MENU

Minden ami a MALÉV előtt történt

 

Az emberiség örök vágyát, a repülést, igazából a Wright testvérek első repülőgépe, a Flyer, és ennek első felemelkedése /1903.december 17./ teremtette meg. Ez természetesen egy folyamat része volt, amelyben sok-sok áldozatot követelt a levegőbeemelkedés és az Ikarusz legendától, a kínai sárkányrepüléstől, a Montgolfiere testvérek léggömbjétől /1783/ Lilienthal siklórepüléséig sok ezer évnek kellett eltelnie. 1905-ben Párizsban, Európa első repülőgépgyárának átadása újabb lehetőséget jelentett a légiközlekedés fejlesztéséhez. 1908-ban az első utas is megjelent a repülőgépen, ugyan ő még csak 600 méter távolságot tett meg. 

Magyarországon Blériot 1909. október 17-i repülése jelentette az igazi sikert. A La Manche-csatorna fölött elsőként átrepülő pilóta meghódította a hazai szíveket a repülésnek, és erőt adott a magyar kezdeményezőknek. A több, mint 200000 budapesti lakos saját szemével győződhetett meg a repülőgép létezéséről. A magyar repülés bölcsője Rákos mezőn 1909. végén kezdett kialakulni. Itt emelkedett fel Adorján János 1910. január 10-én az első hazai konstrukciójú repülőgéppel, amelyben egy szintén budapesti gyártmányú, 25 LE-s Dedics motor volt. Zsélyi Aladár és Melczer Tibor 1912-ben 34 utas szállítására képes repülőgép tervét készítették el.


A balkáni események, majd az első világháború a hadvezetés figyelmét egyre inkább a repülés felé fordították. 1913-ban Budapesten megalapították a Magyar Repülőgépgyár Rt-t /MARE, német neve UFAG – Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesellschaft/, melyet a rákövetkező évben a mai Hungária krt. és Váci út sarkáról áttelepítettek Albertfalvára, ahol ez lett az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb repülőgépgyára. Következőként 1914. április 30-án megalapították Aszódón a Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyárat, így a háború kitörésekor már két repülőgépgyára volt Magyarországnak, melyekhez 1916-ban a Magyar Általános Gépgyár /MÁG/ mátyásföldi repülőgépüzeme is csatlakozott. A Magyar Automobil Rt. /MARTA/ aradi telepén is jelentős repülőgépmotor-gyártás folyt 1919-ig. Az első világháború alatt /1914-1918/ gyáraink 2029 db repülőgépet készítettek. Az üzemekben 1918-ra a munkások létszáma elérte a 4300 főt. Ebben az évben indult meg a menetrendszerű légiposta járat Budapest és Bécs között.
A gyors fejlődést szinte a teljes megsemmisülés követte. A háborús vereség, majd az ország kifosztását és szétdarabolását megpecsételő trianoni békeparancs alapjaiban tette tönkre a magyar repülést. A megszálló csapatok által még hátrahagyott repülőgépeket, alkatrészeket, gépsorokat és szinte valamennyi repülőteret meg kellett semmisíteni.

 

Újrakezdés

 

MAEFORT (1920-1921)

A szövetséges hatalmaknak – főképp Franciaországnak – még egy okuk volt arra, hogy megsemmisítsék a szárnyait bontogató magyar légi forgalmat. 1920-ban alakult meg Párizsban a francia–román légitársaság, a Compagnie Franco-Roumain de Navigation Aérienne (CFRNA), mely kizárólagos jogot kapott a Párizs–Strasbourg–Prága–Bécs–Budapest–Belgrád–Bukarest útvonal repülésére. Volt azonban egy kitétel, a Bécs–Budapest–Belgrád szakaszt magyar társaságok gépei is repülhették. Később, az életbe lépett tilalom és a felszámolt légitársaság hatására a Franco-Roumaine társaság kedvező helyzetbe került, és 1922. április 29-én megindította járatait Budapesten keresztül.

Mi azonban kanyarodjunk vissza az 1920-as év elejére, és idézzük fel az első magyar légitársaság születését és tiszavirág-életű történetét.

Az első világháborúból vesztesként kikerült magyar kormány minden igyekezettel megpróbálta kijátszani a háborúban győztes antant szövetség hatalmait. 1920 januárjában, Németországban nyilvánosságra került a később (1920. június 4-én) aláírt trianoni békeszerződés tervezete, mely 35 000 főben korlátozta a magyar hadsereg létszámát, megtiltotta a légierő és nehézfegyverek tartását. Ennek hatására nálunk a repülésügyeket sürgősen a Kereskedelmi Minisztérium hatáskörébe helyezték át, és itt alakult meg a II. Légiforgalmi Szak osztály mint Polgári Légügyi Hatóság, amely burkoltan a Honvédelmi Minisztérium vezetése alatt állt. 1920. január 20-án megérkezett Ausztriából a titokban beszerzett 8 db Phoenix C I típusú kétüléses repülőgép.

A Phoenix CI típusú repülőgép, valójában egy csúnya de funkcionálisan egy két üléses fegyveres felderítő és általános célú repülőgépe volt az Osztrák-Magyar Monarchiának 1917-es években. A típust a „Phönix Flugzeuge-Werke” fejlesztette ki a „Hansa-Brandenburg C.II alapján. Az első világháború alatt közel 22 változata készült el, és 1920-ig összesen 140 db készült el belőle.

 

Specifikáció

 

 

 

LEGÉNYSÉG

2

MOTOR

1 x Hiero, 172kW

SÚLYOK

Felszálló súly

1105 kg

2436 lb

MÉRETEK

Szárnyfesztávolsága

11 m

36 ft 1

Hossza

7.52 m

25 ft 8

Magasság

2.95 m

10 ft 8

TELJESÍTMÉNY

Max. sebesség

180 km/h

112 mph

Repülési magasság

5400 m

17700 ft

 

 

 

A gépekre fehér mezőben a H-OP polgári betűjelet és számot festették fel. Az így polgáriasított repülőgépek üzemeltetésére létre kellett hozni egy polgári légitársaságot.

 

 

Ilyen előzmények után 1920. február 11-én a Kereskedelmi Minisztérium közreműködésével 50 millió korona alaptőkével alakult meg Budapesten a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság a Maefort azzal a céllal, hogy az I. világháború után megmaradt katonai repülőgépeket, felszereléseket, repülő- és műszaki személyzeteket, repülőtereket polgári célokra hasznosítsa. Vagyoni helyzete a megalakulás után a következőképpen alakult: szombathelyi repülőtér az épületekkel 5 millió korona értékben; mátyásföldi repülőtér, a rajta álló egy vasbeton és egy fahangárral, valamint az épületekkel 3 millió korona értékben; miskolci repülőtér és létesítményei 2 millió korona értékben; székesfehérvári repülőtér és az ALBA vegyészeti gyár 5 millió korona értékben. Emellett 22 db forgalmi repülőgép, 20 db iskola-repülőgép, valamint 60 db javítható repülőgép szerepelt a Maefort leltárában.

 

 

Első légiposta-járatát Albertfalváról Szegedre indította 1920. május 12-én Risztics János pilótával és Barkász Emil megfigyelővel, a fedélzetén 1600 db Új Nemzedék c. lappal. A sikeres nyitójáratot követően kísérleti jelleggel rendszeres légiposta-járatok indultak a két város között.

1920. június 1-jén a részvénytársaság Szegeden megindította a pilótaképzést Király Kornél és Újváry László vezetőoktatók irányításával, majd később Budapesten, Szombathelyen és Miskolcon is képeztek pilótákat. A légiposta-üzem az őszi hónapokban sem szünetelt, a kedvezőtlen időjárási feltételek ellenére napi légiposta-járatok üzemeltek Szegedről és Szombathelyről Budapestre.

A légitársaság a repülőgéppark korszerűsítése céljából 15 db Phoenix típusú repülőgépet rendelt az aszódi Magyar Lloyd Repülőgép- és Motorgyár Rt.-től, valamint 36 db kétüléses Fokker típusú repülőgép építését rendelték meg a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) mátyásföldi üzemétől.

1920. október 27-től a légipostai szolgáltatást kiterjesztették a lakosság szolgálatába is. November 7-én indult az első ilyen jellegű postajárat – egy rákos mezei repülőnappal egybekötve – Budapestről Szombathelyre, majd később Szegedre. A gépekről útközben dobták le ejtőernyővel a postacsomagokat Pápa, Győr, Nagykanizsa és Kiskunfélegyháza felett. Érdemes megemlíteni, hogy az első járatot november 7-én három Phoenix C–1-es gép teljesítette a nagy mennyiségű postacsomagra való tekintettel. A három gép egyszerre indult Rákos mezőről Szombathelyre, de a Dunántúlon olyan heves hóviharba kerültek, hogy pilótáik kénytelenek voltak szétválni és egyenként kényszerleszállást végrehajtani. Végül másnap reggel tudtak újra levegőbe emelkedni, és így értek a délelőtt folyamán célállomásukra.

