MENU

MALÉV története

 

 

 

 

Mindenek előtt is elnézést kérek a kedves "látogatótól", hogy a repüléssel kapcsolatos beszámolóm szakmai része  egy kicsit hosszúra sikerült, és nem mindjárt a "szeretett" vállalatommal a MALÉV-el kezdtem a honlapom "Repülés" fejezetét, de úgy gondolom hogy mindenki érdeklődéssel olvasta és talált magának eddig ismeretlen információkat. A volt vállalatom, vagyis a MALÉV történetével - megalakulásától a megszűnéséig végigkövetve - szeretnék foglalkozni és ezen keresztül az ott és a később megalakuló ACE karbantartó bázison, végzendő műszaki tevékenységgel. Ma már 2014 végét írjuk, és sajnos megszűnt a MALÉV, és azok akik egy kis rövid ideig is dolgoztak, vagy netán évtizedeket, nap mint nap érezték a repülés "illatát", mint például Én, és mély fájó szívvel gondolunk vissza arra a gyönyörű időkre,  a repülésben eltöltött  csodálatos évekre. Sokan vagyunk úgy, hogy a nap mint nap elvégzett munkánk, nem fárasztott, nagyon élvezettel végeztük, mert szerettük, a repülés könnyű vagy nehéz oldalait. "Szerelem" volt a javából, mert ezt másképpen nem is lehetett csinálni.

A Malév (Magyar Légiközlekedési Vállalat) (IATA (www.iata.org) kódja MA, ICAO (www.icao.int) kódja MAH, hívójele Malev) felszámolás alatt álló közép-európai légi fuvarozó vállalat, Magyarország nemzeti légitársasága volt 1946–2012 között. 2012 elején 22 lízingelt repülőgéppel rendelkezett. A Malév betűszó a ( Magyar Légiközlekedési Vállalat ) cégnévből ered.

 

MALÉV története

 

1946. március 29-én írták alá azt az egyezményt, mellyel létrejött a Maszovlet, a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság. A Ferihegyi repülőtér 1950. május 7-én nyílt meg. 1954. november 25én Moszkvában államközi egyezményt írtak alá, melynek értelmében Magyarország megvásárolta a szovjet fél részesedését. Ezt követően kezdhette meg önálló tevékenységét a Magyar Légiközlekedési Vállalat, ekkor már 18 bel- és kűlföldi vonalon 15 darab repülőgéppel, utasainak száma 103356 volt. Emellett jelentős áru- és postaszállítást végzett 3391tonna tömegben, valamint úttörő szerepe volt az 1950-ben kezdődött légi betegszállításban és a kísérleti mezőgazdasági repülésben is. A megalakulást követően megindult a géppark korszerűsítése, kibővítették a Ferihegyi utasterminált; ILS-vakleszállító berendezést és fénytechnikát, valamint radart telepítettek. A vállalat első menetrendszerű nyugati járata 1956. június 5-én indult Bécsbe. 1961-ig beindult a Malév belgrádi, koppenhágai, tiranai, amszterdami, brüsszeli, moszkvai, stockholmi, zürichi, frankfurti, párizsi és római járata. A célállomásokon Malév-képviseletek nyíltak. 1960-ban a Malév az akkori szocialista országok közül elsőként állította forgalomba az Il–18-as, légcsavaros-gázturbinás repülőgépeket, melyek a hatvanas évek meghatározó típusa volt. Megnyílhattak az első járatok a Közel-Keletre és Észak-Afrikába. Malév-repülőgép először 1966. február 11-én, magyar idő szerint 8.05-kor repülte át az Egyenlítőt. Az első 68 személyes Tupoljev Tu–134-es sugárhajtású utasszállító 1969 nyarán, a 143 személyes Tu– 154-es gépek 1974-ben kerültek menetrend szerinti forgalomba. 1973. január 1-jével a légitársaságból kiválva, önálló állami szervezetként létrejött az LRI, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság. 1974-ben bevezették a számítógépes helyfoglalási rendszert, majd a következő években fokozatosan automatizálták a járatindítás, az árukezelés és a jegyeladás folyamatait is. 1983 végéig elkészült az új kifutópálya a hozzátartozó gurulóút-hálózattal, az irányítótorony, a Malév-gépek karbantartására szolgáló műszaki bázis, valamint egy sor, a repülőtér biztonságos üzemét szolgáló járulékos létesítmény. Ezen időszak alatt került sor a Magyarország teljes légterét ellenőrizni képes radarberendezések telepítésére és egy új közelkörzeti irányítóközpont létesítésére is. 1985. november 1-jén nyílt meg a Malév új terminálja, Ferihegy 2. Ferihegy utasforgalma ugyanis 1982-ben már túllépte az évi kétmilliót. A Malév elsőként kapta meg a szükséges kormányzati jóváhagyást a nyugati légijárművek bérletéhez. 1988. november 18-án ugyanazon a napon érkezett meg Ferihegyre a Malév első, Boeing B–737-200-as gépe és a TNT–Malév Express Cargo Ltd. által bérelt, BAe–146-200QT teherszállító. 1989-ben történt meg a MALÉV arculatváltása, új festést és logót kaptak a gépek ( tervezte, Zsótér László ), és a MALÉV szimbólumává vált zenét pedig Presser Gábor komponálta. Csaknem öt évtized elteltével, 1992 nyarától újra részvénytársasági  formában működött a Malév. 1992 nyarán kezdte meg működését Ferihegyen a Malév és a Lockheed cég 50-50 százalékos tulajdonú vegyesvállalata, az Aeroplex Kft., amely a Malév és más külföldi légitársaságok gépeinek karbantartására jött létre. A magyar technikusok és mérnökök szakmai felkészültségét bizonyítja, hogy a ferihegyi műszaki bázis rövid idő alatt megkapta az amerikai (FAA) és a közös európai (JAA) légügyi hatóságok működési engedélyét. A műszaki bázis jelenleg is müködik. 1996 és 2004 között számos előremutató esemény történt: megújult a flotta, számos új járat nyílt, s ezzel egy új útvonalhálózat született meg. Ebben az időszakban került sor a 2B Terminál felépítésére a repülőteret üzemeltető LRI részéről (1998), valamint a 2A Terminál – a Malév bázistermináljának – modernizációjára (2003). A Malév hivatalos honlapja 1997-ben jelent meg az interneten, melyet a vállalat folyamatosan fejlesztett. 2003. december 22- től elindult az online jegyértékesítés, a légitársaság 2004-ben indította el utazási portálját a neten, 2005 tavaszán pedig bevezetésre került az elektronikus jegy is három desztináció tekintetében. A Malévet a közép-kelet-európai térség egyik vezető – menetrendszerű utasszállítással, árufuvarozással és charterüzemeléssel foglalkozó – légitársaságaként tartották számon. Utasainak kiváló fedélzeti ellátást, összehangolt, rugalmas menetrendet, a legmodernebb Boeing 737NG típusú repülőgépeket, kedvező árakat, állandó akciókat, korszerű online szolgáltatásokat és évente számos új járatot kínált. 2005-től a Malév gépparkját tizennyolc Boeing 737NG képezte, és 2007 Áprilisában a MALÉV csatlakozott One World légitársasági egyesüléshez. Mi is az a One Wordl?

