság van, majd egyszerre besötétedik és pislogva megjelenik elsőnek az Északi Sarkcsillag. Alattunk a csillagok fényében, mint valami titokzatos habtajték fehérlenek a felhők. Mint óriás hegyek havas csúcsokkal váltakoznak a mély sötét völgyekkel. Furcsa bugyborékoló hangok töltik meg a gép belső részét. A motor kifogyhatatlan szomjúsággal issza a benzint, percenkét majdnem két litert fogyasztva. Hajnali három órakor a csillagok nagy hada a végtelenségbe tűnik el, az égi kárpit díszeit leszedi egy láthatatlan kéz. Halvány árnyalattal világosabb lesz az égbolt és előttünk messze északkeleten feltűnt a Nap, izzó korongja. Alig öt órája hagytuk magunk mögött. Az európai partok itt fekszenek alattunk, hajnali álmukat alusszák a felhőtakaró alatt. Rádióhívásomra a "Maya" válaszol. Gyenge adójának hangja elvész a parti nagy állomások, Valencia, Lands End, Cherbourg és Le Havre erős hangjai között. Már rég a szárazföld fölött repülünk, de a sűrű felhőzettől nem látszik a föld. Erős széllökések alaposan próbára teszik a gépet, de az állja a birkózást, tudom nem tart soká a nyári fergeteg fél óra és el is nyargal mellettünk. Hamarosan elérjük a Rajnát, délre fordulunk és viharzónát kerülve haladunk előre, ahol feltűnik Friedrichshafen a Bodeni-tóval, majd Ulmnál elérjük a Dunát. Már nem kell térkép, pihenhet a navigátor, vezet bennünket a folyó. Linz tűnik fel alattunk, Budapestet hívom a rádión, de Bécs válaszol. Már teljesen süket vagyok és nagy nehezen értem csak meg az egykori k.u.k. bajtársak üdvözletét, amit fedélzeti telefonon továbbítok Endresznek, de ő is valami egészen nem odaillőt felel. Ő sem érti teljesen, amit beszélek.

Átrepültünk a trianoni magyar határon. A vidéket egyhangú szürkeségbe öltöztette a forró nyár. Amily fölemelő és nagyszerű a pillanat, melyhez két küzdelmes év után elérkeztem. Tudom, hogy sokak szíve dobban meg gépünk láttán. Motorunk Győr fölött néhányat köhög, de nem sejtem, hogy most a cél előtt fog cserbenhagyni bennünket. Endresz lázas gyorsasággal kapcsolja sorba a tankokat, de néhány perc múlva mindegyik tartály felől megismétlődve hallatszik a köhögés. Feljegyzéseim szerint a jobb oldali szárnytank még teljesen érintetlen. A jobb középsőre kapcsolj, ordítom a telefonba. Endresz csak a fejét rázva intett, hogy nem hallja, amit mondok, gyorsan leírom egy papírra az üzenetet. Késő. A légcsavar megállt. Azonnal átveszem a kormányt, hogy Endresz kinyithassa a benzinszűrő mélyen az ülésben lévő csapját. Közben visszafordítom a gépet a már hátunk mögött hagyott sík terület fölé. Hiába minden kísérletezés le kell szállnunk Az előttünk sárgálló rét boglyái közül hirtelen kikanyarodik egy szénásszekér. Endresz nagy lélekjelenléttel balra tér ki. Már fordulóban földet is ér kerekeivel a gép. Erősen felütődve nagyot ugrik, majd egy zökkenéssel megáll a kukoricás szélén és lassan a fejére billen.

A Bécs-Budapest rendszeres repülőjárat közben megérkezett Mátyásföldre, annak pilótája látta kényszerleszállásunkat. Két óra múlva egy értünk küldött repülőgépen mi is megérkeztünk ide, ahol mámoros fogadtatásban részesültünk és meggyőződhettünk róla, hogy utunk nem volt hiábavaló. Az első magyar óceánrepülés rekordverő sikerével meglengettük a világ szeme előtt a magyar igazság lobogóját."

Bánhidi Antal repülőmérnök és pilóta először 1930-ban kapott megbízást a Magyar Aero Szövetségtől, hogy vegyen részt az Amerikában szerveződött első magyar óceánrepülés végrehajtására kiszemelt repülőgép átvételi ellenőrzésében és a berepülés műszaki szempontból történő felügyeletében. Többek között ennek a munkának az eredménye volt a szükséges üzemanyag mennyiségének meghatározása és a fogyasztással kapcsolatos számítások elvégzése. Az üzemanyag végül kilenc tartályba került, amelyek a szárnyakban és a törzsben kaptak helyet. Ezután következett a tartályokból a fogyasztás sorrendjének meghatározása, amelyre a repülőgép aerodinamikai stabilitásának folyamatos fenntartása miatt volt szükség. Bánhidi mérnök 1931. júl. 15-én is ott volt a "Justice for Hungary" indításánál és segítette a közvetlen előkészületeket. A jobb oldali szárnytank, még valóban érintetlen volt Győr fölött, azonban a benzinpumpa az átkapcsolások közben az üzemanyagban található piszoktól eltömődött, ami végül a leszálláshoz vezetett.

Két hónappal a diadalmas hazaérkezés után Magyar Sándor visszatért Amerikába, míg Endresz György idehaza maradt és terveket készített, amelyek megvalósításával új dicsőségeket óhajtott szerezni hazájának. Közben ellátogatott Londonba Rothermere lordhoz is, akinek megköszönte az óceánrepülés támogatását. Idehaza pedig részt vett az olasz repülők fogadtatásán és a "Justice for Hungary"-n ő vitte el Balbo olasz légügyi minisztert Budapestről Szombathelyre. A nehéz gazdasági viszonyok egyre kevesebb reményt engedtek meg az aviatikai feladatok megoldására nézve. Dédelgetett tervei kiinduló pontjának tekintette Endresz, az 1932 májusában Rómába tervezett óceánrepülő világtalálkozót, végül ő volt az egyetlen, aki híres gépén jelenthette be érkezését.