 

Az első Phoenix C1

 

A korabeli feljegyzések szerint a társaságnak 1920 novemberében 383 499 korona bevétele volt a levélküldeményekből, 13 498 korona hírlapszállításból és 60 000 korona személyszállításból.

A tél folyamán az időjárás viszontagságai miatt kevesebbet tudtak repülni, de amint kitavaszodott, újult erővel láttak neki a rendszeres légi postai szállításnak.

1921 tavaszán Szegeden újra megkezdődtek a kiképző repülések Brandenburg C I típusú gépekkel. Emellett megkezdődött a katonai jellegű repülőanyag elrejtése a Barres francia ezredes vezetése alatt álló Szövetséges Katonai Ellenőrző Bizottság elől.

A sikeres vállalkozást az állam 1921. augusztus 12-én kelt határozatában évi 14 millió koronával támogatta volna a katonai készenlét biztosítása érdekében. Ennek bevezetésére már nem kerülhetett sor, mivel Barres ezredes csoportja a Maefort rejtett tevékenységét felderítette, aminek következtében szinte minden repülőgépet, motort, légcsavart, sőt a repülőgépgyár szerszámgépeiből is nagy mennyiséget semmisítettek meg. A személyzetet különböző más tárcákhoz tartozó minisztériumok állományában tartották fenn, illetve bújtatták, a különböző műszaki anyagokat pedig tanyákon, karámokban, pincékben és egyéb helyeken rejtegették szinte az egész ország területén. 1921 szeptemberében a főváros után Miskolcon, majd Szegeden történt a legnagyobb veszteséggel járó repülőgép-rombolás.

1921. december 6-án nyilvános közgyűlésen a részvénytársaságot felszámolták azzal az indokkal, hogy a vállalat katonai célok szolgálatában állt.

A Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság fennállása alatt 4098 felszállást, 34 720 repült kilométert teljesített, 43 utast és 2045 kg postát és árut szállított.

A virágzó vállalatot alig kétéves fennállás után akkor szüntették meg, amikor Magyarország már fejlett repülőgépiparral, jól képzett hajózó- és műszaki állománnyal rendelkezett, valamint a központi fekvése miatt minden feltétel adott volt ahhoz, hogy jelentős légi forgalmat építsen ki. A nagy- és kis antant országok nem nézték tétlenül, hogy a megalakult, vagy csak megalakulóban lévő nemzeti légitársaságaiknak komoly konkurenciája legyen Európa szívében.

A Maefort megszűnt, de a Szövetséges Katonai Ellenőrző Bizottság tagjai mindent nem tudtak elpusztítani. Az eldugott műszaki anyagok, megmaradt repülőterek, valamint a képzett hajózóállomány összefogásával a repülési tilalom 1922. szeptemberi feloldása után újjáéledt a magyar légi forgalom.

A kedves olvasó nem lát itt egy történelmi ismétlődést, mármint a Malévvel párhuzamban? 

 

 

Aero Express Rt. (1922-1926)

 

Magyarország rögtön két légitársaság megalapításával reagált légi felségjogának visszaszerzésére.

Kormánypárti jó kapcsolatokkal Gróf Jankovich-Bésán Endre legitimista parlamenti képviselő 1922 augusztusában Budapest - Zágráb, Budapest - Prága és Budapest - Bukarest légi útvonalakra kért és kapott 5 évre engedélyt és kizárólagossági jogot. Az engedélyokiratban a kereskedelmi miniszter a korban szokásos nagyvonalú állami támogatást nyújtott a kérelmezőnek. Mátyásföldön díjtalan repülőtér használatot, hozzá egy lezárható hangárt, ingyenes telekhasználatot a saját épületeknek és az első két üzleti évre államsegélyt. Mindezt az alábbi kötelezettségek vállalása fejében: a légi járatokat az engedélyes legalább évi 280 napon üzemelteti, a posta által kívánt légiszállítást az önköltség megtérülése mellett bárhonnan bárhova elvállalja, a viteldíjak nem lehetnek magasabbak, mint a vasúti expresszvonat első osztályára szóló jegyárak kétszerese, személyzete - kivételes eseteken kívül - csak magyar állampolgár, a legfőbb tisztségviselőinek pedig legalább a kétharmada magyar legyen. A gróf az engedély birtokában tárgyalásokat folytatott Junkers professzor vállalatával, amely elsőként épített tiszta alumíniumból repülőgépeket, és létrehozták az Aero Express Részvénytársaságot.

A gróf kilobbyzta a kormánynál, hogy a vonalengedélyeket kiterjesztették a Duna magyarországi szakaszára, a Budapest-Balaton utvonalra, és a Balaton melletti helyiségek közötti forgalomra, és egyben hozzájárultak a nem menetrendszerű alkalmi és sétarepülésekhez is. Az engedély kiterjesztésből egyértelművé vált, hogy a gépeket elsősorban vízi úszótalpakkal felszerelve hydroplánokként kívánják üzemeltetni. Az Aero Express a Duna jobb parti, Gellért téri szakaszán 70 méter területen hidroplán kikötőt létesített, irodát nyitott a Gellért szállóban Új szenzációként ezüst madarak repültek a Duna felett a sétarepülések megkezdésekor, melynek célja a közönség hozzászoktatása volt a légi utazáshoz. A 15-20 perces sétarepülések nem voltak veszélytelen vállalkozások, ha hozzátesszük, hogy a vállalat a légi balesetért semminemű felelősséget nem vállalt. 1923. május első vasárnapján Mandl Samu régiségkereskedő, ki feleségével, menyével és Hugó nevű fiával repült, életét vesztette akkor, amikor a gép a Csepel szigeten, egy forduló közben sebességét elvesztve a földbe fúródott. A balesetet az úri közönség gyorsan feledte, sikk lett az év nyarán a Junkersekkel a Balatonra légitaxizni, illetve megkezdődött a rendszeres balatoni körrepülés a Siófok - Almádi - Füred - Keszthely- Földvár- Siófok útvonalon. Az Aero Express fenti vízi repülő kalandja kisegítő megoldásnak indult, 1924-ben a Duna vonala felett repülve a hyroplánokkal sikerült betörnie a Budapest - Bécs menetrendszerű forgalomba az osztrák légitársasággal közös járatán.

Röplapok szórása, újságok vidéki városokba való szállítása, ahol 15 méter magasból dobták ki a küldeményt, szerepelt még a tevékenységben. A vállalat a kezdeti biztató indulás ellenére nem tudott tartósan betörni a nemzetközi repülési piacra, a séta, kör és taxirepülésekből pedig nem tudott megélni. Mondják, hogy a gróf legitimista nézetei is közrejátszottak a vállalat bukásában.

Az Aeroexpress Rt. hat darab, úszótalpakkal felszerelt, négyszemélyes Junkers F13 gépei, Lajstromjel szerint: H-MACA, H-MACB, H-MACC, H-MACD, H-MACE, H-MACF, Gyári szám szerint: D-216 WN 632, D-224 WN 635, D-211 WN 628, D-226 WN 638, D-227 WN 639, D-228 WN 640.

 

 

Kilencven évvel ezelőtt nagy szerzáció volt a hidroplánok első megjelenése a Dunán. A korabeli újság szerint feketélett a rakpart az érdeklődőktől, ami később a Balatonon is megismétlődött.


 

1923 áprilisának budapesti szenzációja a Junkers hydroplánok megjelenése volt a Gellért szálló előtti Duna szakaszon. A zárt utasterű, tiszta alumínium gépek 5 utasülésesek voltak, korabeli híradások szerint feketéllett a Műegyetem előtt rakpart az érdeklődőktől, néhányan sétarepülésre ki is próbálták a hydroplánokat. Az Aero Express Rt. budapesti légikikötője a Gellért szálloda előtt, Bécsben pedig a Reichsbrücke mellett volt, a Dunán.