 

 

A One World egy légiszövetség, nyolc légitársaságot hozott össze a szövetségben – American Airlines, British Airways, Qantas, Iberia, Cathay Pacific, LAN Chile, Finnair,  és Air Lingus, továbbá tucatnyi leányvállalatuk. A Japan Airlines, a MALÉV  a Royal Jordanian a Lan Ecuador és a Lan Argentina 2007-ben csatlakoztak. A szövetség a taglégitársaságok számára lehetővé teszi, hogy utasaiknak szélesebb körű szolgáltatásokat és nagyobb előnyöket biztosítsanak, mint amelyet bármely légitársaság önállóan nyújtani képes. Mindez egy kiterjedtebb útvonalhálózatot, törzsutas bónusz pontok/mérföldek gyűjtését és felhasználását jelenti a oneworld összehangolt útvonalhálózatán, valamint közel 400 repülőtéri váró használatát biztosítja. A oneworld az egyetlen szövetség, amely az utasok számára lehetővé teszi, hogy a szövetség teljes útvonalhálózatán elektronikus jeggyel repülhessenek.

 

 

Sajnos 2012-re, bekövetkezett a MALÉV életében az amire senki nem számított. Lassan kezdett kifutni a pénzéből a Malév és ekkor a piaci hírek szerint bármikor előfordulhat, hogy kénytelen leállni a légitársaság. A kormány felkészült minden eshetőségre, ugyanis 2 milliárd forintot különített el arra, hogy a cég esetleges leállása esetén megsegítse a légitársaság utasait. De hogyan jutottunk el idáig? A hetvenes évektől a Malév szinte teljesen piaci alapon működött, nyereséges járathálózatot üzemeltetett. A cég sorsa akkor fordult, amikor az 1992-es privatizációt megelőzően (amikor az Alitalia-Simest cégcsoport vette meg a Malévot) hosszú távú járatok indításába kezdett a légitársaság. Déri Tamás, az akkori vezérigazgató hosszú távú repülésre alkalmas Boeing 767-es gépeket rendelt. A két nagygép az év végéig már 2 millió dolláros veszteséget hozott. Két darab repülőgépből álló flottát pedig nem lehetett méretgazdaságosan működtetni, márcsak azért sem, mivel ha az egyik gép műszaki problémával küszködik, borul a menetrend és a légitársaság csak extra költségekkel tudja elszállítatni utasait más légitársaságok járatain. Déri Tamás több géppel és hosszabb távra tervezett, ám utódai nem ezt az utat választották. Fel lehetett volna fejleszteni a flottát többgépesre, ami kihozhatta volna a veszteségből a céget. Azonban ezt a kockázatot egyik vezérigazgató sem merte vállalni, mint ahogy a járatok megszüntetését sem. A döntésképtelenség volt a legegyszerűbb lehetőség, mondván, hogy az állam úgyis leírja a mínuszokat. Emellett a rendszerváltás óta egyik vezérigazgató sem töltött el hosszú időt a cég élén és az utódok rendszeresen szembementek az elődök elképzeléseivel. Látványos adat, hogy míg 1954 és 1990 között mindössze 5 vezérigazgatója volt a társaságnak, addig 1990 és 2011 között 16 vezető fordult meg a Malév élén. 1994-ben a Malév részvények visszakerültek az ÁPV Zrt.-hez. 1999-ben az Air France, a Swiss és a Lufthansa is érdeklődött a cég iránt, de a Malév állami tulajdonban maradt. 2001-ben az ÁPV Zrt. 50%-os üzletrészt kívánt értékesíteni, de nem járt sikerrel. A veszteségeket némileg mérsékelte, hogy a légitársaság áron alul elkezdte értékesíteni többek között a vámmentes boltokat, vagy a Hyatt szállodában meglévő részesedését. Az évtized elejére a flotta is lecserélődött, a Tupoleveket felváltották a Boeing 737-es és a Fokker 70-es gépek, amelyek bár jó minőségű szolgáltatást tettek lehetővé, ugyanakkor drágának is számítottak, hiszen a bevételek 15%-a lízingdíjra ment el. 2006-ban a Malév eladta a Heathrow-slotját (le-és felszállási jog), ezzel pedig Londonban kiszorult a másodlagos Gatwick repülőtérre. Ebben az évben értékesítette üzemanyagtöltő-üzletágát is a Budapest Airportnak, így 2007-re már nem maradt számottevő vagyon a Malévnál. Eközben 2006 végén a Borisz Abramovics és két magyar magánszemély által birtokolt holdingcég, az AirBridge Zrt. véghezvitte a privatizációt. A privatizációs szerződés értelmében az AirBridge kötelezettséget vállalat egy 5 milliárd forintos tőkeemelésre a Malévban, valamint további, összesen 9 milliárd forintos tőkejuttatásra, amit a szerződés értelmében tulajdonosi hitelből is teljesíthetett. Ezek teljesítéséhez az orosz Vnyesekonombank (VEB) egy 102 millió euró összegű hitel-és garanciakeretet biztosított. Eközben a Malév és a VEB között is született egy szintén 102 millió eurós garancia keret megállapodás, amelynek során a légitársaság vállalta, hogy amennyiben az AirBridge nem tesz eleget kötelezettségeinek, abban az esetben a Malév Zrt. lesz a kötelezett. A privatizáció tehát úgy történt, hogy a vevő nem kockáztatott saját pénzt, ugyanakkor minden visszafizetéssel kapcsolatos kötelezettséget visszaterhelte a Malévra, vagyis a légitársaságra terhelt hitelekből tudta teljesíteni a tőkeemeléseket. A bankgarancia -a kamatokkal együtt- hitelbe fordult, így 2010-re a Malév tartozása a VEB felé elérte a 112 millió eurót. Az elmúlt évek során halmozódó veszteségek a csőd szélére sodorták a Malévot, amelynek megmentéséről végül 2010 február végén egyezett meg az akkori magyar kormány a Malév tulajdonosával és egyben legnagyobb hitelezőjével, a VEB Bankkal. Ezt követően az állam 95%-os tulajdonába került a Malév, ennek azonban ára volt, az orosz állami fejlesztési bank minden, a céget érintő fontosabb kérdésben vétójogot harcolt ki, így biztosítva be magát az ellen, hogy egy esetleges csőd vagy felszámolás esetén hitelei bedőlésével kelljen szembenéznie. A csőd nemcsak az orosz-magyar gazdasági kapcsolatok veszélyeztetése miatt volt kivitelezhetetlen, de azért is, mert a cég megszűnése olyan tényező lehetne, amely a Ferihegyet működtető Budapest Airport fizetőképességét is kockáztatná, tekintve, hogy bevételeinek mintegy fele a magyar légitársaságtól származik. Ha pedig olyan körülmény merülne fel, amely ellehetetleníti a Budapest Airport működését, a privatizációs szerződés értelmében az államnak vissza kellene vásárolnia az annak idején viszonylag drágán eladott légikikötőt, amely 500-600 milliárd fontos terhet róna az államra. 2010 februárjában szinte az utolsó percben érkezett a segítség a légitársasághoz. Az előző év végén a vállalat saját tőkéje -41 milliárd forint volt, így a vállalat feltőkésítése a tulajdonos törvényi kötelezettsége is volt. Járható út lett volna a légitársaság csődbe vitele és egy új légitársaság alapítása az állam közreműködésével és az orosz tulajdonos kompenzálásával, tekintve, hogy a Malév márkanév az orosz tulajdonlás alatt is végig állami kézben lévő Malév vagyonkezelő tulajdona volt. A légitársaság saját bevallása szerint (Martin Gauss vezérigazgató nyilatkozata alapján) viszont nem volt elég idő és nem volt elég pénz ahhoz, hogy ezt véghezvigyék. Az állami tőkeemelésre két részletben került sor. Először február végén jutott 25,3 milliárd forintnyi tőkéhez a Malév az államtól készpénz, illetve adósságkonverzió formájában. Ebből 20,7 milliárd forintot készpénzben teljesített az állam, amelynek nagy hányadát rögtön az adótartozás kiegyenlítésére fordította a légitársaság és ezzel elérhetővé váltak az Eximbank hitelei. A következő tőkeemelésre októberben került sor, ekkor összesen 14,7 milliárd forint értékben, amelyből 9,4 milliárd forintot tett ki a hitelkonverzió, 5,3 milliárd forintot pedig a készpénz. Azóta folyamatosan szüksége volt a légitársaságnak az állami támogatásokra, amit hol tőkeemelés, hol tulajdonosi hitel keretein belül kapott meg. Majd novemberben 4,2 milliárd forintos állami hitelt kapott a légitársaság, majd ezt követően december végén - nem sokkal az Európai Bizottság elmarasztaló döntését megelőzően - újabb 5 milliárd forintos tulajdonosi kölcsön folyósítását rendelte el az MNV Zrt. Az elmúlt évek teljesítménye után nem is lehet csodálkozni azon, hogy az összeomlás szélére került a légitársaság. Tény, hogy az Európai Bizottság által tiltottnak minősített állami támogatások visszafizetése nélkül is nehéz helyzetben lenne a légitársaság, de emiatt most nem is juthat újabb állami forrásokhoz a csődvédelem alá vett légitársaság.