 

TRAGÉDIA RÓMÁBAN

Május 14-én este a Filatéliai Kurír kiállításának bankettjén, amikor félszáz filatelista lelkes hangulatban ünnepelte a legkiválóbb magyar repülőt, általános kívánságra maga Endresz György is szólásra emelkedett. "Egy hét múlva Rómába viszek postát, de remélem egy esztendő múlva olyan postával is szolgálhatok már, amiről az egész világ filatelistái beszélnek megint." mondotta többek között. Május 21-én délután hat órakor Budapest fülledt levegőjű utcáit vészes kiáltású rikkancsok rohanták be: "Lezuhant Róma előtt a Justice for Hungary! Endresz és Bittary szörnyethaltak!

Az Óceánrepülők világtalálkozójára Endresz saját gépén és Bittay Gyula navigátor pilóta társaságában érkezett, mert időközben Magyar Sándor visszatért Kanadába. A római repülőtéren leszállás közben a futópálya mentén a repülőgép akadálynak ütközött, ettől átfordult a földbe csapódott és felrobbant. Leszállás közben a szárny vége beleakadt egy földkupacba, amely a repülőtér átépítése érdekében folyó földmunkálatok során keletkezett. A földbecsapódás végzetesnek bizonyult a pilóták szörnyethaltak a repülőgép kigyulladt, a postaküldemény teljesen elégett.

A tragédia gyászba borította az országot. Akkor tízezrek vonultak a Hősök terére. A tömegben ott volt Endresz özvegye is, aki éppen gyermeket várt, ám a tragédia után a csecsemő halva született.

Talán kevesen tudják, de az egykori Wenckheim-palota, ma Szabó Ervin Könyvtár előtt álló díszkút az angol laptulajdonos tiszteletére készült. Ez áll rajta: e kutat hálás magyarok emelték Nagy-Britannia méltó fiának, Viscuont Rothermere tiszteletére. Az ő betűje megöli a hatalmaskodást, az ő lelke megeleveníti az igazságot.
 

 

 

Malert (1922-1946), Magyar Aeroforgalmi Rt, Hungarian Airtransport Holding Co.

 

Tán a Malév hiánya teszi, hogy hajlamosak vagyunk elsikkadni egy olyan fontos évforduló felett, mint hogy kilencven éve alakult a nemzeti légitársaság elődjének tekinthető Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság. Pedig van ennek a jubileumnak sok érdekessége, sok tanulsága ugyanúgy érdemes felidézni, mint a ritkán emlegetett történelmi tényeket.

Például azt, hogy a magyar repülés számára az igazi fordulópont egy nappal korábban történt: akkor engedélyezték a szövetséges hatalmak az első világháborút lezáró párizsi békeszerződés tilalma után, hogy egyáltalán lehessen repülni Magyarországon. Véget érhetett tehát a bújócska, amivel egy magáncég, a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság próbálkozott vagy két éven át esélyhez jutni, de járatnyitásig nem jutott el. Pontosabban: az igazi bújócska csak most kezdődött. Viszonylag egyszerű a megfogalmazás: a magyar állam erősen pártolta, támogatta a Malert megalakítását. De ennek a társaság további működése a magyarázata: egészen a Magyar Légierő hivatalos megalakulásáig, 1938-ig szinte maga a Malert volt a rejtett légierő, legalábbis sok részletében, például csak a társaság tarthatott fenn pilótaiskolát.

 

 

Malert célállomások 1929 ben

 

A Malert tehát 1922. november 19-én százmillió koronás alaptőkével született, a fő alapító gróf Wilczek Frigyes korábban megszerezett belgrádi vonalengedélyére és a korábban megrendelt Fokker F-III-as típusokra  alapozva.

 

A Fokker repülőgépgyárat a holland mérnök, Anthony Fokker alapította. A társaság több különböző névvel is működött az idő folyamán, 1912-es alapításakor még Németországban, majd 1919-től Hollandiában. Legsikeresebb periódusát az 1920-as és 1930-as években élte a cég, amikor a polgári repülés piacán vezető szerepe volt. A Fokker cég 1996-ban csődbe ment.

 

Anthony Fokker, 1912

 

 

A repülőgépek 1923-ban érkeztek meg, de a magyar közforgalmi repülés első igazi flotta-beszerzése máris jelezte, milyen buktatók elé néz ez az ágazat, ha a szakmai érdekeken kívül más is belenyúl az alakításába. Az ugyanis csak később derült ki, amint azt a Magyar Repüléstörténeti Társaság remek centenáriumi kötetében olvasható, hogy a gépek nem gyári új, hanem gyári felújított példányok voltak. Az árkülönbözet pedig eltűnt a főrészvényes, Szegő Rezső zsebében.

De nemcsak ez volt a gond: az új társaság indulását az nehezítette, hogy Magyarország nem volt jóban a szomszédaival, és így nehezen lehetett jogokat szerezni a járatnyitásokra, illetve nemigen lehetett a megszerzett jogokat érvényesíteni. Addig is alkalmi és sétarepülésekre kapott engedélyt a Malert, míg végre nagy nehezen sikerült kiharcolni a bécsi vonalat, ami a továbbiakban is a legfontosabb célállomása volt a társaságnak. 1923. június 30: az első nemzetközi járat elindul Mátyásföldről, majd kevesebb, mint két óra elteltével leszáll Aspern repülőterén.

Az akkori viszonyokra jellemző, hogy az évet valamikor ősszel zárták, vagyis télen nem lehetett szó közforgalmi repülésről, legalábbis erről a repülőtérről, legalábbis ezekkel a gépekkel. Az első szezon mérlege: 68 Budapest-Bécs-Budapest repülés 296 utassal. Az első évek mérlege: a bécsi és majdan a grazi vonalon kívül sehová sem sikerült járatot nyitni, pedig több célállomásra volt engedély. A tartalékok elfogytak, közeledett a csőd, annak ellenére, hogy az állam továbbra is erősen támogatta a társaságot. Ha a történet és a kialakult helyzet bizonyos vonalaiban emlékeztet egy későbbi légitársaság bukdácsolására, arról persze csak a történelem tehet.