A gróf kilobbyzta a kormánynál, hogy a vonalengedélyeket kiterjesztették a Duna magyarországi szakaszára, a Budapest-Balaton utvonalra, és a Balaton melletti helyiségek közötti forgalomra, és egyben hozzájárultak a nem menetrendszerű alkalmi és sétarepülésekhez is. Az engedély kiterjesztésből egyértelművé vált, hogy a gépeket elsősorban vízi úszótalpakkal felszerelve hydroplánokként kívánják üzemeltetni. Az Aeroexpress a Duna jobb parti, Gellért téri szakaszán 70 méter területen hidroplán kikötőt létesített, irodát nyitott a Gellért szállóban Új szenzációként ezüst madarak repültek a Duna felett a sétarepülések megkezdésekor, melynek célja a közönség hozzászoktatása volt a légi utazáshoz. A 15-20 perces sétarepülések nem voltak veszélytelen vállalkozások, ha hozzátesszük, hogy a vállalat a légi balesetért semminemű felelősséget nem vállalt. 1923. május első vasárnapján Mandl Samu régiségkereskedő, ki feleségével, menyével és Hugó nevű fiával repült, életét vesztette akkor, amikor a gép a Csepel szigeten, egy forduló közben sebességét elvesztve a földbe fúródott. A balesetet az úri közönség gyorsan feledte, sikk lett az év nyarán a Junkersekkel a Balatonra légitaxizni, illetve megkezdődött a rendszeres balatoni körrepülés a Siófok - Almádi - Füred - Keszthely- Földvár- Siófok útvonalon. Előtte megnyitották a balatoni nyári repülési idényt, az ünnepség Siófokon táncestéllyel, tombolával zárult. Az Aeroexpress fenti vízi repülő kalandja kisegítő megoldásnak indult, 1924-ben a Duna vonala felett repülve a hyroplánokkal sikerült betörnie a Budapest - Bécs menetrendszerű forgalomba az osztrák légitársasággal közös járatán.

 

Junkers F-13, röviden    

Hugo Junkers (1859-1935) német gépészmérnök 1895-ben alapította meg első vállalkozását, mely gázmelegítő berendezések gyártására szakosodott. Junkers 1910-től foglalkozott repülőgép tervezéssel és építéssel. Korát messze megelőzve, zseniálisan felismerte, hogy a jövő repülőgépeinek anyaga a könnyűfém lesz. A fából, vászonból és huzalokból épült szerkezetek korában nem volt könnyű mindezt bebizonyítania, de törekvése végül is sikerrel járt, és megalkotta a világ első, teljesen fémből készült utasszállító repülőgépét. Junkers 1910-ben szabadalmaztatta találmányát, az acélcsövekkel merevített és hullámlemezzel borított, vastag szárnyat. Ezt követően készítette el 1914-ben a J-1 "Blechesel" (Pléhszamár) elnevezésű, teljesen fémből épített repülőgépét. Az első világháború kitörése után Junkers elsősorban a német hadsereg részére épített repülőgépeket. 1917-ben Anthony Fokkerrel közös repülőgépgyárat hoztak létre, de egy év múlva külön utakra léptek. A Dessauban működő Junkers Flugzeugwerke főmérnöke, Otto Reuter 1918 őszén kezdett hozzá az F-13-as tervezéséhez és megépítéséhez. A gép eredeti típusjelzése J-13 volt (ez volt ugyanis a tizenharmadik Junkers gyártmány). A prototípus 1919. június 25-én végezte első repülését, s ezt követően számos rekordot állított fel, így például hat fővel a fedélzetén, 6750 méter magasra emelkedett. Már a gyári berepülések idején kiderült, hogy a gép kiváló tulajdonságokkal rendelkezik, ezért az F-13-as nem csak műszaki, hanem üzleti szempontból is sikert jelentett a Junkers üzemnek. 1925-ben a világ légitársaságainak már csaknem egyharmada F-13-asokkal repült. A két világháború között a típus Amerikától a Távol-Keletig, a világ minden tájára eljutott, s több országban, így például a Szovjetunióban vagy Japánban is gyártották. 1932-ig 370 darab F-13-as készült el. Üzleti megfontolásokból Hugo Junkers elhatározta, hogy amennyiben az F-13-ast választják, részvényvásárlással légitársaságok finanszírozásába is bekapcsolódik. Ilyen vállalat volt például a brazil Varig, a szovjet-német DERULUFT, vagy a magyar Aero Express is. Az Aero Express 1923 és 1927 között, összesen hat darab, úszótalpas F-13-ast üzemeltetett, melyeket felül ezüst, alul fekete színűre festettek. A lajstromjelet mindkét szárnyon feltüntették. 1930 és 1937 között a Balatonon sétarepülésre használtak egy F-13-ast, melyet a rejtett magyar légierő hidroplán iskolája kiképzési célra megvásárolt. A típus egyik példánya - mely napjainkban is látható Budapesten a Repülési és Űrhajózási Kiállításon - kalandos úton került Magyarországra. 1921 októberében IV. Károly és az őt támogató magyar katonatisztek, Zürichben belföldi sétarepülés ürügyén bérbe vették a svájci AD ASTRA AERO légitársaság F-13-as gépét. Felszállás után azonban Magyarország felé vették az irányt, és mintegy négyórás repülés után meg is érkeztek a Sopron közelében található Dénesfára. A legitimista puccs végül elbukott, IV. Károlyt száműzték az országból, de a repülőgépet soha nem adták vissza. Először a Nemzeti Lovardában állították ki, majd a Közlekedési Múzeum tulajdonába került. A második világháború alatt megsérült gépet 1959-ben, majd az 1960-as évek végén restaurálták a Pestvidéki Gépgyárban, illetve a Malév ferihegyi műszaki bázisán. Kijavították a hullámlemez borítást, elvégezték a külső-belső korrózióvédelmet, pótolták a hiányzó ablakokat és műszereket, az utastér kárpitját és a kerekek gumiabroncsait. Visszakerült a gépbe az időközben kiszerelt BMW motor is. Végül, a korabeli fotók alapján újra festették az F-13-ast, melyen érdekes módon két lajstromjel is látható. Egy hangártűzben történt sérülés után ugyanis az eredetileg CH-59-es lajstromjelű törzsre a CH-66-os szárnyát szerelték át, s ez a példány került Magyarországra. Az F-13-as alsószárnyas, fémépítésű, egymotoros utasszállító repülőgép. Futóműve hárompontos, farokkerekes, nem behúzható volt. A gépet három fő változatban, minimális méreteltéréssel gyártották. Az F-13L kerekekkel, az F-13W úszótalpakkal, az F-13S pedig szántalpakkal épült. A szárazföldi futóművet egyébként gyorsan ki lehetett cserélni úszótalpakkal. Utóbbiakat ugyancsak hullámlemezből, többcellás kivitelben gyártották, és közülük már egy is elegendő volt ahhoz, hogy megóvja a gépet az elsüllyedéstől. A vízi használatú gépeknél az oldalkormányra alul egy kiegészítő felületet is felszereltek, mely fel- és leszálláskor javította az iránystabilitást. Az acélcső vázból készült törzset hullámosított dural (ötvözött alumínium) lemezekkel borították. Ugyanígy a szárnyakat is, de ezek szilárdságát kilenc darab könnyűfém cső-hossztartó biztosította, melyeket hollandi anyákkal csavaroztak a szárnyközéphez. Az F-13-as egyik műszaki érdekessége volt, hogy a törzs hátsó részébe egy 70 literes ballaszt tartályt építettek be. Hosszabb útvonalakon a pilóta az ide átszivattyúzott benzinnel trimmelte ki a gépet. A két fő üzemanyagtartályt a szárnyközépben helyezték el. A benzint egy szivattyúval juttatták el a motor feletti ejtőtartályba, melynek szintjét egy kis üveglapon át, a pilótafülkéből folyamatosan ellenőrizhettek. Ha a szivattyú meghibásodott, a pilóta egy kézipumpával töltötte fel az ejtőtartályt. A kétszemélyes, szélvédővel ellátott, nyitott pilótafülkében mindössze egy iránytű, egy sebességmérő, egy magasságmérő és egy-két motorellenőrző műszer kapott helyet. A gázkarokat és a kéziszivattyú karját középen helyezték el. A kormánylapok mozgatása rudazat és huzalok segítségével, a kormánybottal, illetve az arra szerelt kormánykerékkel történt. A kettős kormányszerkezet lehetővé tette, hogy a gépet két pilóta vezesse, ami jelentősen megkönnyítette a pilóták kiképzését. A motor hűtőzsaluját egy külön karral tudták szabályozni. Az utastérben négy párnázott ülést helyeztek el, a be- és kiszállás két nyitható oldalajtón át történt. A mellső falba épített tolóablak, repülés közben lehetőséget teremtett a pilótával való kapcsolattartásra. Az utastérbe póttartályt, valamint egy asztallapot is be lehetett szerelni. Ilyenkor az asztal alatti holtteret postarekeszként hasznosították. A megrendelő kérésére a Junkers gyár kabinfűtő berendezéssel, világítással, illetve az éjszakai üzemeltetéshez szükséges külső lámpával is felszerelte a gépet. Az utastértől elkülönítve alakították ki a csomagteret, melynek állandó tartozéka volt egy fedélzeti zsák. Ez tartalmazta az összes, a napi üzemeltetéshez szükséges alkatrészt és szerszámkészletet. A gépet a megrendelők igényei szerint, többféle motorral építették, a légcsavart pedig fából és fémből egyaránt gyártották. 

