MENU

MALÉV története

 

 

 

 

Mindenek előtt is elnézést kérek a kedves "látogatótól", hogy a repüléssel kapcsolatos beszámolóm szakmai része  egy kicsit hosszúra sikerült, és nem mindjárt a "szeretett" vállalatommal a MALÉV-el kezdtem a honlapom "Repülés" fejezetét, de úgy gondolom hogy mindenki érdeklődéssel olvasta és talált magának eddig ismeretlen információkat. A volt vállalatom, vagyis a MALÉV történetével - megalakulásától a megszűnéséig végigkövetve - szeretnék foglalkozni és ezen keresztül az ott és a később megalakuló ACE karbantartó bázison, végzendő műszaki tevékenységgel. Ma már 2014 végét írjuk, és sajnos megszűnt a MALÉV, és azok akik egy kis rövid ideig is dolgoztak, vagy netán évtizedeket, nap mint nap érezték a repülés "illatát", mint például Én, és mély fájó szívvel gondolunk vissza arra a gyönyörű időkre,  a repülésben eltöltött  csodálatos évekre. Sokan vagyunk úgy, hogy a nap mint nap elvégzett munkánk, nem fárasztott, nagyon élvezettel végeztük, mert szerettük, a repülés könnyű vagy nehéz oldalait. "Szerelem" volt a javából, mert ezt másképpen nem is lehetett csinálni.

A Malév (Magyar Légiközlekedési Vállalat) (IATA (www.iata.org) kódja MA, ICAO (www.icao.int) kódja MAH, hívójele Malev) felszámolás alatt álló közép-európai légi fuvarozó vállalat, Magyarország nemzeti légitársasága volt 1946–2012 között. 2012 elején 22 lízingelt repülőgéppel rendelkezett. A Malév betűszó a ( Magyar Légiközlekedési Vállalat ) cégnévből ered.

 

MALÉV története

 