2012. Február 03-án a MALÉV csődöt jelentett és jogutód nélkül megszűnt, és ezzel egy büszke magyar repüléstörténet egyik komoly szegmense lezáródott. Az International Lease Finance Corporation (ILFC) lízingcég, melytől a Malév bérelte a Boeing 737 típusú repülőgépeit úgy döntött, hogy gazdasági szempontok miatt inkább szétbontja a 600-as altípusú Boeingeket, mintsem várna arra, hogy bérlőt talál rá. Ennek értelmében 2012./02/14-én  a Malév flottába tartozó Boeing 737-600-as típusú repülőgépeket átrepülték az Arizonában, Phoenix közelében található Goodyear Litchfield repülőtérre, ahol a későbbiekben megkezdik a repülőgépek szétbontását. A lízing cég a repülőgépek alkatrészeit értékesíteni kívánja.  Az első gép 14-én délelőtt indult el Shannonból. A HA-LOJ lajstromjelű Boeing 737-6Q8 típusú repülőgép az óceánt átrepülve megállt a Maine államban található Bangor repülőterén tankolás céljából, majd magyar idő szerint 16 órakor indult tovább Phoenix felé. Második gépként a HA-LOF lajstromjelű gép indult el ugyanezen az útvonalon. Magyar idő szerint délután három óra körül szállt fel a HA-LOE, majd nem sokkal később a HA-LOG. Egy óra múlva a HA-LOD, majd pedig a HA-LON is követte társait Arizonába.

Végül,  hagy idézzem az utolsó MALÉV vezérigazgató, Limburger Lóránt szavait:

„Sajnos bekövetkezett az, amitől a legjobban tartottunk, és aminek elkerüléséért mindent megtettünk. Bár az utóbbi napokig még volt remény az üzemeltetés folytatására, és az utasok bizalma töretlen volt, de az utóbbi napokban megjelent információk hatására a szolgáltató partnerek elvesztették bizalmukat, és egyik napról a másikra elkezdték előre kérni az általuk nyújtott szolgáltatások kifizetését. Ez olyan mértékben gyorsította fel a pénzkiáramlást, hogy mára már tarthatatlanná vált a légitársaság helyzete. Ismert az is, hogy a tulajdonos a legjobb szándéka ellenére az EU elmarasztaló határozatát követően nem tud további anyagi forrást biztosítani a működéshez. Mindezeket figyelembe véve az Igazgatóság úgy döntött, hogy elrendeli a magyar nemzeti légitársaság üzemszerű működésének beszüntetését. Valamennyi utasunktól elnézést kérünk.”

 

 

 

 

A Malévet "csak" az a sok ezer ember gyászolta és gyászolja igazán, akinek akár közvetve is munkát adott, és akik szívesen használták. A "missing man" kötelékekhez hasonló gesztusokat is leginkább a munkavállalói rétegben lehetett tapasztalni. Internetes fórumokon, szakszervezeti kommunikációban, pilótabeszélgetésekben bukkan fel időről időre a nagymúltú cég elvesztése miatt kifejezett együttérzés. Hiányzik a vállalat a magyar utasoknak, és nem utolsósorban az utazási irodáknak. Utóbbiak közül ráadásul kihullott a vállalat valóban minőségi utazási irodája is, a Malév Air Tours...
Az égről tragikus hirtelenséggel, de nem előjelek nélkül távozott kékfarkú gépek története lassan beépül a nemzeti legendáriumba hiszen a Malévet természetesen a mai napig hiányolja a szélesen vett magyarság is - itthon és külföldön.
A piac azonban nem egy érzelgős környezet. A sebek begyógyulnak, de a hegek még jól látszanak. A minőségi turizmus visszaesést mutat, az alacsony színvonalú  fapados légitársaságok térnyerése miatt.
A Budapest Airport panaszkodik a "fapados reptérré" válása miatt, bár igen sokat tesz maga is ennek érdekében. A Liszt Ferenc Repülőtér siralmas képet mutat, mármint a betonon, mivel a fapados légitársaságok miatt, egy ízléstelen és megalázó ketrecrendszert kellett a betonon kialakítani, ahol úgy terelik az embereket, mint a majmokat. Az utashidakat csak a minőségi szolgáltatást nyújtó légitársaságok British Airwais, Lufthansa, KLM, és így tovább használják. Lassan oda jutnak ezek a fapados légitársaságok, hogy azért is pénzt kérnek, hogy van az utason sapka, vagy nincs.
A repülőtér több más problémája mellett bajba került az átszállók elvesztésével. Az anyavállalat nélkül maradt Malév GH viszont egy beszűkült piaci rést, vele foglalkoztatási problémákat és egy vezérigazgatót örökölt a megszűnt légitársaságtól, miközben a repülőgépeket karbantartó ACE leánycég leépült és a fennmaradásáért küzd.
 
 

 

Utóiratok:

1. Ahhoz hogy a MALÉV erre a sorsra jutott, keményen benne voltak a felelősség kérdésében a mindenkori felső vezetők és igazgatósági tagok, ennek igazolására, ajánlom a kedves látogatónak a honlapom Linkek/Repülőgép/Malév/http://nol.hu/archivum/lap-20090321-20090321-10-325462 cikk elolvasását.

2.