 

 

A Malert flottája

 

Caproni Ca97, lajstromjel szerint: H-MALD – H-MALG ig, 4 db repülőgép, 1929 – 1938 ig. Nem lehetett tekinteni egy sikeres típusnak, mert tervezési-méretezési problémák merültek fel az üzemeltetés során, mely a repülőgép kiforratlanságára utalt. Akadt olyan gép ahol a szárny bekötés tartó csavarjai korrodáltak voltak.  Az állandó üzemeltetési problémák miatt, maga Gianni Caproni, a cégtulajdonos is Magyarországon járt, hogy a hibaelhárításokra, a szükséges módosításokra tanácsokat adjon.

 

Caproni Ca97

 

 

Focke-Wulf Fw.58 Weihe, más néven „Harrier”, németgyártmányú repülőgép volt,  lajstromjel szerint: HA-FOA – HA-FOD ig, 4 db repülőgép, 1939 – 1943 ig, majd átkerültek a légierőhöz.

 

HA-FOA

HA-FOD

 

Az akkori navigációs eljárások szerint a mintegy 5-600 m magasan repülő járatok alapjában véve a látva repülés szabályai szerint, mágneses iránytű, térkép használatával tájékozódtak. A nagyobb repülőgépeken már rádióirány méréssel is segítették a helyzetük meghatározását és a repülőtér megközelítését rosszabb látási viszonyok között.

 

 

Fokker F-III

Később megjelentek a korszerűbb Fokker F-III-sok, lajstromjel szerint: H-MABA – H-MABF ig, 6 db repülőgép, 1923 tól – 1929 ig. Először, 1921-ben a párizsi légi bemutatón jelent meg a Fokker F-III, mint ujdonság a kereskedelmi repülőgépek palettáján. Újdonságként számított abban az időkben az 5 utast szállító repülőgép egy pilótával, 600 km es hatótávval. A motor 235 Lóerős 1xSiddeley „Puma” volt, utazó sebessége 135 km/h volt. Később az üzemeltetés során felmerültek igények, és problémák,  így a nagyobb sebesség, valamint, hogy az utasok közvetlenül a pilóta mögött ültek, így időjárás elleni védelem nem volt, továbbá a pilóták panaszkodtak a korlátozott kilátásra. Ezért szükségessé váltak a módosítások, melyeket Reinhold Platz repülőmérnök  elvégezte a típuson. Bár az F.III-at Németországban gyártották, de a Fokker gyár mint Holland termékként forgalmazta.

 

 

 

Fokker F.VIIa (F.7)

A Malert flottájában megjelentek az akkori kornak megfelelő, korszerű  Fokker F.VIIa típusú repülőgépek. A típus a 20-as és 30-as évek egyik legkedveltebb típusa volt szerte a világon. Malertnél 2 db repült, a H-MFKA és a H-MFKB, 1928 tól 1932 ig. Utazó sebessége 160 km/h, motorja 1x Bristol Juipiter 480 LE, 8 személyes, és a hatótávja 900 km volt.

 

 

 

 

Fokker F-VIIIb

 

A Fokker F-VIIIb megjelenésével, jó fordulatot vettek a dolgok: Szegő Rezső Párizsba menekült a csőd elől, a csőd helyett azonban megtörtént az újjászervezés, új alaptőkével, új koncepcióval, és új, nagyobb és modernebb Fokkerekkel. Innentől kezdve, tehát 1928-tól mondható, hogy ha nem is volt töretlen a fejlődése, de a Malert igazi légitársaságként menetelt tovább. És ez volt az az időszak, amikor a magyar közforgalmi repülés a magyar repülőgépgyártást is serkenthette: a Malert F-VIII-asainak egy részét a társaság egyik új főrészvényese, a Weiss Manfréd Művek gyártotta le. A Fokker F-VIII licencének megvásárlásával a Weiss Manfréd Rt. három Fokker F-VIII-as típusú repülőgépet gyártott a Malertnek.

A Fokker F-VIII-as az FVII-nek egy fejlesztett változata volt, és a szerkezeti anyagok terén egy kevert változat volt. A törzs és a farok hegesztett keret szerkezetét vászon és dúralumínium

 (A dúralumínium egy alumíniumötvözet, amely 2–4,5 százalék rezet, 0,2–2 százalék magnéziumot, 0,5–1,2 százalék mangánt és 0,2–1 százalék szilíciumot tartalmaz. Kis sűrűségű, jó szilárdsági tulajdonságú, mérsékelt korrózió állóságú anyag. Elsősorban a repülésben használják).

 borította, a szárny viszont teljesen fa szerkezetű volt. Az F VIII-as volt az első két hajtóműves repülőgépe a Fokkernek, mivel korábban a törzs orrészébe építették be az egy darab hajtóművet, és ebben az elrendezésben igen magas volt a vibráció az utastérben. A motorok egyenként 480 LE-sek voltak, és Gnome-Rhone Jupiters típusúak, négy lapátos légcsavarral. A szárny alatt konzolos tartokra, és motor gondola burkolattal voltak felszerelve. A repülőgép 15 személyes volt, mint alapváltozatban. A Fokker gyár 1928 Októberében adott át a Malert-nek egy F-VIII példányt. Később a Weiss Manfréd repülőgép és motor gyár a licenc szerződési jogok alapján, további három gépet épített a Malért-nek. Rövidtávú útvonalakat teljesítettek a repülőgépek. Két repülőgépet katasztrófa ért, a megmaradt két gép 1938-ig repült, egészen a Junker 52-ek megérkezéséig.

A Fokker F-VIII-as repülőgép park:

  • H-MFNB (következő jelzés HA-FNB), gyártó a Weiss Manfréd-Fokker, Gyári szám: 4052, 1929-1932-ig, majd 1932-1938-ig HA-FNB jelzéssel.
  • H-MFNC (következő jelzés HA-FNC), gyártó a Weiss Manfréd-Fokker, Gyári szám: 4053, 1930-1932-ig. 1938-ban Hajdúszoboszlón lezuhant 12 fő utas és a személyzet†.
  • H-MFND (következő jelzés HA-FND), gyártó a Weiss-Manfréd-Fokker, Gyári száma: 4054, 1931-1932-ig, majd 1932-1938-ig HA-FND jelzéssel. ’938-ban Nyíregyházán fékezési hiba miatt épületnek ütközött, selejtezték. 