1946. március 29-én írták alá azt az egyezményt, mellyel létrejött a Maszovlet, a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság. A Ferihegyi repülőtér 1950. május 7-én nyílt meg. 1954. november 25én Moszkvában államközi egyezményt írtak alá, melynek értelmében Magyarország megvásárolta a szovjet fél részesedését. Ezt követően kezdhette meg önálló tevékenységét a Magyar Légiközlekedési Vállalat, ekkor már 18 bel- és kűlföldi vonalon 15 darab repülőgéppel, utasainak száma 103356 volt. Emellett jelentős áru- és postaszállítást végzett 3391tonna tömegben, valamint úttörő szerepe volt az 1950-ben kezdődött légi betegszállításban és a kísérleti mezőgazdasági repülésben is. A megalakulást követően megindult a géppark korszerűsítése, kibővítették a Ferihegyi utasterminált; ILS-vakleszállító berendezést és fénytechnikát, valamint radart telepítettek. A vállalat első menetrendszerű nyugati járata 1956. június 5-én indult Bécsbe. 1961-ig beindult a Malév belgrádi, koppenhágai, tiranai, amszterdami, brüsszeli, moszkvai, stockholmi, zürichi, frankfurti, párizsi és római járata. A célállomásokon Malév-képviseletek nyíltak. 1960-ban a Malév az akkori szocialista országok közül elsőként állította forgalomba az Il–18-as, légcsavaros-gázturbinás repülőgépeket, melyek a hatvanas évek meghatározó típusa volt. Megnyílhattak az első járatok a Közel-Keletre és Észak-Afrikába. Malév-repülőgép először 1966. február 11-én, magyar idő szerint 8.05-kor repülte át az Egyenlítőt. Az első 68 személyes Tupoljev Tu–134-es sugárhajtású utasszállító 1969 nyarán, a 143 személyes Tu– 154-es gépek 1974-ben kerültek menetrend szerinti forgalomba. 1973. január 1-jével a légitársaságból kiválva, önálló állami szervezetként létrejött az LRI, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság. 1974-ben bevezették a számítógépes helyfoglalási rendszert, majd a következő években fokozatosan automatizálták a járatindítás, az árukezelés és a jegyeladás folyamatait is. 1983 végéig elkészült az új kifutópálya a hozzátartozó gurulóút-hálózattal, az irányítótorony, a Malév-gépek karbantartására szolgáló műszaki bázis, valamint egy sor, a repülőtér biztonságos üzemét szolgáló járulékos létesítmény. Ezen időszak alatt került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére és egy új közelkörzeti irányítóközpont létesítésére is. 1985. november 1-jén nyílt meg a Malév új terminálja, Ferihegy 2. Ferihegy utasforgalma ugyanis 1982-ben már túllépte az évi kétmilliót. A Malév elsőként kapta meg a szükséges kormányzati jóváhagyást a nyugati légijárművek bérletéhez. 1988. november 18-án ugyanazon a napon érkezett meg Ferihegyre a Malév első, Boeing B–737-200-as gépe és a TNT–Malév Express Cargo Ltd. által bérelt, BAe–146-200QT teherszállító. 1989-ben történt meg a MALÉV arculatváltása, új festést és logót kaptak a gépek ( tervezte, Zsótér László ), és a MALÉV szimbólumává vált zenét pedig Presser Gábor komponálta. Csaknem öt évtized elteltével, 1992 nyarától újra részvénytársasági  formában működött a Malév. 1992 nyarán kezdte meg működését Ferihegyen a Malév és a Lockheed cég 50-50 százalékos tulajdonú vegyesvállalata, az Aeroplex Kft., amely a Malév és más külföldi légitársaságok gépeinek karbantartására jött létre. A magyar technikusok és mérnökök szakmai felkészültségét bizonyítja, hogy a ferihegyi műszaki bázis rövid idő alatt megkapta az amerikai (FAA) és a közös európai (JAA) légügyi hatóságok működési engedélyét. A műszaki bázis jelenleg is müködik. 1996 és 2004 között számos előremutató esemény történt: megújult a flotta, számos új járat nyílt, s ezzel egy új útvonalhálózat született meg. Ebben az időszakban került sor a 2B Terminál felépítésére a repülőteret üzemeltető LRI részéről (1998), valamint a 2A Terminál – a Malév bázistermináljának – modernizációjára (2003). A Malév hivatalos honlapja 1997-ben jelent meg az interneten, melyet a vállalat folyamatosan fejlesztett. 2003. december 22- től elindult az online jegyértékesítés, a légitársaság 2004-ben indította el utazási portálját a neten, 2005 tavaszán pedig bevezetésre került az elektronikus jegy is három desztináció tekintetében. A Malévet a közép-kelet-európai térség egyik vezető – menetrendszerű utasszállítással, árufuvarozással és charterüzemeléssel foglalkozó – légitársaságaként tartották számon. Utasainak kiváló fedélzeti ellátást, összehangolt, rugalmas menetrendet, a legmodernebb Boeing 737NG típusú repülőgépeket, kedvező árakat, állandó akciókat, korszerű online szolgáltatásokat és évente számos új járatot kínált. 2005-től a Malév gépparkját tizennyolc Boeing 737NG képezte, és 2007 Áprilisában a MALÉV csatlakozott One World légitársasági egyesüléshez. Mi is az a One Wordl?

 

 

A One World egy légiszövetség, nyolc légitársaságot hozott össze a szövetségben – American Airlines, British Airways, Qantas, Iberia, Cathay Pacific, LAN Chile, Finnair,  és Air Lingus, továbbá tucatnyi leányvállalatuk. A Japan Airlines, a MALÉV  a Royal Jordanian a Lan Ecuador és a Lan Argentina 2007-ben csatlakoztak. A szövetség a taglégitársaságok számára lehetővé teszi, hogy utasaiknak szélesebb körű szolgáltatásokat és nagyobb előnyöket biztosítsanak, mint amelyet bármely légitársaság önállóan nyújtani képes. Mindez egy kiterjedtebb útvonalhálózatot, törzsutas bónusz pontok/mérföldek gyűjtését és felhasználását jelenti a oneworld összehangolt útvonalhálózatán, valamint közel 400 repülőtéri váró használatát biztosítja. A oneworld az egyetlen szövetség, amely az utasok számára lehetővé teszi, hogy a szövetség teljes útvonalhálózatán elektronikus jeggyel repülhessenek.