Az F 13 teljesen fémépítésű, duralból készült alsószárnyas repülőgép. Törzse acélból készített rácsszerkezet, amelyet hullámlemezekkel borítottak. A hathengeres benzinmotor a repülőgép orr-részében kapott helyet, közvetlenül előtte található a folyadékhűtés radiátora. A motor mögött helyezkedik el a részben nyitott pilótafülke, majd a teljesen zárt, fűthető, 4 fő elhelyezésére alkalmas utaskabin. A pilóták előtt egy kisméretű szélvédő található. Hárompontos futóművel rendelkezik, a főfutók merevek, hátul farokcsúszó található. A repülőgépek többségébe 228 kW-os (310 Le) Junkers L5 hathengeres soros motort építettek, egyes példányok azonban 176 kW teljeítményű (240 Le) BMW IIIa, vagy 184 kW-os (250 Le) Junkeres L2 típusú motorokkal repültek. A motorok kéttollú fa légcsavart hajtottak.

Egy Junkers F 13 része a Közlekedési Múzeum állandó kiállításának.

Junkers F13

Utastér

Ezen a képen látszik a repülés kezdete

Pilóta kabin

 


Ausztria kivételével az Rt. más országokkal nem tudott légügyi megállapodásokat kötni. Járatai belföldön és külföldön egyaránt gazdaságtalannak bizonyultak.

A gazdaságtalanná vált társaság 1926-ban beszüntette működését, ám a korábban busás állami támogatás elmaradásában, így a vállalkozás bukásában - a pletykák szerint - közrejátszhattak az alapító, gróf Jankovich-Besán Endre királypárti nézetei is, Horthy kormányzó ugyanis nem bocsátotta meg a földbirtokos-képviselő restaurációs kísérletek iránti szimpátiáját. Az Aero Express pilótája volt az Atlanti-óceán átrepülésével hírnevet szerzett Endresz György is.

 

A társaság emléktáblája a Szabadság-híd budai hídfőjénél

 

 

 

 

Malert (1922-1946), Magyar Aeroforgalmi Rt, Hungarian Airtransport Holding Co.

 

Tán a Malév hiánya teszi, hogy hajlamosak vagyunk elsikkadni egy olyan fontos évforduló felett, mint hogy kilencven éve alakult a nemzeti légitársaság elődjének tekinthető Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság. Pedig van ennek a jubileumnak sok érdekessége, sok tanulsága ugyanúgy érdemes felidézni, mint a ritkán emlegetett történelmi tényeket.

Például azt, hogy a magyar repülés számára az igazi fordulópont egy nappal korábban történt: akkor engedélyezték a szövetséges hatalmak az első világháborút lezáró párizsi békeszerződés tilalma után, hogy egyáltalán lehessen repülni Magyarországon. Véget érhetett tehát a bújócska, amivel egy magáncég, a Magyar Aeroforgalmi Részvénytársaság próbálkozott vagy két éven át esélyhez jutni, de járatnyitásig nem jutott el. Pontosabban: az igazi bújócska csak most kezdődött. Viszonylag egyszerű a megfogalmazás: a magyar állam erősen pártolta, támogatta a Malert megalakítását. De ennek a társaság további működése a magyarázata: egészen a Magyar Légierő hivatalos megalakulásáig, 1938-ig szinte maga a Malert volt a rejtett légierő, legalábbis sok részletében, például csak a társaság tarthatott fenn pilótaiskolát.

 

 

Malert célállomások 1929 ben

 

A Malert tehát 1922. november 19-én százmillió koronás alaptőkével született, a fő alapító gróf Wilczek Frigyes korábban megszerezett belgrádi vonalengedélyére és a korábban megrendelt Fokker F-III-as típusokra  alapozva.

 

A Fokker repülőgépgyárat a holland mérnök, Anthony Fokker alapította. A társaság több különböző névvel is működött az idő folyamán, 1912-es alapításakor még Németországban, majd 1919-től Hollandiában. Legsikeresebb periódusát az 1920-as és 1930-as években élte a cég, amikor a polgári repülés piacán vezető szerepe volt. A Fokker cég 1996-ban csődbe ment.

 

Anthony Fokker, 1912

 

 

A repülőgépek 1923-ban érkeztek meg, de a magyar közforgalmi repülés első igazi flotta-beszerzése máris jelezte, milyen buktatók elé néz ez az ágazat, ha a szakmai érdekeken kívül más is belenyúl az alakításába. Az ugyanis csak később derült ki, amint azt a Magyar Repüléstörténeti Társaság remek centenáriumi kötetében olvasható, hogy a gépek nem gyári új, hanem gyári felújított példányok voltak. Az árkülönbözet pedig eltűnt a főrészvényes, Szegő Rezső zsebében.

De nemcsak ez volt a gond: az új társaság indulását az nehezítette, hogy Magyarország nem volt jóban a szomszédaival, és így nehezen lehetett jogokat szerezni a járatnyitásokra, illetve nemigen lehetett a megszerzett jogokat érvényesíteni. Addig is alkalmi és sétarepülésekre kapott engedélyt a Malert, míg végre nagy nehezen sikerült kiharcolni a bécsi vonalat, ami a továbbiakban is a legfontosabb célállomása volt a társaságnak. 1923. június 30: az első nemzetközi járat elindul Mátyásföldről, majd kevesebb, mint két óra elteltével leszáll Aspern repülőterén.

Az akkori viszonyokra jellemző, hogy az évet valamikor ősszel zárták, vagyis télen nem lehetett szó közforgalmi repülésről, legalábbis erről a repülőtérről, legalábbis ezekkel a gépekkel. Az első szezon mérlege: 68 Budapest-Bécs-Budapest repülés 296 utassal. Az első évek mérlege: a bécsi és majdan a grazi vonalon kívül sehová sem sikerült járatot nyitni, pedig több célállomásra volt engedély. A tartalékok elfogytak, közeledett a csőd, annak ellenére, hogy az állam továbbra is erősen támogatta a társaságot. Ha a történet és a kialakult helyzet bizonyos vonalaiban emlékeztet egy későbbi légitársaság bukdácsolására, arról persze csak a történelem tehet.

 

 

A Malert flottája

 

Caproni Ca97, lajstromjel szerint: H-MALD – H-MALG ig, 4 db repülőgép, 1929 – 1938 ig. Nem lehetett tekinteni egy sikeres típusnak, mert tervezési-méretezési problémák merültek fel az üzemeltetés során, mely a repülőgép kiforratlanságára utalt. Akadt olyan gép ahol a szárny bekötés tartó csavarjai korrodáltak voltak.  Az állandó üzemeltetési problémák miatt, maga Gianni Caproni, a cégtulajdonos is Magyarországon járt, hogy a hibaelhárításokra, a szükséges módosításokra tanácsokat adjon.

 

Caproni Ca97

 

 

Focke-Wulf Fw.58 Weihe, más néven „Harrier”, németgyártmányú repülőgép volt,  lajstromjel szerint: HA-FOA – HA-FOD ig, 4 db repülőgép, 1939 – 1943 ig, majd átkerültek a légierőhöz.

 

HA-FOA

HA-FOD

 

Az akkori navigációs eljárások szerint a mintegy 5-600 m magasan repülő járatok alapjában véve a látva repülés szabályai szerint, mágneses iránytű, térkép használatával tájékozódtak. A nagyobb repülőgépeken már rádióirány méréssel is segítették a helyzetük meghatározását és a repülőtér megközelítését rosszabb látási viszonyok között.

 

 

Fokker F-III

Később megjelentek a korszerűbb Fokker F-III-sok, lajstromjel szerint: H-MABA – H-MABF ig, 6 db repülőgép, 1923 tól – 1929 ig. Először, 1921-ben a párizsi légi bemutatón jelent meg a Fokker F-III, mint ujdonság a kereskedelmi repülőgépek palettáján. Újdonságként számított abban az időkben az 5 utast szállító repülőgép egy pilótával, 600 km es hatótávval. A motor 235 Lóerős 1xSiddeley „Puma” volt, utazó sebessége 135 km/h volt. Később az üzemeltetés során felmerültek igények, és problémák,  így a nagyobb sebesség, valamint, hogy az utasok közvetlenül a pilóta mögött ültek, így időjárás elleni védelem nem volt, továbbá a pilóták panaszkodtak a korlátozott kilátásra. Ezért szükségessé váltak a módosítások, melyeket Reinhold Platz repülőmérnök  elvégezte a típuson. Bár az F.III-at Németországban gyártották, de a Fokker gyár mint Holland termékként forgalmazta.