 

A Fokker F-VIII as repülőgépek már rádió adó/vevő készülékkel voltak felszerelve első ízben az 1920-as évtizedben. Természetesen ekkor még rádiótávíró készülék (Morse). Az MLRt. először az 1928-ban vásárolt Fokker F-VIII. típusú utasszállító repülőgépeire szereltetett fel rádióadó/vevő-készüléket. Az európai légiközlekedés kezdeti éveiben, már a 20-as évek közepétől a rádió elsősorban a repülőterek közötti (föld/föld közötti) összeköttetés céljára szolgált, a légi forgalom kiszolgálásához szükséges meteorológiai adatok (időjárás jelentések és előrejelzések) valamint a repülőgépek indulási és érkezési idejének jelentése, továbbá a légi forgalommal kapcsolatos egyéb fontos és sürgős tájékoztatások repülőterek közötti továbbítására.

Azzal, hogy a repülőgépek fedélzetére is felkerült a rádióadó/vevő-készülék lehetővé vált, hogy a repülőgép személyzete a repülés végrehajtása során folyamatosan tájékoztatást kaphasson az útvonalon és a célrepülőtéren uralkodó tényleges és várható időjárási körülményekről. Ennek jelentősége egyenes arányban nőtt a repülések hatótávolságának kiterjesztésével. Több órás repülés esetén nagyon fontos a folyamatos tájékoztatás, mert útközben jelentős mértékben megváltozhat az időjárás az indulás előtt kapott tájékoztatáshoz képest. Ugyanakkor a fedélzeti rádió arra is lehetőséget adott, hogy a repülőgép fedélzetéről késedelem nélkül lehessen a földre továbbítani – a többi légi jármű vezető tájékoztatása érdekében – a repülésre veszélyes időjárási jelenségekről (zivatar, jegesedés, köd, stb.) szóló jelentéseket.

A távközlési lehetőségeken túl azonban jelentős szerep jutott a rádiónak a navigációban is! Egyrészt, a földi rádió iránymérő állomások meg tudták állapítani a repülőgépek helyzetét és ezzel segítséget nyújthattak a fedélzeti navigációhoz, másrészt a közvetett vagy közvetlen bemérések útján helyzet-jelentések álltak rendelkezésre a forgalmi követelmények által megkövetelt gyakorisággal. Ez pedig már a forgalom ellenőrzés, a légiforgalmi irányítás alapjául szolgálhatott. Ebben az időben azonban a forgalom sűrűsége Európában még nem követelte még a mai értelemben vett légiforgalmi irányítási rendszer kialakítását. A földi rádió-iránymérő szolgálat csak tájékoztatást adott a repülőgépeknek és a repülés végrehajtásáért, az összeütközések elkerüléséért minden felelősség a repülőgépek személyzetét terhelte.

 

 

Fokker F-XI Universal

 

A Fokker Universal volt az első Fokker repülőgép, melyet az USA-ban is gyártottak az Első Világháború alatt, Anthony Fokker tervezésén alapulva. 1926-1931 között 44 gépet gyártottak le. A magyar változatokat a Malert a Fokker gyártól szerezte be. Valójában egy F-VIII konstrukció, kezdetben Wright J-4 220 LE-ős motorral, aminek a teljesítményét növelték más típusú motorokkal, már csak a  későbbi Cargó változat miatt.  Az üzemanyag tartálya a szárny belépő él mögött a szárnyban volt. Charles Lindberg tervbe vette, hogy az Universallal átrepüli az óceánt, de az „Atlantic Aircraft Corporation” szervezet ezt elutasította. 

Fokker F-XI Universal repülőgép park:

- H-MFUA (következő jelzés, HA-FUA), Gyári szám: 5125, 1929-1932-ig, 1932-1938-ig HA-FUA lajsromjellel repült

- H-MFUB (következő jelzés, HA-FUB), Gyári szám: 5126, 1930-1932-ig, 1932-1938-ig HA-FUB lajstromjellel repült

 

 

 

Heinkel HD.22

A HD.22 egy gyakorló, kiképző repülőgép volt a 20-as években, és Németországban tervezték. Magyarországi kötődése az, hogy a Weiss Manfred művekben gyátották, és a magyar megrendelésen kívül az USA-ban is forgalmazták. Nyitott pilótakabinnal rendelkezett, és egy 320 LE-ős B.M.W. IV motor volt az erőforrása. A II. fokú pilóta kézés ezen a típuson végezték. A típus alkamas volt közelfelderítő és fényképeszeti feladatokra is. 

 

 

 

 

Junkers JU 52

 

Lassan kibontakozott a hálózat, már korábban megjelentek Mátyásföldön a külföldi légitársaságok is, de Mátyásföldről kiderült, hogy alkalmatlan az igazi közforgalomra. 1937-ben megnyílt Budaörs, de hamarosan meg kellett találni a következő, végre igazán alkalmas területet, Ferihegyet.

 

De időzzünk is el egy kicsit, hogy honnan is szálltak fel a Malért repülőgépei. A 30-as évek elejéig egyetlen repülőtér volt alaklmas erre, ez pedig a Mátyásföldi Repülőtér volt. Az 1930-as évek elején már sürgető igény mutatkozott az elavult Mátyásföldi Repülőtér helyett egy korszerű, új repülőtér építésére. A KLM első, Amsterdamból az indonéziai Batáviába tartó légijáratával, Mátyásföld bekapcsolódott az interkontinentális légiforgalomba. 1935-ben London – Budapest és Róma – Budapest járatot létesített az angol, illetve az olasz légiforgalmi társaság. Az egyetlen közforgalmú repülőtér forgalma 1930-1937. között 4870 utasról 17923 utasra, a poggyász szállítás 10257 kg-ról 304621 kg-ra növekedett. A Mátyásföldi Repülőtér már nem volt képes a megnövekedett forgalom ellátására. Több helyszín merült fel az új repülőtér megépítésére, közöttük a Csepel-sziget is, de 1937. június 20-án végül Budaörsön nyitották meg a főváros új nemzetközi légikikötőjét. Földrajzi fekvését a szakemberek egy része már akkor is kedvezőtlennek ítélte meg. A repülőtér eredeti forgalmi épülete, régi fényét veszítve, még ma is látható. Átadása idején nagyhangárja Európa egyik legnagyobb repülőgép tárolója volt, mely 12 db Junkers Ju-52 típusú gép befogadására is alkalmas volt. 1939-ben a MALERT napi járatokkal kapcsolta össze Budaörsöt Velencével, Rómával, Milánóval, Béccsel, Salzburggal, Münchennel, Zürich-el, Berlinnel, Krakkóval és Varsóval, valamint másnaponként Belgráddal, Araddal és Bukaresttel. A Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság a bécsi döntések után Kassa, Ungvár, valamint Nagyvárad, Kolozsvár, Marosvásárhely, Székelyudvarhely, Sepsiszentgyörgy, Kézdivásárhely és Csíkszereda városokba indított repülőjáratokat.
A második világháborúban ismét a repülés vesztette a legtöbbet a közlekedés terén, vonatkozik ez a személyzetre, a járműparkra és a földi létesítményekre egyaránt. A polgári repülőgép állományt teljes, 100 %-os pusztulás érte. Nagyrészük 1944. szeptember 23-án a csákvári kitérő repülőtéren lett az angolszász gépek támadásának áldozata. 