 

 

Sajnos 2012-re, bekövetkezett a MALÉV életében az amire senki nem számított. Lassan kezdett kifutni a pénzéből a Malév és ekkor a piaci hírek szerint bármikor előfordulhat, hogy kénytelen leállni a légitársaság. A kormány felkészült minden eshetőségre, ugyanis 2 milliárd forintot különített el arra, hogy a cég esetleges leállása esetén megsegítse a légitársaság utasait. De hogyan jutottunk el idáig? A hetvenes évektől a Malév szinte teljesen piaci alapon működött, nyereséges járathálózatot üzemeltetett. A cég sorsa akkor fordult, amikor az 1992-es privatizációt megelőzően (amikor az Alitalia-Simest cégcsoport vette meg a Malévot) hosszú távú járatok indításába kezdett a légitársaság. Déri Tamás, az akkori vezérigazgató hosszú távú repülésre alkalmas Boeing 767-es gépeket rendelt. A két nagygép az év végéig már 2 millió dolláros veszteséget hozott. Két darab repülőgépből álló flottát pedig nem lehetett méretgazdaságosan működtetni, márcsak azért sem, mivel ha az egyik gép műszaki problémával küszködik, borul a menetrend és a légitársaság csak extra költségekkel tudja elszállítatni utasait más légitársaságok járatain. Déri Tamás több géppel és hosszabb távra tervezett, ám utódai nem ezt az utat választották. Fel lehetett volna fejleszteni a flottát többgépesre, ami kihozhatta volna a veszteségből a céget. Azonban ezt a kockázatot egyik vezérigazgató sem merte vállalni, mint ahogy a járatok megszüntetését sem. A döntésképtelenség volt a legegyszerűbb lehetőség, mondván, hogy az állam úgyis leírja a mínuszokat. Emellett a rendszerváltás óta egyik vezérigazgató sem töltött el hosszú időt a cég élén és az utódok rendszeresen szembementek az elődök elképzeléseivel. Látványos adat, hogy míg 1954 és 1990 között mindössze 5 vezérigazgatója volt a társaságnak, addig 1990 és 2011 között 16 vezető fordult meg a Malév élén. 1994-ben a Malév részvények visszakerültek az ÁPV Zrt.-hez. 1999-ben az Air France, a Swiss és a Lufthansa is érdeklődött a cég iránt, de a Malév állami tulajdonban maradt. 2001-ben az ÁPV Zrt. 50%-os üzletrészt kívánt értékesíteni, de nem járt sikerrel. A veszteségeket némileg mérsékelte, hogy a légitársaság áron alul elkezdte értékesíteni többek között a vámmentes boltokat, vagy a Hyatt szállodában meglévő részesedését. Az évtized elejére a flotta is lecserélődött, a Tupoleveket felváltották a Boeing 737-es és a Fokker 70-es gépek, amelyek bár jó minőségű szolgáltatást tettek lehetővé, ugyanakkor drágának is számítottak, hiszen a bevételek 15%-a lízingdíjra ment el. 2006-ban a Malév eladta a Heathrow-slotját (le-és felszállási jog), ezzel pedig Londonban kiszorult a másodlagos Gatwick repülőtérre. Ebben az évben értékesítette üzemanyagtöltő-üzletágát is a Budapest Airportnak, így 2007-re már nem maradt számottevő vagyon a Malévnál. Eközben 2006 végén a Borisz Abramovics és két magyar magánszemély által birtokolt holdingcég, az AirBridge Zrt. véghezvitte a privatizációt. A privatizációs szerződés értelmében az AirBridge kötelezettséget vállalat egy 5 milliárd forintos tőkeemelésre a Malévban, valamint további, összesen 9 milliárd forintos tőkejuttatásra, amit a szerződés értelmében tulajdonosi hitelből is teljesíthetett. Ezek teljesítéséhez az orosz Vnyesekonombank (VEB) egy 102 millió euró összegű hitel-és garanciakeretet biztosított. Eközben a Malév és a VEB között is született egy szintén 102 millió eurós garancia keret megállapodás, amelynek során a légitársaság vállalta, hogy amennyiben az AirBridge nem tesz eleget kötelezettségeinek, abban az esetben a Malév Zrt. lesz a kötelezett. A privatizáció tehát úgy történt, hogy a vevő nem kockáztatott saját pénzt, ugyanakkor minden visszafizetéssel kapcsolatos kötelezettséget visszaterhelte a Malévra, vagyis a légitársaságra terhelt hitelekből tudta teljesíteni a tőkeemeléseket. A bankgarancia -a kamatokkal együtt- hitelbe fordult, így 2010-re a Malév tartozása a VEB felé elérte a 112 millió eurót. Az elmúlt évek során halmozódó veszteségek a csőd szélére sodorták a Malévot, amelynek megmentéséről végül 2010 február végén egyezett meg az akkori magyar kormány a Malév tulajdonosával és egyben legnagyobb hitelezőjével, a VEB Bankkal. Ezt követően az állam 95%-os tulajdonába került a Malév, ennek azonban ára volt, az orosz állami fejlesztési bank minden, a céget érintő fontosabb kérdésben vétójogot harcolt ki, így biztosítva be magát az ellen, hogy egy esetleges csőd vagy felszámolás esetén hitelei bedőlésével kelljen szembenéznie. A csőd nemcsak az orosz-magyar gazdasági kapcsolatok veszélyeztetése miatt volt kivitelezhetetlen, de azért is, mert a cég megszűnése olyan tényező lehetne, amely a Ferihegyet működtető Budapest Airport fizetőképességét is kockáztatná, tekintve, hogy bevételeinek mintegy fele a magyar légitársaságtól származik. Ha pedig olyan körülmény merülne fel, amely ellehetetleníti a Budapest Airport működését, a privatizációs szerződés értelmében az államnak vissza kellene vásárolnia az annak idején viszonylag drágán eladott légikikötőt, amely 500-600 milliárd fontos terhet róna az államra. 2010 februárjában szinte az utolsó percben érkezett a segítség a légitársasághoz. Az előző év végén a vállalat saját tőkéje -41 milliárd forint volt, így a vállalat feltőkésítése a tulajdonos törvényi kötelezettsége is volt. Járható út lett volna a légitársaság csődbe vitele és egy új légitársaság alapítása az állam közreműködésével és az orosz tulajdonos kompenzálásával, tekintve, hogy a Malév márkanév az orosz tulajdonlás alatt is végig állami kézben lévő Malév vagyonkezelő tulajdona volt. A légitársaság saját bevallása szerint (Martin Gauss vezérigazgató nyilatkozata alapján) viszont nem volt elég idő és nem volt elég pénz ahhoz, hogy ezt véghezvigyék. Az állami tőkeemelésre két részletben került sor. Először február végén jutott 25,3 milliárd forintnyi tőkéhez a Malév az államtól készpénz, illetve adósságkonverzió formájában. Ebből 20,7 milliárd forintot készpénzben teljesített az állam, amelynek nagy hányadát rögtön az adótartozás kiegyenlítésére fordította a légitársaság és ezzel elérhetővé váltak az Eximbank hitelei. A következő tőkeemelésre októberben került sor, ekkor összesen 14,7 milliárd forint értékben, amelyből 9,4 milliárd forintot tett ki a hitelkonverzió, 5,3 milliárd forintot pedig a készpénz. Azóta folyamatosan szüksége volt a légitársaságnak az állami támogatásokra, amit hol tőkeemelés, hol tulajdonosi hitel keretein belül kapott meg. Majd novemberben 4,2 milliárd forintos állami hitelt kapott a légitársaság, majd ezt követően december végén - nem sokkal az Európai Bizottság elmarasztaló döntését megelőzően - újabb 5 milliárd forintos tulajdonosi kölcsön folyósítását rendelte el az MNV Zrt. Az elmúlt évek teljesítménye után nem is lehet csodálkozni azon, hogy az összeomlás szélére került a légitársaság. Tény, hogy az Európai Bizottság által tiltottnak minősített állami támogatások visszafizetése nélkül is nehéz helyzetben lenne a légitársaság, de emiatt most nem is juthat újabb állami forrásokhoz a csődvédelem alá vett légitársaság.