 

 

 

Fokker F.VIIa (F.7)

A Malert flottájában megjelentek az akkori kornak megfelelő, korszerű  Fokker F.VIIa típusú repülőgépek. A típus a 20-as és 30-as évek egyik legkedveltebb típusa volt szerte a világon. Malertnél 2 db repült, a H-MFKA és a H-MFKB, 1928 tól 1932 ig. Utazó sebessége 160 km/h, motorja 1x Bristol Juipiter 480 LE, 8 személyes, és a hatótávja 900 km volt.

 

 

 

 

Fokker F-VIIIb

 

A Fokker F-VIIIb megjelenésével, jó fordulatot vettek a dolgok: Szegő Rezső Párizsba menekült a csőd elől, a csőd helyett azonban megtörtént az újjászervezés, új alaptőkével, új koncepcióval, és új, nagyobb és modernebb Fokkerekkel. Innentől kezdve, tehát 1928-tól mondható, hogy ha nem is volt töretlen a fejlődése, de a Malert igazi légitársaságként menetelt tovább. És ez volt az az időszak, amikor a magyar közforgalmi repülés a magyar repülőgépgyártást is serkenthette: a Malert F-VIII-asainak egy részét a társaság egyik új főrészvényese, a Weiss Manfréd Művek gyártotta le. A Fokker F-VIII licencének megvásárlásával a Weiss Manfréd Rt. három Fokker F-VIII-as típusú repülőgépet gyártott a Malertnek.

A Fokker F-VIII-as az FVII-nek egy fejlesztett változata volt, és a szerkezeti anyagok terén egy kevert változat volt. A törzs és a farok hegesztett keret szerkezetét vászon és dúralumínium

 (A dúralumínium egy alumíniumötvözet, amely 2–4,5 százalék rezet, 0,2–2 százalék magnéziumot, 0,5–1,2 százalék mangánt és 0,2–1 százalék szilíciumot tartalmaz. Kis sűrűségű, jó szilárdsági tulajdonságú, mérsékelt korrózió állóságú anyag. Elsősorban a repülésben használják).

 borította, a szárny viszont teljesen fa szerkezetű volt. Az F VIII-as volt az első két hajtóműves repülőgépe a Fokkernek, mivel korábban a törzs orrészébe építették be az egy darab hajtóművet, és ebben az elrendezésben igen magas volt a vibráció az utastérben. A motorok egyenként 480 LE-sek voltak, és Gnome-Rhone Jupiters típusúak, négy lapátos légcsavarral. A szárny alatt konzolos tartokra, és motor gondola burkolattal voltak felszerelve. A repülőgép 15 személyes volt, mint alapváltozatban. A Fokker gyár 1928 Októberében adott át a Malert-nek egy F-VIII példányt. Később a Weiss Manfréd repülőgép és motor gyár a licenc szerződési jogok alapján, további három gépet épített a Malért-nek. Rövidtávú útvonalakat teljesítettek a repülőgépek. Két repülőgépet katasztrófa ért, a megmaradt két gép 1938-ig repült, egészen a Junker 52-ek megérkezéséig.

A Fokker F-VIII-as repülőgép park:

  • H-MFNB (következő jelzés HA-FNB), gyártó a Weiss Manfréd-Fokker, Gyári szám: 4052, 1929-1932-ig, majd 1932-1938-ig HA-FNB jelzéssel.
  • H-MFNC (következő jelzés HA-FNC), gyártó a Weiss Manfréd-Fokker, Gyári szám: 4053, 1930-1932-ig. 1938-ban Hajdúszoboszlón lezuhant 12 fő utas és a személyzet†.
  • H-MFND (következő jelzés HA-FND), gyártó a Weiss-Manfréd-Fokker, Gyári száma: 4054, 1931-1932-ig, majd 1932-1938-ig HA-FND jelzéssel. ’938-ban Nyíregyházán fékezési hiba miatt épületnek ütközött, selejtezték. 

 

A Fokker F-VIII as repülőgépek már rádió adó/vevő készülékkel voltak felszerelve első ízben az 1920-as évtizedben. Természetesen ekkor még rádiótávíró készülék (Morse). Az MLRt. először az 1928-ban vásárolt Fokker F-VIII. típusú utasszállító repülőgépeire szereltetett fel rádióadó/vevő-készüléket. Az európai légiközlekedés kezdeti éveiben, már a 20-as évek közepétől a rádió elsősorban a repülőterek közötti (föld/föld közötti) összeköttetés céljára szolgált, a légi forgalom kiszolgálásához szükséges meteorológiai adatok (időjárás jelentések és előrejelzések) valamint a repülőgépek indulási és érkezési idejének jelentése, továbbá a légi forgalommal kapcsolatos egyéb fontos és sürgős tájékoztatások repülőterek közötti továbbítására.

Azzal, hogy a repülőgépek fedélzetére is felkerült a rádióadó/vevő-készülék lehetővé vált, hogy a repülőgép személyzete a repülés végrehajtása során folyamatosan tájékoztatást kaphasson az útvonalon és a célrepülőtéren uralkodó tényleges és várható időjárási körülményekről. Ennek jelentősége egyenes arányban nőtt a repülések hatótávolságának kiterjesztésével. Több órás repülés esetén nagyon fontos a folyamatos tájékoztatás, mert útközben jelentős mértékben megváltozhat az időjárás az indulás előtt kapott tájékoztatáshoz képest. Ugyanakkor a fedélzeti rádió arra is lehetőséget adott, hogy a repülőgép fedélzetéről késedelem nélkül lehessen a földre továbbítani – a többi légi jármű vezető tájékoztatása érdekében – a repülésre veszélyes időjárási jelenségekről (zivatar, jegesedés, köd, stb.) szóló jelentéseket.

A távközlési lehetőségeken túl azonban jelentős szerep jutott a rádiónak a navigációban is! Egyrészt, a földi rádió iránymérő állomások meg tudták állapítani a repülőgépek helyzetét és ezzel segítséget nyújthattak a fedélzeti navigációhoz, másrészt a közvetett vagy közvetlen bemérések útján helyzet-jelentések álltak rendelkezésre a forgalmi követelmények által megkövetelt gyakorisággal. Ez pedig már a forgalom ellenőrzés, a légiforgalmi irányítás alapjául szolgálhatott. Ebben az időben azonban a forgalom sűrűsége Európában még nem követelte még a mai értelemben vett légiforgalmi irányítási rendszer kialakítását. A földi rádió-iránymérő szolgálat csak tájékoztatást adott a repülőgépeknek és a repülés végrehajtásáért, az összeütközések elkerüléséért minden felelősség a repülőgépek személyzetét terhelte.

 

 

Fokker F-XI Universal

 

A Fokker Universal volt az első Fokker repülőgép, melyet az USA-ban is gyártottak az Első Világháború alatt, Anthony Fokker tervezésén alapulva. 1926-1931 között 44 gépet gyártottak le. A magyar változatokat a Malert a Fokker gyártól szerezte be. Valójában egy F-VIII konstrukció, kezdetben Wright J-4 220 LE-ős motorral, aminek a teljesítményét növelték más típusú motorokkal, már csak a  későbbi Cargó változat miatt.  Az üzemanyag tartálya a szárny belépő él mögött a szárnyban volt. Charles Lindberg tervbe vette, hogy az Universallal átrepüli az óceánt, de az „Atlantic Aircraft Corporation” szervezet ezt elutasította. 

Fokker F-XI Universal repülőgép park:

- H-MFUA (következő jelzés, HA-FUA), Gyári szám: 5125, 1929-1932-ig, 1932-1938-ig HA-FUA lajsromjellel repült

- H-MFUB (következő jelzés, HA-FUB), Gyári szám: 5126, 1930-1932-ig, 1932-1938-ig HA-FUB lajstromjellel repült

 

 

 

Heinkel HD.22

A HD.22 egy gyakorló, kiképző repülőgép volt a 20-as években, és Németországban tervezték. Magyarországi kötődése az, hogy a Weiss Manfred művekben gyátották, és a magyar megrendelésen kívül az USA-ban is forgalmazták. Nyitott pilótakabinnal rendelkezett, és egy 320 LE-ős B.M.W. IV motor volt az erőforrása. A II. fokú pilóta kézés ezen a típuson végezték. A típus alkamas volt közelfelderítő és fényképeszeti feladatokra is. 

 

 

 

 

Junkers JU 52

 

Lassan kibontakozott a hálózat, már korábban megjelentek Mátyásföldön a külföldi légitársaságok is, de Mátyásföldről kiderült, hogy alkalmatlan az igazi közforgalomra. 1937-ben megnyílt Budaörs, de hamarosan meg kellett találni a következő, végre igazán alkalmas területet, Ferihegyet.