Több érdekes, új adalék is nyilvánosságra került a Malév 2010-2011-es agóniájával kapcsolatban, miután az eddig titkolt iratokat egy civil szervezet kiperelte a fejlesztési minisztériumtól. Bár ezek a dokumentumok nem változtatnak sokat a patinás légitársaság csődjének főbb mozzanatain, mégis betekintést adnak az eddig elbújtatott folyamatokba, sokat finomítva a történeten. A pénzügyi helyzet rendezéséről szóló anyagok arról tanúskodnak, hogy az utolsó évek vergődése nem egészen úgy zajlott, ahogy az akkoriban látszott.

3. Nem érkezett ajánlat a Malév Nemzetközi Légi Szállítási Szövetséggel (IATA) szembeni követelésének megvásárlásra, a több mint 3,5 milliárd forint értékű követelésre a légitársaság felszámolója írt ki pályázatot.

A 12,85 millió dolláros (mai árfolyamon több mint 3,5 milliárd forint) követelés az IATA által működtetett elektronikus elszámolási rendszerekben visszatartott, a Malév utolsó repülőjegyeinek értékesítéséből származik. A pályázatot a felszámoló újból meghirdette változatlan feltételekkel.

A Malév négy éve, 2012 február eleji csődje közvetlenül 7200 utast érintett, közülük több mint háromezren tartózkodtak külföldön, amikor leállt a cég. Ennél azonban sokkal többen voltak azok, akik a következő hónapokban terveztek utazni a Malévvel, a légitársaságnak összesen 750 ezer foglalása volt. Ezeknek a jegyeknek az árát tartja vissza mind a mai napig a globális jegyeladó rendszert működtető IATA. 

Az IATA által visszatartott pénz azon repülőjegyeknek az ára, amelyeket utazási irodákon keresztül vásároltak az ügyfelek. Egy légitársaság csődje esetén a szervezet ezeket az összegeket 60 napon belül visszautalja az utazási irodáknak, hogy azok el tudjanak számolni ügyfeleik felé. A Malév kisebbségi tulajdonosa és egyben legnagyobb hitelezője, az orosz Vnyesekonombank azonban bíróságon megtámadta ezt a gyakorlatot, azt követelve, hogy a pénzt az IATA a Malévnek fizesse vissza. (Így ugyanis az összeget a felszámolás során fel kell osztani a hitelezők között, és jut belőle az orosz banknak is.)

A kérdést azóta sem sikerült rendezni, így viszont azok az ügyfelek nem láttak még a pénzükből semmit, akik annak idején utazási irodán keresztül vásároltak Malév repülőjegyet. Kártérítést eddig csak azok kaptak, akik a Malév csődjének bejelentését követő három napon belül utaztak volna, őket ugyanis a kormány döntése alapján a magyar állam kártalanította. Mellettük azok jártak még "jól", akik bankkártyával fizettek a repülőjegyért, ilyen esetekben ugyanis a bankok - törvényi előírás alapján - visszatérítik a kártyás vásárlás összegét, majd maguk próbálják meg azt bevasalni a nem teljesítő szolgáltatón - ebben az esetben a Maléven.

Időpont: Már 2016 Márciust írunk?????

 

 

 

Gondolatok, a 90-es évek utáni MALÉV-ről

Időről-időre szeretettel kívánok foglalkozni a volt vállalatommal, ezért a kedves olvasó figyelmébe ajánlom, a meglévő anyag folytatásaként, az alábbi sorokat, amik egy kicsit közelebbről megvilágítják, a szomorú sorsú MALÉV belső életét.  

 

Az 1990-es évek, vagyis a rendszerváltozás előtti MALÉV „történelem” időszakával szándékosan nem foglalkozom, mert az akkori idők gazdaságát és az egész MALÉV, vállalti működésének hatékonyságát, mindenkor a pártállami struktúra határozta meg és azokban az időkben nem is éreztük bárminek a hiányát, mert a MALÉV-et mindig egy átlagosnál több anyagiakkal ruházta fel a hatalom. Ennek ellenére azért egy kicsit elfogult vagyok, az akkori időkkel kapcsolatban, nevezetesen volt ám ennek a vállalatnak kiváló vezetői abban az időkben, hogy csak két nevet említsek, akik sajnos már nem élnek, ők pedig Fazekas József (főmérnök) és Fülöp András (főpilóta) voltak. Mindkettőt tisztelettel és főhajtással kezelte az egész MALÉV dolgozó gárda, nyilván a hatalom is, nem is tudtak volna jobbat találni, mert kiváló szakmai vezetők voltak. Úgy mondanám, hogy „rossz időben, de jó helyen” születtek és belőlük sok kellett volna a 90-es évek utáni időkre is.

Azonban jött az a „fránya” rendszerváltozás, no nem neheztelek emiatt, örültem neki, azonban ami ez után következett vállaltunk vezetői szintjén, hát az „nem volt semmi”. Érdemes a kedves olvasónak elolvasni gondolataimat és ezek után egyből kiviláglik mindenki előtt, hogy egyáltalán hogyan bírt fennmaradni még 2012-ig is ez a szerencsétlen nemzeti légitársaság, mert hiszek abban, hogy a MALÉV-t a rossz vezetés tette tönkre és nem a dolgozói állomány.  

Még az 1998-as években, amikor is az éppen a „soros” MALÉV vezető, Szathmáry Sándor nyilatkozta, hogy az Alitalia-tól történő elválás után, „most már érdemi lépéseket lehet tenni”, de hogy mit értett ez alatt azt nem tudtuk meg soha. Annak idején, már szinte érezni lehetett a tehetetlenség előszelét, vállalaton belül és azt is, hogy előbb utóbb sajnos el fog jönni a „vég”, az a bizonyos 2010 utáni helyzet. Szathmáry úr azt nyilatkozta, hogy lezárult egy hosszú,„bizonytalanságokkal átszőtt korszak” és a menedzsment pontos jövőképpel rendelkezik. Pénz jött is  a Malév - ba, mert baromira kellett és ennek révén az MKB és az OTP Rt. személyében tőkeerős pénzügyi befektetők jutottak MALÉV tulajdonhoz. Annak idején azt megtudtuk a vezetéstől, hogy a Malév szövetséges légitársaságot keresett és szóba is került a British Airways (Európában a „top” volt, de a mai napig is), a Swissair (jó helyen kapizsgáltunk, mert időközben tönkrement) és úgy emlékszem, hogy a Lufthansa is. Nem kellett ehhez „nagy eszű” előrelátás, hogy ez a terv szinte már a bejelentéskor a 0-val volt egyenlő, mert kérdezem én ki lett volna az a szerencsétlen „profi” légitársaság - mert akiket felsoroltam, azok profik voltak a javából – aki szövetkezni akart volna a Malévvel, hát ilyen szerintem nem volt, ez csak egy blöff volt annak idején, mondjuk az alábbiak miatt, de csak röviden:

  • Egy nem saját tulajdonú, „mini” gépparkkal rendelkező légitársaság voltunk. Tőkehiány jellemezte a légitársaságot és az eszközparkja is korszerűtlen volt.

A flottája négy különböző típusú gépcsaládból állt, amelyek ráadásul nem saját tulajdonú, hanem lízingelt repülőgépek voltak.

Malév csak ezekben az években kezdte el, hogy a menetrendszerű járatain csak Boeing és Fokker repülőgépeket üzemeltet. Az említett profi óriáscégek már „fényévre” voltak tőlünk a saját gépparkjaik terén.