 

1939 előtt a Malert fő repülőgéptípusát a Német gyártmányú három hajtóműves Junkers 52/3m, lajstromjel szerint, a HA-JUA tól a HA-JUE ig bezárólag.

 

Junkers JU 52 repülőgép park:

 

HA-DUR, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 5600, 1936-1938-ig, átlajstromozták HA-JUC 1938-1942ig, közben 1941-1942 ig a Magyar Légierőhöz került S.101 és U.863 lajstromjelekkel.

 

HA-JUA, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 5523, 1936-1941 ig, 1941-ben lezuhant Nagyváradon  9 fő †.

 

HA-JUB, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 5580, 1936-1942 ig, 1942 ben U.862 Magyar Légierő.

 

HA-JUD, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 6360, 1939-1940 ig, (Endresz György nevét viselte), Következő lajsromjel   HA-JUF 1940-1942-ig, 1942 ben a Magyar Légierőhöz került U.864 lajtromjellel.

(Az első világháborúban mint a 64. repülőszázad pilótája vett részt, több kitüntetést kapott, mint hadipilótának négy elismert légigyőzelme volt. Később az Aero Express, majd a német Junkers-művek pilótája, később az Aero Szövetség oktatótisztje volt, óceánt átrepülő pilóta)

 

HA-JUE, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 6585, 1939-1942 ig, (Szentkirályi Dezső nevét viselte), 1942 ben a     Magyar Légierőhöz került U.865 lajstromjellel.

  (Szentkirályi Dezső rgv. szds., IX. RH. Bristol F-2B; †1925.baleset, Szeged)

 

HA-JUG, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 7005, 1941-1942 ig, (Szent-Istvány Dezső nevét viselte), 1942 ben a  Magyar Légierőhöz került U.866 lajstromjellel.

 

HA-JUH, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 7041, 1941-1942 ig, (Duló Mihály nevét viselte), 1942 ben a Magyar    Légierőhöz került U.867 lajstromjellel.

 

Tante – így becézték, mondhatni világszerte a Junkerseket. Néni, nagynéni, nos a nagynénik általában nem villámgyorsak és nem harciasak, a nagynénik inkább lassúak, de megbízhatóak és: szeretnivalók.

A Junkers művek legsikeresebb szállító repülőgépe több évtizeden át volt a világ egyik meghatározó típusa: a háború előtt, a modern légiközlekedés kialakulása korszakának egyik első alapgépe. Talán nem volt annyira sikeres, mint a DC-3/Dakota/Li-2-es család, mert régebbi elvek és technológiák alapján épült, de ettől még nagyon fontos szerepet játszott mint polgári utasszállító illetve mint katonai szállítógép, manapság pedig a megmaradt néhány példány nagy kedvence a régi repülésért rajongóknak szerte a világon. És nem utolsó sorban fontos volt a szerepe a magyar aviatikában is.

A dessaui Junkers-művek már az első világháború idején úttörője volt a fémépítésű repülőgépek tervezésének és gyártásának, az 52-es is a már korábban bevált hullámlemez-borítással és fémszerkezettel épült, ami a teherbírás és az élettartam szempontjából is fontos volt. Nagy szárnak, a szárnyak egész kilépő élén végighúzódó fékszárny-csűrő kombináció, nagy befogadó képességű törzs jellemezte, és a három motor megbízhatósága – no azért ez már nem ilyen egyszerű képlet.

Az eredeti változat ugyanis még egy motorral készült a gép orrába, ez a gép repült először 85 évvel ezelőtt, 1930 október 13-án. De a Lufthansa, a fő megrendelők egyike ragaszkodott ahhoz, hogy egyrészt a nagyobb teljesítmény, másrészt a biztonságos személyszállítás garanciájaként három motorja legyen, egy az orrban, egy-egy a szárnyakon: ez lett a Ju-52/3m, amit végül is a világ megismert, mint közkedvelt, és a harmincas évek végén már interkontinentális vonalakat is repülő utasszállítót. De a spanyol polgárháborúban bevetették bombázóként is, azonban a nagy világégés körülményei között a 240 kilométeres óránkénti utazósebesség már nem volt igazán elég ebben a szerepkörben.

A II. világháborúban nem egyszerűen csapat- és teherszállító, hanem a németek által végrehajtott ejtőernyős hadműveletek fő típusa is lett. És ahogy ez a sikeres konstrukciókkal történni szokott, sokféle kialakítású változat épült belőle, ha kellett, sítalpakkal, ha kellett, úszótestekkel szerelték fel, használták vitorlázó szállítógépek vontatására, és a Ju-52-es lett aztán, nem is csak Németországban, a szállító- és bombázó flotta leendő pilótáinak navigációs repülő tanterme is.

A hazai légiközlekedésnek a Ju-52-esek 1936-tól lettek alapgépei, először két példánnyal, illetve egy mai szóval VIP-kalakítású harmadikkal, ennek volt a sokatmondó HA-DUR a lajstromjele, és Horthy Miklós is többször repült vele. A németektől vásárolt gépek mellett a MALERT színeiben repülő Tante-példányokat repülték a magyar hadsereg szállítógép-századai is, ezek a gépek kulcsszerepet játszottak a Szovjetunióban harcoló alakulatokkal való kapcsolattartásban, a sebesültek hazaszállításában 1942–43-ban.