 

De időzzünk is el egy kicsit, hogy honnan is szálltak fel a Malért repülőgépei. A 30-as évek elejéig egyetlen repülőtér volt alaklmas erre, ez pedig a Mátyásföldi Repülőtér volt. Az 1930-as évek elején már sürgető igény mutatkozott az elavult Mátyásföldi Repülőtér helyett egy korszerű, új repülőtér építésére. A KLM első, Amsterdamból az indonéziai Batáviába tartó légijáratával, Mátyásföld bekapcsolódott az interkontinentális légiforgalomba. 1935-ben London – Budapest és Róma – Budapest járatot létesített az angol, illetve az olasz légiforgalmi társaság. Az egyetlen közforgalmú repülőtér forgalma 1930-1937. között 4870 utasról 17923 utasra, a poggyász szállítás 10257 kg-ról 304621 kg-ra növekedett. A Mátyásföldi Repülőtér már nem volt képes a megnövekedett forgalom ellátására. Több helyszín merült fel az új repülőtér megépítésére, közöttük a Csepel-sziget is, de 1937. június 20-án végül Budaörsön nyitották meg a főváros új nemzetközi légikikötőjét. Földrajzi fekvését a szakemberek egy része már akkor is kedvezőtlennek ítélte meg. A repülőtér eredeti forgalmi épülete, régi fényét veszítve, még ma is látható. Átadása idején nagyhangárja Európa egyik legnagyobb repülőgép tárolója volt, mely 12 db Junkers Ju-52 típusú gép befogadására is alkalmas volt. 1939-ben a MALERT napi járatokkal kapcsolta össze Budaörsöt Velencével, Rómával, Milánóval, Béccsel, Salzburggal, Münchennel, Zürich-el, Berlinnel, Krakkóval és Varsóval, valamint másnaponként Belgráddal, Araddal és Bukaresttel. A Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság a bécsi döntések után Kassa, Ungvár, valamint Nagyvárad, Kolozsvár, Marosvásárhely, Székelyudvarhely, Sepsiszentgyörgy, Kézdivásárhely és Csíkszereda városokba indított repülőjáratokat.
A második világháborúban ismét a repülés vesztette a legtöbbet a közlekedés terén, vonatkozik ez a személyzetre, a járműparkra és a földi létesítményekre egyaránt. A polgári repülőgép állományt teljes, 100 %-os pusztulás érte. Nagyrészük 1944. szeptember 23-án a csákvári kitérő repülőtéren lett az angolszász gépek támadásának áldozata. 

 

1939 előtt a Malert fő repülőgéptípusát a Német gyártmányú három hajtóműves Junkers 52/3m, lajstromjel szerint, a HA-JUA tól a HA-JUE ig bezárólag.

 

Junkers JU 52 repülőgép park:

 

HA-DUR, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 5600, 1936-1938-ig, átlajstromozták HA-JUC 1938-1942ig, közben 1941-1942 ig a Magyar Légierőhöz került S.101 és U.863 lajstromjelekkel.

 

HA-JUA, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 5523, 1936-1941 ig, 1941-ben lezuhant Nagyváradon  9 fő †.

 

HA-JUB, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 5580, 1936-1942 ig, 1942 ben U.862 Magyar Légierő.

 

HA-JUD, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 6360, 1939-1940 ig, (Endresz György nevét viselte), Következő lajsromjel   HA-JUF 1940-1942-ig, 1942 ben a Magyar Légierőhöz került U.864 lajtromjellel.

(Az első világháborúban mint a 64. repülőszázad pilótája vett részt, több kitüntetést kapott, mint hadipilótának négy elismert légigyőzelme volt. Később az Aero Express, majd a német Junkers-művek pilótája, később az Aero Szövetség oktatótisztje volt, óceánt átrepülő pilóta)

 

HA-JUE, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 6585, 1939-1942 ig, (Szentkirályi Dezső nevét viselte), 1942 ben a     Magyar Légierőhöz került U.865 lajstromjellel.

  (Szentkirályi Dezső rgv. szds., IX. RH. Bristol F-2B; †1925.baleset, Szeged)

 

HA-JUG, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 7005, 1941-1942 ig, (Szent-Istvány Dezső nevét viselte), 1942 ben a  Magyar Légierőhöz került U.866 lajstromjellel.

 

HA-JUH, Junkers JU 52/3mg4e, Gyári szám: 7041, 1941-1942 ig, (Duló Mihály nevét viselte), 1942 ben a Magyar    Légierőhöz került U.867 lajstromjellel.

 

Tante – így becézték, mondhatni világszerte a Junkerseket. Néni, nagynéni, nos a nagynénik általában nem villámgyorsak és nem harciasak, a nagynénik inkább lassúak, de megbízhatóak és: szeretnivalók.

A Junkers művek legsikeresebb szállító repülőgépe több évtizeden át volt a világ egyik meghatározó típusa: a háború előtt, a modern légiközlekedés kialakulása korszakának egyik első alapgépe. Talán nem volt annyira sikeres, mint a DC-3/Dakota/Li-2-es család, mert régebbi elvek és technológiák alapján épült, de ettől még nagyon fontos szerepet játszott mint polgári utasszállító illetve mint katonai szállítógép, manapság pedig a megmaradt néhány példány nagy kedvence a régi repülésért rajongóknak szerte a világon. És nem utolsó sorban fontos volt a szerepe a magyar aviatikában is.

A dessaui Junkers-művek már az első világháború idején úttörője volt a fémépítésű repülőgépek tervezésének és gyártásának, az 52-es is a már korábban bevált hullámlemez-borítással és fémszerkezettel épült, ami a teherbírás és az élettartam szempontjából is fontos volt. Nagy szárnak, a szárnyak egész kilépő élén végighúzódó fékszárny-csűrő kombináció, nagy befogadó képességű törzs jellemezte, és a három motor megbízhatósága – no azért ez már nem ilyen egyszerű képlet.

Az eredeti változat ugyanis még egy motorral készült a gép orrába, ez a gép repült először 85 évvel ezelőtt, 1930 október 13-án. De a Lufthansa, a fő megrendelők egyike ragaszkodott ahhoz, hogy egyrészt a nagyobb teljesítmény, másrészt a biztonságos személyszállítás garanciájaként három motorja legyen, egy az orrban, egy-egy a szárnyakon: ez lett a Ju-52/3m, amit végül is a világ megismert, mint közkedvelt, és a harmincas évek végén már interkontinentális vonalakat is repülő utasszállítót. De a spanyol polgárháborúban bevetették bombázóként is, azonban a nagy világégés körülményei között a 240 kilométeres óránkénti utazósebesség már nem volt igazán elég ebben a szerepkörben.

A II. világháborúban nem egyszerűen csapat- és teherszállító, hanem a németek által végrehajtott ejtőernyős hadműveletek fő típusa is lett. És ahogy ez a sikeres konstrukciókkal történni szokott, sokféle kialakítású változat épült belőle, ha kellett, sítalpakkal, ha kellett, úszótestekkel szerelték fel, használták vitorlázó szállítógépek vontatására, és a Ju-52-es lett aztán, nem is csak Németországban, a szállító- és bombázó flotta leendő pilótáinak navigációs repülő tanterme is.

A hazai légiközlekedésnek a Ju-52-esek 1936-tól lettek alapgépei, először két példánnyal, illetve egy mai szóval VIP-kalakítású harmadikkal, ennek volt a sokatmondó HA-DUR a lajstromjele, és Horthy Miklós is többször repült vele. A németektől vásárolt gépek mellett a MALERT színeiben repülő Tante-példányokat repülték a magyar hadsereg szállítógép-századai is, ezek a gépek kulcsszerepet játszottak a Szovjetunióban harcoló alakulatokkal való kapcsolattartásban, a sebesültek hazaszállításában 1942–43-ban.

Aztán 1944-ben beindult a hazai gyártás illetve összeszerelés is: a pestlőrinci (ma is álló) csarnokokból kikerülő gépek törzsét sokszor a gyorsforgalmi úton vontatták ki Ferihegyre, készre szerelésre és berepülésre, majd amikor odaért a front, Budaörsön és Csákváron repülték be őket. Összesen vagy hetven repülőgép készült, ebből húszat repültek a magyar alakulatok és ötven körül került német szolgálatba.

Jelenleg a világon nyolc repülőképes példányt tartanak nyilván, ezek közül négy Svájcban, egy-egy Franciaországban, az Egyesült Államokban és egy Dél-Afrikában repül.

Hahnweide, a Stuttgart közelében fekvő gyönyörű kis füves repülőtér évenként helyszíne Európa egyik legfantasztikusabb oldtimer repülőtalálkozóinak: 2011-ben sikerült ideszervezni a kontinens mind a hat repülőképes Ju-52-esét.