 

  • Gondot jelentett a MALÉV repülőtéri pozíciója, a MALÉV és az LRI között feszült viszony volt.

 

  • Hazai viszonylatban a pénzügyi „hiénák”-al (MKB Rt.,OTP) szövetkeztünk, mert kellett a pénz, azzal most nem foglalkozom, hogy mire.

Az esetleges „balek” szövetséges légitársaságnak állandó egyeztetések és viták felvállalásával kellett volna szembenézni, hiszen ezek a bankok egyben tulajdonosok is voltak már és akkor az ÁPV Rt.-ről nem is beszélve. Eddig négyen voltak és akkor melyik az a „szerencsétlen” külföldi, aki hajlandó szövetséget kötni.

 

  • A Vezérigazgatók cserélődtek, mint az „alsónemű”.

Majdnem minden évre jutott egy új, jól kereső zseni. Ígérgetni, azt tudtak, csak néhány „jelszavuk”:

 

„Forradalomhoz forradalmárokra van szükség”

„Kitörés és a felkészülés éve”,

„Szövetségben az erő”,

„Bekódolt nyereség”,

„Kialakult az új stratégia”

„Kis lépésekkel nagy célokért”

„Stabil munkabéke”

„Menetrend szerinti előbbre lépés”

„Szükségszerű tartalék”

„Naprakészek vagyunk”,

nem folytatom, mert ismerek még vagy száz ilyen szép szlogent.

 

Néhány név, de nem kell csodálkozni kedves olvasóm, ez volt a valóság. Íme a díszes csapat és amint látni a sornak nincs eleje – vége, mert van ám még több név is, de az alábbiak a „krémek” voltak.

 

1990. augusztus 1. - 1992. március 19. Déri Tamás
1992. március 20. - 1995. február 16. Dr. Pákay András
1995. február 17. - 1995. június 13. Szathmáry Sándor (megbízott)
1995. június 13. - 1998. október 26. Szathmáry Sándor
1998. október 27. - 1999. október 1. Dr. Pongrácz Antal
1999. október 2. - 2000. november 21. Kovács Ferenc
2000. november 22. - 2001. június 30. Dr. Antal Erzsébet
2001. július 2. - 2003. március 31. Váradi József
2003. március 31. - 2003. május 4. Fehérváry Géza (megbízott)
2003. május 5. - 2005. február 10. Sándor László (elnök-vezérigazgató)
2005. február 11. - 2007. július 11. Dr. Gönci János
2007. július 12. - 2007. szeptember 13. Lloyd Paxton
2007. szeptember 14. - 2009. február 10. Leonov Péter
2009. február 11. - 2009. április 15. Fehérváry Géza (megbízott)
2009. április 15. - 2011. május 31. Martin Gauss

 

Azért ez kemény mag volt, a javából. Ezek csak a vezérigazgatók és a közel 10 éves időszakra minden vezérigazgató kinevezte a saját új embereit. Ezek a felső vezetők igyekeztek kinevezésükkor olyan munkaszerződést kötni hogyha távoznak, bizony a vállaltnak bele kellett nyúlnia a zsebébe, mert több tíz millió forintot ki kellett fizetni számukra, végkielégítésként.

 

Nézzünk egy példát, mondjuk egy jelenleg is aktív Igazgatót, na nem a MALÉV-nél, most a Wizzair-t boldogítja és előttem van egy 2001. június 1-i szervezeti felépítési táblázata, amikor is Váradi József Úr lett a MALÉV vezérigazgatója és a 22 db repülőgépre a felső „krém” a következőkből állt, a neveket hagyjuk.

2 fő vezérigazgató helyettes

8 fő Igazgató, nyilván ennyi Igazgatóság

36 fő osztályvezető, Osztállyal

és ebben nincs benne az ACE.

Ők voltak Váradi Úr „forradalmárai”, mert neki volt az a szlogenje, hogy „forradalomhoz forradalmárokra van szükség”. Kinevezésekor lecserélte az összes régióvezetőket (18 fő). Szóval összegezve takarított a fickó keményen, hatalmas fizetéseket jutalmakat osztogatva az új embereinek, majd másfél év múlva repült a MALÉV-tól, no nem repülőgéppel.

  

  • Létszámban túlméretezett légi és földi személyzetű légitársaság voltunk.

Egy repülőgép ülőhelyre eső költség és létszám mutató, valamint az egy repült órára jutó foglalkoztattak aránya, nagyon rossz volt.

 

  • Sorra alakultak az új légitársaságok, ekkor kezdődött, ha nem folytatódott a fapadosok „uralma”, ezek erős aktivitása „fenyegette” a MALÉV-et. (A fapadosok főleg charter járatokat üzemeltetnek, közvetlenül a célállomásra tudják juttatni az utasokat, a menetrend szerinti járatoknál alacsonyabb áron, ezért kedvelt utazási forma. A charter gépeken általában nincsenek osztályok. A charter-járatokra vonatkozó szabályok megegyeznek a légi közlekedésben általánosan alkalmazottakkal).

A MALÉV, 2000-ben, 6 db maradék orosz gyártmányú üzemképes repülőgéppel rendelkezett, mi úgy neveztük, hogy „Tupoljevek” ekkor már csak charterjáratokat teljesíthettek és csak keleti vagy déli viszonylatban repültek. Későn eszmélt fel a MALÉV vezetés, hogy a charterpiacon „gomolyfelhők gyülekeznek”. A Tupoljevek helyett már akkor korszerűbb repülőgépeket kellett volna bérelni e piacra. Fel kellett volna ismerni azt is, hogy a charterpiac-nak nem kell Budapest központúnak lenni, mert ott és oda kell repülni, ahol „munka” van. A 90-es években tévedés volt azt képzelni, hogy a magyar charterpiacon a MALÉV-nek monopóliuma van. Ott volt a Görög „piac”, rengeteg honfitársunk utazott késő őszig e viszonylatban(mondjuk én kifejezetten nem kedvelem Görögországot, elnézést de ez nem ide tartozik ) mert megfizethető közeli célpont volt. Le is „csaptak” e görög piacra, mert 2000-ben két bérelt TU-154-es-sel, útnak indult egy hazai érdekeltségű charter légitársaság, a „Pannon Airlines”, melynek résztulajdonosa volt a „görögspecialistaként” számon tartott Jorgos Travel utazási iroda (később megszűnt, miután kivette a piacról a pénzt). Ezzel a MALÉV elesett közel 20 charterlánctól, aminek következtében a vesztesége milliárdokban volt mérhető. Nem is értem, hogy miért nem ismerte fel a MALÉV vezetése, a tálcán kínáló lehetőségeket, célpontokat, mint Egyiptom (vörös tengeri üdülőhelyek), Izrael, Ibiza, Ciprus és sorolhatnám még, de hiszen saját utazási irodával is rendelkezett a MALÉV (Malév Air Tours). Az tény, hogy drágán utaztatott az Air Tours, ezért kellett volna egy olcsóbb szegmensű utaztatás. Fel kellett volna ismerni már akkor a „focimeccs turizmust” és szerintem távolabbi, akár Thaiföld és más hasonlóan olcsó célállomás jövedelmező lett volna.