2012. Február 03-án a MALÉV csődöt jelentett és jogutód nélkül megszűnt, és ezzel egy büszke magyar repüléstörténet egyik komoly szegmense lezáródott. Az International Lease Finance Corporation (ILFC) lízingcég, melytől a Malév bérelte a Boeing 737 típusú repülőgépeit úgy döntött, hogy gazdasági szempontok miatt inkább szétbontja a 600-as altípusú Boeingeket, mintsem várna arra, hogy bérlőt talál rá. Ennek értelmében 2012./02/14-én  a Malév flottába tartozó Boeing 737-600-as típusú repülőgépeket átrepülték az Arizonában, Phoenix közelében található Goodyear Litchfield repülőtérre, ahol a későbbiekben megkezdik a repülőgépek szétbontását. A lízing cég a repülőgépek alkatrészeit értékesíteni kívánja.  Az első gép 14-én délelőtt indult el Shannonból. A HA-LOJ lajstromjelű Boeing 737-6Q8 típusú repülőgép az óceánt átrepülve megállt a Maine államban található Bangor repülőterén tankolás céljából, majd magyar idő szerint 16 órakor indult tovább Phoenix felé. Második gépként a HA-LOF lajstromjelű gép indult el ugyanezen az útvonalon. Magyar idő szerint délután három óra körül szállt fel a HA-LOE, majd nem sokkal később a HA-LOG. Egy óra múlva a HA-LOD, majd pedig a HA-LON is követte társait Arizonába.