 

 

Érdekes története van a Junkersek között a HA-JUC (Gyári szám:5600) lajstromjelű repülőgépnek. Ezt a lajstromjelet 1938-ban kapta, mert korábban HA-DUR lajstromjellel repült ( „hadur” a magyar nyelvben a fegyveres erők vezérkari címe ) 1936 és 1938 között. Az 5600 gyári számú repülőgépet 1936-ban repülte át Dessau-ból,  Krudy Gyula és Timár Gyula  pilóták. A repülőgép csak 8 üléses volt, mert egy konferencia teremmel is rendelkezett, mert valójában a repülőgép a Magyar Légierő „Air Force One” volt, titkos paranccsal az akkori légierő parancsnokának, Horthy Miklós kormányzó rendelkezése alatt. Kiss József első világ háború s hadnagyról  nevezték el. 1938-ban ideiglenesen kölcsön adták a Malert-nek Ha-JUC lajstromjellel. 1941-ben az összes Malert Junkers visszakerült katonai szolgálatra, többek között a „hadur” is, S.101 lajstromjellel, Majd 1944-ben földi tűzharc során lelőtték, és megsemmisült.

 

 

 

Majd megjelent a Malert flottában a magyar repüléstörténet egyik ellenmondásos típusa, a  Savoi-Marchetti SM-75-ös.

1936 és 1939 között átvett további öt Olasz gyártmányú, szintén három hajtóműves Savoia-Marchetti SM-75 (24 utas, és 1500 km-es hatótáv), lajstromjel szerint,Ha-SMA tól HA-SME ig, repülőgépek képezték. Az SM-75 hajtóműve három Alfa Romeo 126 RC.34 csillagmotor volt, egyenként 750 LE-vel. Alessandro Marchetti híres olasz repülőgép tervező volt.

Csillagmotor

 

Savoi-Marchetti SM-75 géppark, lajstromjel szerint:

HA-SMA (katonai lajstromjel E.101), Gyári szám:32012, üzemelés kezdete 1938 Malert-nél, majd a Légierőhöz került 1939-ben. 1941-ben Veszprém környékén lezuhant, 30 fő † katona).

HA-SMB (katonai lajstromjel E.102), Gyári száma: 32015, üzemelés kezdete 1938 Malert-nél, majd átadták a légierőnek 1939-ben. Az orosz fronton antennának repült, selejtezték.

HA-SMC (katonai lajstromjel E.103), Gyári száma: 32020, üzemelés kezdete 1939 Malert-nél, majd átadták a légierőnek 1940-ben.

HA-SMD (katonai lajstromjel E.104), Gyári száma: 32025, üzemelés kezdete 1939 Malert-nél, majd a légierőhöz került 1940-ben.

HA-SME (katonai lajstromjel E.105), Gyári száma: 32030, üzemelés kezdete 1939 Malert-nél, majd átadták a légierőnek 1940-ben. 1941-ben mentő repülőgéppé alakították, és még abban az évben Budaörs-Kamaraerdő-nél hegynek ütközött, 10 fő †.

 

Ahogy korábban elvált egymástól a katonai és a polgári repülés is, úgy találkozott ismét a világháborúban, amikor a Malert gépparkjának nagy részét egy 1942-es kormányhatározattal a honvédség alá sorolták, és így is pusztult el: balesetekben, földi támadásokban.

A Malert 1946. július 31-én szűnt meg, miután már alakult a Malév következő elődje, a Magyar-Szovjet Légiforgalmi Társaság, a Maszovlet.

 

 

 

Maszovlet (1946-1954)

 

 

Előzmények

A II. világháború után romokban lévő ország a Jaltai megegyezés értelmében a szovjet érdekszférába került és közlekedési szempontból is igen nehéz helyzetben volt. Az ország repülőterei kisebb-nagyobb háborús károkat szenvedtek és a repüléshez szükséges műszaki és rádióberendezések nélkül maradtak. 1945. május 9-én a Szovjetunióbeli emigrációból hazatért Sinigla Károly, korábbi légiforgalmi ellenőr vette át a Kereskedelem és Közlekedésügyi Minisztérium 6276/1945 eln. sz rendelettel újjászervezett III. Légiforgalmi szakosztályát. Az ország légügyi hatósága a SZEB útján felvette a kapcsolatot az ideiglenes Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet-tel a PICAO-val, hogy a Chichagói Egyezmény függelékeiben meghatározott követelmények szerint szervezhessék újjá a magyar légiforgalmi szolgálatokat. A légiközlekedési ügyek a Honvédelmi Minisztérium irányítása alól visszakerült a KKM-hez.

A politikai helyzet változásával a repülőgépek nélküli korábbi magyar légitársaságot, a MALERT-et már nem kívánták feltámasztani és 1946. július 31-el jogutód nélkül felszámolták, miközben már szovjet segítséggel egy új légitársaság létrehozásán munkálkodtak. A MALERT fellelhető vagyonát az újba vitték át és a dolgozóiknak az 1946. július 25-én kelt felmondó levélben felajánlották, hogy augusztus 1-el lehetőség nyílik az új vállalathoz való átlépésre.

A megalakulás körülményei

1945. augusztus 27-én Moszkvában magyar-szovjet kormányközi tárgyalások során a kormányok a gazdasági együttműködés keretében, különféle vegyes vállalatok létrehozásának lehetőségéről döntöttek.

Ennek folyamányaként 1946 tavaszán magyar-szovjet légügyi tárgyalások folytak Budapesten, melyen a delegációkat, szovjet részről Berezin Pavel Fedorovics repülő vezérőrnagy és a magyar részről Gerő Ernő közlekedésügyi miniszter vezetett. Ők írták alá 1946. március 29-én azt az „Egyezményt”, mely alapján megalakult a Magyar – Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság, a MASZOVLET, ekkor készült az új társaság ”Alapító Okirata” is. A MASZOVLET alapítói, magyar részről a Magyar Államkincstár, szovjet részről: a Polgári Légiflotta Moszkvai, Fehéroroszországi, Ukrajnai és Északi Igazgatóságai voltak. A társaság székhelye Budapest. „A Társaság működésének tárgyát képezi: polgári légiközlekedések létrehozása a Magyar Köztársaság egész területén, mindkét Kormány beleegyezésével, részvételével a nemzetközi légiközlekedésekben. A légiforgalmi eszközök különleges felhasználása a mező- és erdőgazdaság kártevői, az erdőtüzek és árvizek elleni védekezésre, egészségügyi és más célokra.”. A vállalat részvénytőkéjét 27 millió pengő értékben állapították meg és a 2700, egyenként 10000 pengő névértékű részvényt fele-fele arányban osztották meg az aláíró országok között.

 

A működés megindításához csak 40 db részvényt bocsátottak ki készpénz ellenében, a többi 2660 db kifizetése természetben történt. A repüléshez, az utasok szállításához sok egyéb mellett leginkább repülőgépekre, repülőterekre és szakemberekre volt szükség. A szovjet fél apportként repülőgépeket, motorokat, különféle műszaki berendezéseket adott, néhány vezető beosztású személlyel és néhány pilótával egyetemben. A repülőtereket, hangárokat, épületeket 30 évi használattal a Magyar Államkincstár biztosította. A MASZOVLET alakuló közgyűlése március 30-án volt, ahol kinevezték három évre a társaság első vezetőit. A hattagú igazgatóság első tagjai: Kokonyin Mihail Ivanovics, Parahonszkij Borisz Mihajlovics, Puskin Borisz Konsztantinovics, Sinigla Károly, dr. Jeszenszky Ferenc és Táncos Pál volt. Az alakuló közgyűlés után rögtön megtartották a MASZOVLET első igazgatósági ülését is. Az igazgatóság elnökének a magyar Sinigla Károlyt választották meg, helyettese a szovjet K. M. Ivanovics volt. A vállalat vezérigazgatója Krajnov Joszif Vaszilijevics, helyettese Szintai József szolgálaton kívüli vezérőrnagy lett. Ekkor alakult meg a négytagú felügyelő bizottság is, melynek tagjai: Ivanov Alekszandr Ivanovics, Zeitlin Selman Iszakovics, Szabó Béla és Koós Imre lett. A MASZOVLET általános igazgatási főosztályának vezetője Kanka Henrik – a MALERT korábbi osztályvezetője – helyettese Vera Szergejeva. Kereskedelmi és pénzügyi igazgató Gáspár Géza – a MALERT korábbi igazgatási osztályának vezetője – helyettese Landesz Lajos, műszaki igazgató Morosov Konstantin Iljics, forgalmi igazgató Simics Sándor, híradó és biztosítási igazgató Csurin Fedor volt.

A Magyar Köztársaság kormánya az 1946. április 26-án a benyújtott alapszabály alapján jóváhagyta a MASZOVLET megalakulását.