Ezért a betervezett Tupoljevek charter piaci üzemeltetése fokozatosan „meghalt” és pár évre rá már a MALÉV tervezte a Tupoljevek fokozatos kivonását, holott sok pénzt költött a „beüzemelésükre”. Nem is értem ezeket az ordító stratégiai hibákat, hát csoda, hogy nem volt nyereség.

Miközben más országokban az ügyes üzletemberek, sorra alakították a fapados légitársaságokat, hogy csak néhányat említsek, ilyenek mint Air Europa, Air Futura (ezek spanyolok), de török , görög és izraeli charter cégek is sorra alakultak.

 

  • A szakképzett munkaerők elvándorlása terítéken volt, a versenytársakhoz mérten alacsony bérek miatt.
  • Átvilágító és tanácsadó cégek tömkelegét alkalmazták, holott a MALÉV komoly szellemi tőkével rendelkezett.
  • Rosszul végrehajtott kiszervezett folyamatok, ezzel kiszolgáltatott helyzetbe került a MALÉV.

 

  • A hajózók munkaidő-szabályzata nem volt eléggé rugalmas.

 

  • Sok volt a „külsős ejtőernyős”, hatalmas juttatásokkal, ilyen volt például a,

 

„MALÉV Felügyelőbizottság”.

Volt ebben a testületben autóipari importőr (Emil Frey, akkori magyarországi ügyvezető Igazgatója).

Volt Közlekedési Miniszter, aki egyébként vasutas végzettségű volt, nevet nem akarok említeni, de röviden foglalkoznék a személyével. Történt, hogy a politika, az MDF embereként Közlekedési Minisztert csinált belőle, egy pár évig. Mint vasutas (Mert a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút ZRT., GYSEV) igazgatójaként is tevékenykedett. A miniszterségi idejében, pályázatot írt ki a MALÉV vezérigazgatói posztjára, ki is nyerhette ezt végül, nem találja ki a kedves olvasó, hát Déri Tamás, akinek egy időben, egy utazási iroda is a tulajdonában volt. Ezek után nem nehéz kitalálni, hogy vajón Déri Úrnak melyik volt fontosabb a MALÉV vagy az utazási irodája? A rövid másfél éves pályafutása alatt a MALÉV-sek csak egy „fejlesztésére” emlékeznek a dolgozók, nevezetesen az utas kabin mellső falán megjelent fából készült madarakra, „no komment”. Ja és még el semtelt egy és fél év és Déri Úr-nak le kellett mondania a korrupciós ügyei miatt. Mondjuk a sokadik igazgató volt és ez nem volt meglepetés, ennek a szerencsétlen MALÉV életében. Amikor „elbukott” a volt Miniszter Úr, egyszer csak, úgy 1999 év táján megjelent a MALÉV-nél, mint MALÉV Rt. igazgatóságának elnökeként. Hát nem semmi! A többi „ejtőernyősöket”, hagyjuk.

„MALÉV Igazgatóság”,

"Marketing Igazgatóság"

„Társasági Igazgatóság (Ide tartozott a Jogi Osztály, Iparági és nemzetközi kapcsolatok osztálya, a Társasági kommunikációs osztály, Minőségbiztosító központ, Privatizációs és tulajdonosi kapcsolatok irodája, Az utaztatási és interline részleg)

 

Még el is szédül az ember, ha ezeket csak végig olvassa és ha jól emlékszem a felső „fejek” száma, Igazgatóságonként és a mindig cserélő igazgatónként közel 5-6 személy között változott. Amikor jött egy új igazgató, jött vele az új igazgatósági csapatok is ám, nem a régi tagok alkották már a csapatokat. Mint a hullámvasúton, a régi ment, az új jött, a régieket elküldték „kapálni” valahova, biztos máshol is jól jártak. A lista élén az OTP, aztán az MKB Rt, de kapaszkodjunk meg a „csapat” tagja volt a „Kincstári Vagyoni Igazgatóság vezérigazgatója” is. Nem nehéz kitalálni, hogy minek…..,a milliók csak úgy röpködtek a „vízfejek” felé, már elnézést kérek a kifejezésért, de sajnos ez volt az igazság, mert, hogy ezek az ejtőernyősök közül senkinek nem volt fogalma a repüléssel kapcsolatos mindenféle speciális ismeretekről, az biztos. A MALÉV mindig egy kifizető hely volt, sajnos.

 

  • A MALÉV-nek nem volt saját irányítású karbantartó bázisa, mert egy kiszervezett KFT-vel csináltatott mindent és ez volt az ACE (Aeroplex of Central Europa). De kellett egy „politikai” házastárs és ekkor az AVÜ (Állami Vagyonügynökség) és a MALÉV akkori vezetése, annak idején több társasággal folytatott tárgyalásokat, végül a Lockheeddel való „együttműködés” mellett döntött, tehát létrejött egy ACE-Lockheed házasság. Szerintem a „póker kártya”, már jó előre ki volt osztva.

Az ACE-t kötelező volt létrehozni, mert a rendszerváltozás utáni nagy politika a MALÉV-et is elérte, majd később egy részét visszaszervezték 1998-ban, amikor a MALÉV kivásárolta az ACE-ből a Lockheed részesedést, így a javító és karbantartó bázis ismét 100 százalékban a MALÉV tulajdonába visszakerült. Ami nem hozott elegendő pénzt a konyhára, teljesen leválasztották. Csiki-csuki játék, ahogy az érdekek alakultak.

Ami végül is számtalan pénzügyi és „egyéb problémához” vezetett, a MALÉV és az ACE között továbbá ellenérdekeltségben dolgoztak egymással.

  • Miután az ACE nem hozta a várt eredményeket, a MALÉV vezetése 2000-ben, aláírt egy másik karbantartó bázissal is szerződést és ez a LH Technik (Lufthansa Technik) volt, vagyis létrejött egy vegyesvállalat. Tehát a MALÉV-nek ekkor már két karbantartó bázisa is volt.

 

  • Rossz lízingszerződések, a mérleg egyenlegét állandóan rontották. A rendszerváltozás után a keleti oldalnak nem volt kellő tapasztalata, magyarán ott vertek át a MALÉV-t, ahol tudták, sajnos.

 

  • A MALÉV-nek nem volt „Cargo” bázisa.

 

  • Rendőrségi vizsgálat is folyt a MALÉV ellen, „mérleghamisítás” –i pletykák szóltak erről.

 

  • A műszak (ACE) összes vezető pozíciójába, „Szovjetunióban végzett” mérnököket neveztek ki 1990-ben, az volt az embernek az érzése, hogy a repülőtéren nem volt rendszerváltozás, mert csak egy fő szempont dominált, hogy oroszul kell tudnod, de minek, én úgy tudtam, hogy az áhított nyugaton angolul beszéltek. Ezek az emberek mindegyike „kő keményen kiképzett elvtársak” voltak. Az amerikai Lockheed csak bólogatását adta. De ezen mit csodálkozunk, hiszen a mai napig (2020) a Wizzair-nél, Váradi úr vezető rétege, vagy a Lufthansa Technik vezetői, hemzsegnek a régi idők elvtársaiból. Csak egy ráadás: ki volt évekig és valószínű a mai napig is, a repülőtér szóvivője, hát a Hardi Mihály, Kádár papa volt moszkvai tudósítója. No komment.  

 

  • Nem ismerte fel a vezetés az akkor még csak „induló” Távol-Keleti bővítésben rejlő lehetőségeket és partnereket.