Aztán 1944-ben beindult a hazai gyártás illetve összeszerelés is: a pestlőrinci (ma is álló) csarnokokból kikerülő gépek törzsét sokszor a gyorsforgalmi úton vontatták ki Ferihegyre, készre szerelésre és berepülésre, majd amikor odaért a front, Budaörsön és Csákváron repülték be őket. Összesen vagy hetven repülőgép készült, ebből húszat repültek a magyar alakulatok és ötven körül került német szolgálatba.

Jelenleg a világon nyolc repülőképes példányt tartanak nyilván, ezek közül négy Svájcban, egy-egy Franciaországban, az Egyesült Államokban és egy Dél-Afrikában repül.

Hahnweide, a Stuttgart közelében fekvő gyönyörű kis füves repülőtér évenként helyszíne Európa egyik legfantasztikusabb oldtimer repülőtalálkozóinak: 2011-ben sikerült ideszervezni a kontinens mind a hat repülőképes Ju-52-esét.

 

 

Érdekes története van a Junkersek között a HA-JUC (Gyári szám:5600) lajstromjelű repülőgépnek. Ezt a lajstromjelet 1938-ban kapta, mert korábban HA-DUR lajstromjellel repült ( „hadur” a magyar nyelvben a fegyveres erők vezérkari címe ) 1936 és 1938 között. Az 5600 gyári számú repülőgépet 1936-ban repülte át Dessau-ból,  Krudy Gyula és Timár Gyula  pilóták. A repülőgép csak 8 üléses volt, mert egy konferencia teremmel is rendelkezett, mert valójában a repülőgép a Magyar Légierő „Air Force One” volt, titkos paranccsal az akkori légierő parancsnokának, Horthy Miklós kormányzó rendelkezése alatt. Kiss József első világ háború s hadnagyról  nevezték el. 1938-ban ideiglenesen kölcsön adták a Malert-nek Ha-JUC lajstromjellel. 1941-ben az összes Malert Junkers visszakerült katonai szolgálatra, többek között a „hadur” is, S.101 lajstromjellel, Majd 1944-ben földi tűzharc során lelőtték, és megsemmisült.

 

 

 

Majd megjelent a Malert flottában a magyar repüléstörténet egyik ellenmondásos típusa, a  Savoi-Marchetti SM-75-ös.

1936 és 1939 között átvett további öt Olasz gyártmányú, szintén három hajtóműves Savoia-Marchetti SM-75 (24 utas, és 1500 km-es hatótáv), lajstromjel szerint,Ha-SMA tól HA-SME ig, repülőgépek képezték. Az SM-75 hajtóműve három Alfa Romeo 126 RC.34 csillagmotor volt, egyenként 750 LE-vel. Alessandro Marchetti híres olasz repülőgép tervező volt.

Csillagmotor

 

Savoi-Marchetti SM-75 géppark, lajstromjel szerint:

HA-SMA (katonai lajstromjel E.101), Gyári szám:32012, üzemelés kezdete 1938 Malert-nél, majd a Légierőhöz került 1939-ben. 1941-ben Veszprém környékén lezuhant, 30 fő † katona).

HA-SMB (katonai lajstromjel E.102), Gyári száma: 32015, üzemelés kezdete 1938 Malert-nél, majd átadták a légierőnek 1939-ben. Az orosz fronton antennának repült, selejtezték.

HA-SMC (katonai lajstromjel E.103), Gyári száma: 32020, üzemelés kezdete 1939 Malert-nél, majd átadták a légierőnek 1940-ben.

HA-SMD (katonai lajstromjel E.104), Gyári száma: 32025, üzemelés kezdete 1939 Malert-nél, majd a légierőhöz került 1940-ben.

HA-SME (katonai lajstromjel E.105), Gyári száma: 32030, üzemelés kezdete 1939 Malert-nél, majd átadták a légierőnek 1940-ben. 1941-ben mentő repülőgéppé alakították, és még abban az évben Budaörs-Kamaraerdő-nél hegynek ütközött, 10 fő †.

 

Ahogy korábban elvált egymástól a katonai és a polgári repülés is, úgy találkozott ismét a világháborúban, amikor a Malert gépparkjának nagy részét egy 1942-es kormányhatározattal a honvédség alá sorolták, és így is pusztult el: balesetekben, földi támadásokban.

A Malert 1946. július 31-én szűnt meg, miután már alakult a Malév következő elődje, a Magyar-Szovjet Légiforgalmi Társaság, a Maszovlet.

 

 

 

Maszovlet (1946-1954)

 

 

Előzmények

A II. világháború után romokban lévő ország a Jaltai megegyezés értelmében a szovjet érdekszférába került és közlekedési szempontból is igen nehéz helyzetben volt. Az ország repülőterei kisebb-nagyobb háborús károkat szenvedtek és a repüléshez szükséges műszaki és rádióberendezések nélkül maradtak. 1945. május 9-én a Szovjetunióbeli emigrációból hazatért Sinigla Károly, korábbi légiforgalmi ellenőr vette át a Kereskedelem és Közlekedésügyi Minisztérium 6276/1945 eln. sz rendelettel újjászervezett III. Légiforgalmi szakosztályát. Az ország légügyi hatósága a SZEB útján felvette a kapcsolatot az ideiglenes Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet-tel a PICAO-val, hogy a Chichagói Egyezmény függelékeiben meghatározott követelmények szerint szervezhessék újjá a magyar légiforgalmi szolgálatokat. A légiközlekedési ügyek a Honvédelmi Minisztérium irányítása alól visszakerült a KKM-hez.

A politikai helyzet változásával a repülőgépek nélküli korábbi magyar légitársaságot, a MALERT-et már nem kívánták feltámasztani és 1946. július 31-el jogutód nélkül felszámolták, miközben már szovjet segítséggel egy új légitársaság létrehozásán munkálkodtak. A MALERT fellelhető vagyonát az újba vitték át és a dolgozóiknak az 1946. július 25-én kelt felmondó levélben felajánlották, hogy augusztus 1-el lehetőség nyílik az új vállalathoz való átlépésre.

A megalakulás körülményei

1945. augusztus 27-én Moszkvában magyar-szovjet kormányközi tárgyalások során a kormányok a gazdasági együttműködés keretében, különféle vegyes vállalatok létrehozásának lehetőségéről döntöttek.