A társaság székhelyéül először a Pénzügyminisztérium tulajdonát képező, korábban a MALERT által használt Dorottya utca 7. számú épületben lévő helyiségeket jelölték ki ahonnan a cég, később, 1951 júliusában átköltözött a Vörösmarty tér 5. szám alá.

 

A MASZOVLET működésének a kezdete

 

 

A MASZOVLET 1946. augusztus 1-jén kezdte meg a tényleges működését és a szovjet fél, augusztus elején Romániából irányította át repülőgépeket a kisebb károkat szenvedett Budaörsi repülőtérre. A vállalat kezdő gépparkját öt, alig repült, szinte új Lisunov Li-2-es, valamint öt háromszemélyes és egy kétkormányos Polikarpov Po-2-es repülőgép alkotta.

 

 

A légitársaság forgalmi tevékenységének megkezdéséhez számos feltételt kellett teljesíteni, többek között a repülőterek használható állapotba hozását a légiforgalmi irányítás biztosítását, a repülőgépek légialkalmassági engedélyeinek kiadását, a hajószemélyzet átképzését, melyek október közepére jobbára teljesültek is.

 

Hajózó személyzet

 

A MASZOVLET alakulásakor a magyar és a szovjet állampolgárságú hajózószemélyzetei már gyakorlott repülők voltak, csak az átképzésükre volt szükség. Az elméleti és gyakorlati képzés augusztus második felétől október elejéig zajlott. A Li-2-es típust két pilótával, egy hajózó távírásszal és egy hajózó szerelővel kívánták üzemeltetni. Az első Li-2-es forgalmi pilóták voltak: Berényi Attila, Gách György, Fejér Botond, Kucsera József, Majoros János, Pirithy Mátyás, Stifter János, Szivák Nikoláj, Zsiros András, Kun Miklós, Molnár Béla, Wittinger Kálmán. Hajózó szerelők: Kiskéri János, Koncz Gyula, Minár György, Repin Iván, Szűcs Antal. Forgalmi hajózó rádiótávírász: Balla János, Fatum Vladimir, Kiss Sándor, Kőszegfalvi Imre, Molnár János, Monda Sándor, Péter Pál.

A vállalat a Po-2-es típusra szeptember 15-től alkalmazta Kiss Istvánt, Koncz Andrást, Péterdi Adolfot, Pintér Józsefet, Szentgyörgyi Dezsőt, Vágó Róbertet. Részükre 36 órás tanfolyamot tartottak. A résztvevők decemberben sikeres elméleti és gyakorlat vizsgát tettek

 

Az első belföldi járatok

 

 

A MASZOVLET forgalmi tevékenysége az 1946. október 15-én indított két járatával kezdődött el. A feldíszített Budaörsi repülőtéren Bebrits Lajos államtitkár méltatta az eddig végzett munkát és elindították a járatokat. Az első 8:30-kor indult Szombathelyre, a HA-LIA-t Stifter János forgalmi kapitány és személyzete repülte. A rögtön utána induló második járatot, melyre a HA-LIB-volt beosztva, Szivák Nikoláj szovjet pilóta vezette Debrecenbe. A járatokon magas rangú tisztségviselők mellett újságírók is utaztak és az ekkor szállított légipostai küldeményeket elsőnapi emlékbélyegzéssel látták el. A célállomásokon a gépeket a megyék és városok vezetői ünnepélyes körülmények között fogadták.

 

A Liszunov Li-2

 

 

A szovjet kétmotoros Li-2-es szállítógépet, a DC-3-as licencét a háború alatt nagyszámban gyártották és rengeteg meg is maradt belőlük. A háború után gyártott utasszállító változatok alig különböztek a korábbiaktól. A fémszerkezetű, alsószárnyas, strapabíró típus jól megfelelt a kor követelményeinek, melyhez a szintén licencéből származó, hazai gyártású AS-62-es típusú csillagmotort használták. 1+1-es, vagy 2+1-es ülés elhelyezéssel egyszerre 14-21 főt tudott szállítani, de történtek kísérletek a repülőgépekben 28 ülés elhelyezésére is. Az utasok kora tavasszal és ősszel kabátban üldögéltek a hideg fedélzeten és semmilyen fedélzeti ellátmányt nem kaptak kivéve a külföldi repüléseket. A típus a székek kiszerelése után teherszállításra is alkalmas volt.

 

 

A MASZOVLET első öt Li-2-es repülőgépe

 

 

 

Sorszám

Lajstromjel

Típus

Gyári szám

Üzemeltetés időszaka

1.

HA-LIA

Li-2P

1842350318423503

1946 – 1960

2.

HA-LIB

Li-2P

1842350618423506

1946 – 1958

3.

HA-LIC

Li-2P

1842350718423507

1946 – 1960

4.

HA-LID

Li-2P

1842350818423508

1946 – 1961

5.

HA-LIE

Li-2P

1842351018423510

1946 – 1959

 

 

A Polikarpov Po-2-es

 

 

A korszak másik ismert típusa a kétfedelű Polikarpov Po-2-volt. A még 1927-ben tervezett kétüléses vászonborítású iskola és oktató repülőgépnek volt két fő befogadására alkalmas utaskabinos változata is. Ilyeneket kapott először a MSZOVLET taxi gépeknek. Később ezekkel kezdődött el a magyar mentőrepülés, majd átalakítás után a mezőgazdasági repülés is. A típus törzse fa rácsszerkezet, kereszthuzalos merevítéssel, rétegelt falemez és vászonborítással készült. Szárnyai faépítésű, kétfőtartós, rétegelt falemez és vászonborítású volt. A típuson a burkolat nélküli M-11-es, öthengeres csillagmotort használták nem állítható kétágú, falégcsavarral. A pilóták kiképzését kétkormányos változat szolgálta, az egyik ilyen a HA-POF lajstromjelű volt. A visszaemlékezések említettek még további, minden jelzés nélküli kétkormányost is. A csak „zöld békáknak” hívott gépet a szovjetek hozták magukkal és repültek is vele.

 

A Maszovlet – Po-2-es repülőgépei

 

 

Sorszám

Lajstromjel

Típus

Gyári szám

Üzemeltetés időszaka

1.

HA-POA

Po-2S

0083

1946 – 1960

2.

HA-POB

Po-2S

0084

1946 – 1957

3.

HA-POC

Po-2S

0085

1946 – 1958

4.

HA-POD

Po-2S

0086

1946 – 1957

5.

HA-POE

Po-2S

0087

1946 – 1958

6.

HA-POF

U-2

1680106916801069

1947 – 1959

7.

jelzés nélküli

U-2

14568

1946 – 1948

 

Katasztrófák

A vállalat első katasztrófája 1949. november 14-én történt. A pécsi járatot teljesítő HA-LIK a rossz látási körülmények között végezte a repülőtér megközelítését és a leszállási eljárás során végzett manőverei közben a Jakab-hegy oldalának ütközött. A repülőgép megsemmisült. A gép egy utasa és a teljes személyzet életét vesztette. 1952-ben a HA-LIL Nyíregyházán szenvedett katasztrófát, amikor leszállás után beleszaladt a hangárba.

 

Zárszó

 

 

A gyorsan megalakuló MASZOVLET egyre nagyobb számú járatot üzemeltetett kezdetekben belföldön, de az alkalmi külföldi különjáratok után 1947. június 19-én elindult az első menetrendszerinti járat is. A Prágába induló járatokon később alkalmanként már hölgy légiutaskísérők is szolgálatot teljesítettek.

 


                        

 

Az országban a szárazföldi közlekedés körülményeinek a javulásával a belföldi légiforgalom kezdett kisebb szerepet kapni. A sportrepülésben, a mezőgazdasági és mentőrepülésben is jelentős szerepet játszó MASZOVLET legjobb statisztikával rendelkező éve az 1954-es volt. A gazdasági helyzet javulásával ebben az évben a szovjet vegyesvállalatok sorra átalakultak 100%-os magyar tulajdonúakká, így 1954. november 26-tól létrejött a MALÉV, mely a MASZOVLET jogutódja volt.

 

 

 

 

 

 

 

 

A BOLDOG NŐK 5 TITKA

1. Fontos, hogy egy olyan férfit találj, akivel megoszthatod a felelősségeket és a háztartási munkát, és hogy legyen egy jól fizető állása.
2. Fontos, hogy egy boldog férfit találj, aki imád táncolni, utazgatni és mindig megnevettet.
3. Fontos, hogy egy romantikus férfit találj, akire érzelmileg támaszkodhatsz, anélkül, hogy ő ezt kihasználná, és
ráadásul nem hazudik.
4. Fontos, hogy egy olyan férfit találj, aki tökéletes szerető és imád veled hancúrozni.
5. Fontos, de nagyon fontos, hogy ez a 4 férfi ne ismerje egymást!

x