Végül,  hagy idézzem az utolsó MALÉV vezérigazgató, Limburger Lóránt szavait:

„Sajnos bekövetkezett az, amitől a legjobban tartottunk, és aminek elkerüléséért mindent megtettünk. Bár az utóbbi napokig még volt remény az üzemeltetés folytatására, és az utasok bizalma töretlen volt, de az utóbbi napokban megjelent információk hatására a szolgáltató partnerek elvesztették bizalmukat, és egyik napról a másikra elkezdték előre kérni az általuk nyújtott szolgáltatások kifizetését. Ez olyan mértékben gyorsította fel a pénzkiáramlást, hogy mára már tarthatatlanná vált a légitársaság helyzete. Ismert az is, hogy a tulajdonos a legjobb szándéka ellenére az EU elmarasztaló határozatát követően nem tud további anyagi forrást biztosítani a működéshez. Mindezeket figyelembe véve az Igazgatóság úgy döntött, hogy elrendeli a magyar nemzeti légitársaság üzemszerű működésének beszüntetését. Valamennyi utasunktól elnézést kérünk.”

 

 

 

 

A Malévet "csak" az a sok ezer ember gyászolta és gyászolja igazán, akinek akár közvetve is munkát adott, és akik szívesen használták. A "missing man" kötelékekhez hasonló gesztusokat is leginkább a munkavállalói rétegben lehetett tapasztalni. Internetes fórumokon, szakszervezeti kommunikációban, pilótabeszélgetésekben bukkan fel időről időre a nagymúltú cég elvesztése miatt kifejezett együttérzés. Hiányzik a vállalat a magyar utasoknak, és nem utolsósorban az utazási irodáknak. Utóbbiak közül ráadásul kihullott a vállalat valóban minőségi utazási irodája is, a Malév Air Tours...
Az égről tragikus hirtelenséggel, de nem előjelek nélkül távozott kékfarkú gépek története lassan beépül a nemzeti legendáriumba hiszen a Malévet természetesen a mai napig hiányolja a szélesen vett magyarság is - itthon és külföldön.
A piac azonban nem egy érzelgős környezet. A sebek begyógyulnak, de a hegek még jól látszanak. A minőségi turizmus visszaesést mutat, az alacsony színvonalú  fapados légitársaságok térnyerése miatt.
A Budapest Airport panaszkodik a "fapados reptérré" válása miatt, bár igen sokat tesz maga is ennek érdekében. A Liszt Ferenc Repülőtér siralmas képet mutat, mármint a betonon, mivel a fapados légitársaságok miatt, egy ízléstelen és megalázó ketrecrendszert kellett a betonon kialakítani, ahol úgy terelik az embereket, mint a majmokat. Az utashidakat csak a minőségi szolgáltatást nyújtó légitársaságok British Airwais, Lufthansa, KLM, és így tovább használják. Lassan oda jutnak ezek a fapados légitársaságok, hogy azért is pénzt kérnek, hogy van az utason sapka, vagy nincs.
A repülőtér több más problémája mellett bajba került az átszállók elvesztésével. Az anyavállalat nélkül maradt Malév GH viszont egy beszűkült piaci rést, vele foglalkoztatási problémákat és egy vezérigazgatót örökölt a megszűnt légitársaságtól, miközben a repülőgépeket karbantartó ACE leánycég leépült és a fennmaradásáért küzd.
 