 

  • Későn kezdte el a charter üzletet a MALÉV, sorra jöttek létre az erre specializálódott „fapadosok”, ami a mai napig is (2020) csak fokozódik, de ugyanakkor a színvonal csak romlik. Arra azért mi MALÉV-sek büszkék lehetünk, hogy erre a fapados szintre, tisztelet néhány fapadosnak, a kivételeknek, azért ennyire soha nem süllyedtünk le. Az a rengeteg „megalázás”, rugalmatlanság, késések tömkelege, nincs fedélzeti színvonal, a repülés elvesztette a „varázsát”. A mai időkben, ha valaki kulturált színvonalon szándékozik repülni, bármilyen okból, akkor legjobban teszi, ha valamelyik nemzeti légitársaságot választja.

 

  • Az ÁPV Rt. szerepe, az ő szemszögéből. A Malévről született kormányhatározat végrehajtásának első lépése az Alitalia kiváltása volt 1998-ban, mivel az Alitalia a MALÉV likviditási gondjaiban nem tudott segítséget nyújtani. Mint tudjuk az Air-Invest befektetői csoport létrejöttével két bank (OTP és a MKB Rt.) kezébe került a MALÉV részvényeinek 35 százaléka és ennek „cserébe” pénzügyi tevékenységekben adtak segítséget a légitársaságnak. Azt csak mint nem pénzügyi szakember - mert én a repülőgépekkel foglalkoztam – halkan megjegyezném, hogy a befolyt anyagiak, messze nem fedezték a vezetői gárda hatalmas jutalék kifizetéseit.

Mivel a Malévnek alapvetően likviditási gondjai voltak, az akkori kormány egy kormányhatározatban – hitelből és alaptőke emelésből álló – tőkejuttatást tartott célravezetőnek. A cél a repülőgép vásárlása volt, azonban ehhez talán adott volna kölcsönt az IFC, a Világban pénzintézete, de azzal mindenki tisztában volt, hogy egy repülőgép beszerzési ára, még állami szinten is hatalmas költség. Az IFC meg is jelent a Malévnél, amit átvilágított és állítólag mindent rendben talált. Erre azért volt szükség, hogy a szándéknyilatkozatát megtegye a Malév likviditási helyzetének növelésében. Ennek egyik része volt a tőkeemelés, valamint a hitel, összesen 60 millió dollár értékben.

Az már nem derült ki, hogy ezt a pénzt a Malév megkapta e, azonban új repülőgép nem jött, dolgozói létszám csökkentése napirenden volt.

Az is sokszor elhangzott, hogy az állami vagyonkezelő olyan dolgokba szólt bele, amelyekhez nem értett, szakemberek véleményét bírálta felül, ami abból fakadt, hogy nyilvánvalóan nem volt képes valós tulajdonosként funkcionálni, tehát a minél gyorsabb privatizációban látta a megoldást.

Egy 3 éves kitűzött célt látott jónak az ÁPV Rt., aminek szerinte az volt a lényege, hogy 25 százalék plusz egy szavazat tartós állami tulajdonban és az 50 százalék plusz egy szavazatnyi részvény nemzeti tulajdonban marad. A „remény” az volt, hogy a harmadik évre a Malév egy tőzsdeképes cég lesz és a tőzsdepiacra majdan kikerül. Sajnos, ebből semmi nem lett. Egy „arctalan” tulajdonosnak az aktuális politika miatt, gyakran változó elvárásai, éveken keresztül nem hozták meg és nem is hozhatják meg a várt eredményt.

 

Visszatérve a kezdeti gondolatokra, annak idején Szathmáry úr, elnöki bizottsági tagja volt az Európai Légitársaságok Szervezetének az AEA-nak, azonban csak „barátságból” senki nem köt szövetséget. Egyetlen lehetőség volt akkor a MALÉV számára, hogy nem egy nagy partnerben gondolkodjon, hanem hogy egy globális szövetségi rendszerhez csatlakozzon, amelyben egyenrangú félnek fogják tekinteni és a piacbővítését is támogatni fogják. A Globális szövetséghez csatlakozva az is előnyt jelent, hogy a MALÉV a legjobb légitársaságok bonusz programjához csatlakozhat, a legnagyobbak beszerzési árelőnyeit élvezheti.

Emlékszem még 1998-ban Dr Pongrácz Antal igazgató egy hangári állománygyűlésen, évi 4-500 milliós veszteséget prognosztizált évente a MALÉV-nek, és a kilábalás stratégiájánál három irányt határozott meg:

1. A tulajdonossal összefogva, jelentős tőkeinjekcióval, a belső tartalékok gyors mozgósításával, magyar nemzeti társaságként működik tovább a MALÉV.

2. Lassú vegetálás, piac- és vagyonvesztés. Az ezután várható privatizáció sem sokat sejtet, szerinte.

3. A harmadik út ennél is rosszabb, ha a MALÉV-t sokan szívesen megvennék, nyilatkozta, mondjuk ebben én nem hittem.

Végül az első változat jött be, egészen a bukásig. A 99-es évben már a tax free és Malév Air Tours sem tartozott a MALÉV-hez, ezek jelentős bevételkiesések voltak, az állomány csökkenése mellett.

2001 év végén aztán, egy jelentős változás állt be a MALÉV életében, az pedig az alaptőke-emelés. Váradi Úr vezette le, ezt az alaptőke emelést. A Hyatt Regency-ben megtartott rendkívüli közgyűlés, a kisrészvényesek (szerencsétlenek még bizakodtak) érdekeit, valamint a légitársaság várható veszteségét figyelembe véve döntött a MALÉV alaptőkéjének 4 milliárd, illetve tőketartalékának 5,2 milliárd forinttal történő megemeléséről. Ekkor Váradi Úr volt a soros igazgató, a következőkre emlékszem, amit a „székfoglalójában” mondott.

Mondjuk a 2001 júliusi megválasztása óta több székfoglalót is tartott, egyiken én is részvettem, ez pedig az LRI ebédlőben volt, a műszakiak részére és az enyhén olajszagos légkörben azt megtudtuk, hogy járat és létszám leépítés lesz és aki nem tudná, ez lesz a MALÉV jövő képe.

Váradi Úr a részvényesek és az APV Rt. képviselője előtt (hiszen már az állam volt a tulajdonos), egy kicsit diplomatikusabban fogalmazott, de a lényeg ugyanaz volt.

Az üzemi eredmények szintjén a MALÉV az elmúlt években (gondolom a Déri korszakig visszamenőleg) jelentős veszteségeket halmozott fel (hol vannak a felelősek, Váradi Úr). A kritikus szintet 2000-ben érte el ( naná nem akkor amikor engem vezérigazgatónak megválasztottak), ezért döntött a menedzsment a drasztikus átalakítás mellett. A gyenge eredmények egyik legfőbb oka, hogy a globális szövetségi rendszerhez nem csatlakozott a MALÉV, csak a szűk hazai piacra támaszkodhatott (mondjuk az eleje igaz, a vége badarság). Értékesítési szervezetének teljesítménye elmaradt a követelményektől, termékének minősége a globalizált piaci átlag alatt maradt. A befelé forduló szervezeti struktúra lassú reagáló-képességet takart. (mondjuk volt beszélőkéje azt nem lehet mondani). A terve, mint vezérigazgató, az volt, hogy a MALÉV 2002-re már nullszaldóssá váljon. Mint tudjuk ez nem jött be. Programpontjaival foglalkoznék, amik közül néhányra emlékszem.