Ennek folyamányaként 1946 tavaszán magyar-szovjet légügyi tárgyalások folytak Budapesten, melyen a delegációkat, szovjet részről Berezin Pavel Fedorovics repülő vezérőrnagy és a magyar részről Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter vezetett. Ők írták alá 1946. március 29-én azt az „Egyezményt”, mely alapján megalakult a Magyar – Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság, a MASZOVLET, ekkor készült az új társaság ”Alapító Okirata” is. A MASZOVLET alapítói, magyar részről a Magyar Államkincstár, szovjet részről: a Polgári Légiflotta Moszkvai, Fehéroroszországi, Ukrajnai és Északi Igazgatóságai voltak. A társaság székhelye Budapest. „A Társaság működésének tárgyát képezi: polgári légiközlekedések létrehozása a Magyar Köztársaság egész területén, mindkét Kormány beleegyezésével, részvételével a nemzetközi légiközlekedésekben. A légiforgalmi eszközök különleges felhasználása a mező- és erdőgazdaság kártevői, az erdőtüzek és árvizek elleni védekezésre, egészségügyi és más célokra.”. A vállalat részvénytőkéjét 27 millió pengő értékben állapították meg és a 2700, egyenként 10000 pengő névértékű részvényt fele-fele arányban osztották meg az aláíró országok között.

 

A működés megindításához csak 40 db részvényt bocsátottak ki készpénz ellenében, a többi 2660 db kifizetése természetben történt. A repüléshez, az utasok szállításához sok egyéb mellett leginkább repülőgépekre, repülőterekre és szakemberekre volt szükség. A szovjet fél apportként repülőgépeket, motorokat, különféle műszaki berendezéseket adott, néhány vezető beosztású személlyel és néhány pilótával egyetemben. A repülőtereket, hangárokat, épületeket 30 évi használattal a Magyar Államkincstár biztosította. A MASZOVLET alakuló közgyűlése március 30-án volt, ahol kinevezték három évre a társaság első vezetőit. A hattagú igazgatóság első tagjai: Kokonyin Mihail Ivanovics, Parahonszkij Borisz Mihajlovics, Puskin Borisz Konsztantinovics, Sinigla Károly, dr. Jeszenszky Ferenc és Táncos Pál volt. Az alakuló közgyűlés után rögtön megtartották a MASZOVLET első igazgatósági ülését is. Az igazgatóság elnökének a magyar Sinigla Károlyt választották meg, helyettese a szovjet K. M. Ivanovics volt. A vállalat vezérigazgatója Krajnov Joszif Vaszilijevics, helyettese Szintai József szolgálaton kívüli vezérőrnagy lett. Ekkor alakult meg a négytagú felügyelő bizottság is, melynek tagjai: Ivanov Alekszandr Ivanovics, Zeitlin Selman Iszakovics, Szabó Béla és Koós Imre lett. A MASZOVLET általános igazgatási főosztályának vezetője Kanka Henrik – a MALERT korábbi osztályvezetője – helyettese Vera Szergejeva. Kereskedelmi és pénzügyi igazgató Gáspár Géza – a MALERT korábbi igazgatási osztályának vezetője – helyettese Landesz Lajos, műszaki igazgató Morosov Konstantin Iljics, forgalmi igazgató Simics Sándor, híradó és biztosítási igazgató Csurin Fedor volt.

A Magyar Köztársaság kormánya az 1946. április 26-án a benyújtott alapszabály alapján jóváhagyta a MASZOVLET megalakulását.

A társaság székhelyéül először a Pénzügyminisztérium tulajdonát képező, korábban a MALERT által használt Dorottya utca 7. számú épületben lévő helyiségeket jelölték ki ahonnan a cég, később, 1951 júliusában átköltözött a Vörösmarty tér 5. szám alá.

 

A MASZOVLET működésének a kezdete

 

 

A MASZOVLET 1946. augusztus 1-jén kezdte meg a tényleges működését és a szovjet fél, augusztus elején Romániából irányította át repülőgépeket a kisebb károkat szenvedett Budaörsi repülőtérre. A vállalat kezdő gépparkját öt, alig repült, szinte új Lisunov Li-2-es, valamint öt háromszemélyes és egy kétkormányos Polikarpov Po-2-es repülőgép alkotta.

 

 

A légitársaság forgalmi tevékenységének megkezdéséhez számos feltételt kellett teljesíteni, többek között a repülőterek használható állapotba hozását a légiforgalmi irányítás biztosítását, a repülőgépek légialkalmassági engedélyeinek kiadását, a hajószemélyzet átképzését, melyek október közepére jobbára teljesültek is.

 

Hajózó személyzet

 

A MASZOVLET alakulásakor a magyar és a szovjet állampolgárságú hajózószemélyzetei már gyakorlott repülők voltak, csak az átképzésükre volt szükség. Az elméleti és gyakorlati képzés augusztus második felétől október elejéig zajlott. A Li-2-es típust két pilótával, egy hajózó távírásszal és egy hajózó szerelővel kívánták üzemeltetni. Az első Li-2-es forgalmi pilóták voltak: Berényi Attila, Gách György, Fejér Botond, Kucsera József, Majoros János, Pirithy Mátyás, Stifter János, Szivák Nikoláj, Zsiros András, Kun Miklós, Molnár Béla, Wittinger Kálmán. Hajózó szerelők: Kiskéri János, Koncz Gyula, Minár György, Repin Iván, Szűcs Antal. Forgalmi hajózó rádiótávírász: Balla János, Fatum Vladimir, Kiss Sándor, Kőszegfalvi Imre, Molnár János, Monda Sándor, Péter Pál.