 

 

Utóiratok:

1. Ahhoz hogy a MALÉV erre a sorsra jutott, keményen benne voltak a felelősség kérdésében a mindenkori felső vezetők és igazgatósági tagok, ennek igazolására, ajánlom a kedves látogatónak a honlapom Linkek/Repülőgép/Malév/http://nol.hu/archivum/lap-20090321-20090321-10-325462 cikk elolvasását.

2.

Több érdekes, új adalék is nyilvánosságra került a Malév 2010-2011-es agóniájával kapcsolatban, miután az eddig titkolt iratokat egy civil szervezet kiperelte a fejlesztési minisztériumtól. Bár ezek a dokumentumok nem változtatnak sokat a patinás légitársaság csődjének főbb mozzanatain, mégis betekintést adnak az eddig elbújtatott folyamatokba, sokat finomítva a történeten. A pénzügyi helyzet rendezéséről szóló anyagok arról tanúskodnak, hogy az utolsó évek vergődése nem egészen úgy zajlott, ahogy az akkoriban látszott.

3. Nem érkezett ajánlat a Malév Nemzetközi Légi Szállítási Szövetséggel (IATA) szembeni követelésének megvásárlásra, a több mint 3,5 milliárd forint értékű követelésre a légitársaság felszámolója írt ki pályázatot.

A 12,85 millió dolláros (mai árfolyamon több mint 3,5 milliárd forint) követelés az IATA által működtetett elektronikus elszámolási rendszerekben visszatartott, a Malév utolsó repülőjegyeinek értékesítéséből származik. A pályázatot a felszámoló újból meghirdette változatlan feltételekkel.

A Malév négy éve, 2012 február eleji csődje közvetlenül 7200 utast érintett, közülük több mint háromezren tartózkodtak külföldön, amikor leállt a cég. Ennél azonban sokkal többen voltak azok, akik a következő hónapokban terveztek utazni a Malévvel, a légitársaságnak összesen 750 ezer foglalása volt. Ezeknek a jegyeknek az árát tartja vissza mind a mai napig a globális jegyeladó rendszert működtető IATA. 

Az IATA által visszatartott pénz azon repülőjegyeknek az ára, amelyeket utazási irodákon keresztül vásároltak az ügyfelek. Egy légitársaság csődje esetén a szervezet ezeket az összegeket 60 napon belül visszautalja az utazási irodáknak, hogy azok el tudjanak számolni ügyfeleik felé. A Malév kisebbségi tulajdonosa és egyben legnagyobb hitelezője, az orosz Vnyesekonombank azonban bíróságon megtámadta ezt a gyakorlatot, azt követelve, hogy a pénzt az IATA a Malévnek fizesse vissza. (Így ugyanis az összeget a felszámolás során fel kell osztani a hitelezők között, és jut belőle az orosz banknak is.)

A kérdést azóta sem sikerült rendezni, így viszont azok az ügyfelek nem láttak még a pénzükből semmit, akik annak idején utazási irodán keresztül vásároltak Malév repülőjegyet. Kártérítést eddig csak azok kaptak, akik a Malév csődjének bejelentését követő három napon belül utaztak volna, őket ugyanis a kormány döntése alapján a magyar állam kártalanította. Mellettük azok jártak még "jól", akik bankkártyával fizettek a repülőjegyért, ilyen esetekben ugyanis a bankok - törvényi előírás alapján - visszatérítik a kártyás vásárlás összegét, majd maguk próbálják meg azt bevasalni a nem teljesítő szolgáltatón - ebben az esetben a Maléven.

Időpont: Már 2016 Márciust írunk?????

 

 

 

Dúlás

Történelemórán a tanár kérdezi, hogy ki tudja megmondani, hány dúlás volt Magyarországon?

Pistike jelentkezik, majd magabiztosan vágja rá:
- Három! Tatárdúlás, Törökdúlás, Felszabadulás.

x