A vállalat a Po-2-es típusra szeptember 15-től alkalmazta Kiss Istvánt, Koncz Andrást, Péterdi Adolfot, Pintér Józsefet, Szentgyörgyi Dezsőt, Vágó Róbertet. Részükre 36 órás tanfolyamot tartottak. A résztvevők decemberben sikeres elméleti és gyakorlat vizsgát tettek

 

Az első belföldi járatok

 

 

A MASZOVLET forgalmi tevékenysége az 1946. október 15-én indított két járatával kezdődött el. A feldíszített Budaörsi repülőtéren Bebrits Lajos államtitkár méltatta az eddig végzett munkát és elindították a járatokat. Az első 8:30-kor indult Szombathelyre, a HA-LIA-t Stifter János forgalmi kapitány és személyzete repülte. A rögtön utána induló második járatot, melyre a HA-LIB-volt beosztva, Szivák Nikoláj szovjet pilóta vezette Debrecenbe. A járatokon magas rangú tisztségviselők mellett újságírók is utaztak és az ekkor szállított légipostai küldeményeket elsőnapi emlékbélyegzéssel látták el. A célállomásokon a gépeket a megyék és városok vezetői ünnepélyes körülmények között fogadták.

 

A Liszunov Li-2

 

 

A szovjet kétmotoros Li-2-es szállítógépet, a DC-3-as licencét a háború alatt nagyszámban gyártották és rengeteg meg is maradt belőlük. A háború után gyártott utasszállító változatok alig különböztek a korábbiaktól. A fémszerkezetű, alsószárnyas, strapabíró típus jól megfelelt a kor követelményeinek, melyhez a szintén licencéből származó, hazai gyártású AS-62-es típusú csillagmotort használták. 1+1-es, vagy 2+1-es ülés elhelyezéssel egyszerre 14-21 főt tudott szállítani, de történtek kísérletek a repülőgépekben 28 ülés elhelyezésére is. Az utasok kora tavasszal és ősszel kabátban üldögéltek a hideg fedélzeten és semmilyen fedélzeti ellátmányt nem kaptak kivéve a külföldi repüléseket. A típus a székek kiszerelése után teherszállításra is alkalmas volt.

 

 

A MASZOVLET első öt Li-2-es repülőgépe

 

 

 

Sorszám

Lajstromjel

Típus

Gyári szám

Üzemeltetés időszaka

1.

HA-LIA

Li-2P

1842350318423503

1946 – 1960

2.

HA-LIB

Li-2P

1842350618423506

1946 – 1958

3.

HA-LIC

Li-2P

1842350718423507

1946 – 1960

4.

HA-LID

Li-2P

1842350818423508

1946 – 1961

5.

HA-LIE

Li-2P

1842351018423510

1946 – 1959

 

 

A Polikarpov Po-2-es

 

 

A korszak másik ismert típusa a kétfedelű Polikarpov Po-2-volt. A még 1927-ben tervezett kétüléses vászonborítású iskola és oktató repülőgépnek volt két fő befogadására alkalmas utaskabinos változata is. Ilyeneket kapott először a MSZOVLET taxi gépeknek. Később ezekkel kezdődött el a magyar mentőrepülés, majd átalakítás után a mezőgazdasági repülés is. A típus törzse fa rácsszerkezet, kereszthuzalos merevítéssel, rétegelt falemez és vászonborítással készült. Szárnyai faépítésű, kétfőtartós, rétegelt falemez és vászonborítású volt. A típuson a burkolat nélküli M-11-es, öthengeres csillagmotort használták nem állítható kétágú, falégcsavarral. A pilóták kiképzését kétkormányos változat szolgálta, az egyik ilyen a HA-POF lajstromjelű volt. A visszaemlékezések említettek még további, minden jelzés nélküli kétkormányost is. A csak „zöld békáknak” hívott gépet a szovjetek hozták magukkal és repültek is vele.

 

A Maszovlet – Po-2-es repülőgépei

 

 

Sorszám

Lajstromjel

Típus

Gyári szám

Üzemeltetés időszaka

1.

HA-POA

Po-2S

0083

1946 – 1960

2.

HA-POB

Po-2S

0084

1946 – 1957

3.

HA-POC

Po-2S

0085

1946 – 1958

4.

HA-POD

Po-2S

0086

1946 – 1957

5.

HA-POE

Po-2S

0087

1946 – 1958

6.

HA-POF

U-2

1680106916801069

1947 – 1959

7.

jelzés nélküli

U-2

14568

1946 – 1948

 

Katasztrófák

A vállalat első katasztrófája 1949. november 14-én történt. A pécsi járatot teljesítő HA-LIK a rossz látási körülmények között végezte a repülőtér megközelítését és a leszállási eljárás során végzett manőverei közben a Jakab-hegy oldalának ütközött. A repülőgép megsemmisült. A gép egy utasa és a teljes személyzet életét vesztette. 1952-ben a HA-LIL Nyíregyházán szenvedett katasztrófát, amikor leszállás után beleszaladt a hangárba.

 

Zárszó

 

 

A gyorsan megalakuló MASZOVLET egyre nagyobb számú járatot üzemeltetett kezdetekben belföldön, de az alkalmi külföldi különjáratok után 1947. június 19-én elindult az első menetrendszerinti járat is. A Prágába induló járatokon később alkalmanként már hölgy légiutaskísérők is szolgálatot teljesítettek.

 


                        

 

Az országban a szárazföldi közlekedés körülményeinek a javulásával a belföldi légiforgalom kezdett kisebb szerepet kapni. A sportrepülésben, a mezőgazdasági és mentőrepülésben is jelentős szerepet játszó MASZOVLET legjobb statisztikával rendelkező éve az 1954-es volt. A gazdasági helyzet javulásával ebben az évben a szovjet vegyesvállalatok sorra átalakultak 100%-os magyar tulajdonúakká, így 1954. november 26-tól létrejött a MALÉV, mely a MASZOVLET jogutódja volt.

 

 

 

 

 

 

 

 

Egy utas gondolatai

Egy 900 kilométeres sebességgel húzó alumíniumcsőben ülök 11300 méteren, valahol Európa fölött. Alattam egy hidegfront, fölöttem a világűr. Az életem egy pilóta kezében van, akit nem is ismerek.

 Odakint az élet feltételei sincsenek meg: mínusz ötvenhat fok, a légnyomás olyan kicsi, hogy ha kifeküdhetnék a szárnyra a hívogató napsütésbe, talán ki is pukkadnék, mint egy lufi. A sugárzás ereje itt már fertőz. De nem is lenne idő se a pukkadásra, se a sugárfertőzésre, mert az oxigénhiány miatt másodpercek alatt beállna a fulladás.

Batka Kata

x