  • A hosszú távú üzemelést, vagyis 767-k termelték a legnagyobb veszteséget. Több opciót felvázolt. Az alap a kétgépes üzemelés volt, két desztináció felé, New Yorkba és Torontóba. Télen csökkenti a frekvenciát, nyáron naponta akart járni New Yorkba. A maradék kapacitást majd a charterforgalom fogja kihasználni. A harmadik B-767-t visszaadatta.

Csak azt nem értem, hogy mi itt az új koncepció.

Váradi Úr szlogenjei:

  • Át kell alakítani a belföldi értékesítést.
  • Át kell alakítani a külföldi értékesítést, mert szerinte a külföldi képviseletek nem tudtak lépést tartani az elvárásokkal.
  • Hálózatot kell fejleszteni. Minél több üzleti utas számára lehetővé váljon a reggeli indulás, esti fordulás.
  • Árazás és bevétel optimalizálás
  • Informatikai átalakítási program
  • A kereskedelem hatékonyságának a javítása    

Váradi Úr beleesett abba a csapdába, mint elődei, hogy mindezek a szólamok szépen hangzanak egy előadás keretében, de ebből nyereség az tuti nem lesz soha, nem is lett.

 

_

 

 

Légi utas kísérők körüli „szerencsétlen” helyzet és egy kis betekintés a pilóták életébe

 

 

A 90-es évek végén a MALÉV-nél az is borzolta a kedélyeket, hogy a közel ötszáz légi utas kísérő három szakszervezeti érdekképviseletbe tömörült, egyrészt az LKFSZ-be (Légi utas kísérők Független Szakszervezete), 50 taggal, majd mellette megalakult a HUNACCA (Hungarian Airlines Cabin Crew Assotiation), mint a légi utas kísérők második érdektömörülése, 360 taggal, azonban létezett egy harmadik is és ez pedig az osztály földi dolgozóinak az érdekképviselete volt.

Azért ez érdekes volt, hogy egy osztályán belül három szakszervezet működött.

Nem is oktalanul, mert számtalan hiányosság létezett akkoriban a légi utas kísérők háza táján. Ilyen volt többek között, hogy a hosszú távú járatokon csökkentették a létszámot, ezzel egy időben megnövelték a repült órák számát, a munkaidőt, majd a munkaidő emelést a rövid távú járatokon is bevezették. A napidíjról áttértek a sávos-óradíjra, de nem jól „sült el” az általános 15 százalékos béremelés sem. Ez az utóbbi intézkedés, főleg a vezető légi utas kísérőket érintette hátrányosan. Tehát abban az esetben, ha mondjuk négy vezető légi utas kísérő teljesített szolgálatot egy úton, csak az kapta meg a 15 százalékos pótlékot, aki ténylegesen „első-stuvi” feladatot látott el. Közben két munkaügyi per is indult a légi utas kísérő Osztály vezetője ellen. De lehetne még sorolni a hiányosságokat, csak éppen az érdekes, hogy a MALÉV-nek pont a „frontvonala” gyengélkedet, holott igazából ezek az emberek „termelték” a pénzt, így minden juttatást megérdemeltek volna. Felső vezetői szinten mindig csak az általános elcsépelt célokat ismételgették és tessék már az „első vonal” nem jól működött.

A légi utas-kísérők körül állandó átszervezések voltak, mint a társaság legnagyobb létszámú szervezeti egységénél jöttek, mentek az osztályvezetők. Ilyen jelentős dátum volt a 2001, amikor is új osztályvezető került a szervezet élére és megígérte, hogy a „reorganizációs program” keretében, aztán az SZMSZ (Szervezeti és Működési Szabályzat) változásaival összhangban, egyszerűsödni fog a szervezet, csökkeni fog a vezetők száma és növekedni fog a hatékonyság. 90 fős létszám leépítést ígértek be, ezt furfangosan úgy oldották meg, hogy a részmunkaidős foglalkoztatást is létszám csökkentésnek fogadták el. Vagyis két 50 százalékos részmunkaidőben foglalkoztatott légi utas kísérő, létszám szempontjából egy főnek minősült. Vagyis volt létszám csökkentés, meg nem is. Majd megszűnő részlegek, csoportok jellemzik az osztályt, de semmi sem változik, mert aztán alakulnak az új csoportok. A feszült hangulat, mely uralkodott mindig a légi utas kísérő osztály és az érdekképviseletek között, ezután sem változott.

A 2000-es években több esetben is előfordult, hogy munkaügyi pert nyert a légi utas kísérő osztály egy-egy dolgozója a Munkaügyi Bíróságon a MALÉV-el szemben. Ez is azt bizonyította, hogy a frontvonal embereinek meg kellett küzdenie bérük minimumaiért, miközben a felső szinten nem volt szükség ilyenhez hasonló munkaügyi perekre. Ordított az igazságtalanság, miközben voltak akik magas pozíciójú karriert tudtak magukénak. 

De ezek az események mind semmik, ahhoz képest, amikor a MALÉV vezetése bejelentette, hogy megpróbálja lecserélni a teljes 500 fős állományt. A célja ezzel az volt hogy a számára megfelelőbb munkavállalói garnitúrát hozzon létre (ezt a döntést kb. 2000 körül hozta a vállalat). Egy meglepő hirdetés jelentetett meg annak idején a lapokban, „A Malév Rt. légi utas kísérő Osztálya felvételre keres légi utas kísérő munkakör betöltésére….(ebben a hirdetésben hosszasan felsorolják a feltételeket) munkavállalókat”. Érthetetlenül fogadta a hírt a közvélemény, mert senki nem tudta, hogy mi történt. Így megcsappant volna az érdeklődés a sokakat csábító és korábban néha még protekcióval is elérhetetlen pálya iránt? Vagy egyik napról a másikra repülési nagyhatalom lettünk és a MALÉV már annyi járatot indít, hogy nem tudja másként feltölteni a létszámot? Hát egyik sem.

A szokatlan munkaerő toborzás hátterében vállalati belháború állt. A helyzet annyira elmérgesedett, hogy a MALÉV e furcsa döntésre határozta el magát, mely mondjuk az akkori nyugati repülős világban ilyen döntésre nem egy példa akadt, azonban kis hazánkban elég szokatlan volt.

Tehát a döntés lényege az volt, hogy le kell cserélni az ellenfelet és az új emberek felvételével egy, a vállalat számára könnyebben kezelhető légi utas kísérő garnitúrát kell kinevelni. Az akkori „soros” vezérigazgató DR Pongrácz Antal volt, aki ezt követően egy hónapra rá, már „repült” is a MALÉV éléről és jött is az új „soros”, Kovács Ferenc Úr, akinek jutott, ahogy mondják a piszkos munka elvégzése.

Mi más is váltotta ki a feszült helyzetet a vállalat vezetésével szemben?

Történt, hogy a vállalat vezetése módosítani akarta a kollektív szerződést, annak érdekében, hogy a légi utas kísérők repült óráinak felső határát növelni tudja, a bérezési formák változatlanul hagyása mellett. A szándék az volt, hogy akinek ez nem tetszik, az elmehet. Azért most 2020-ban erre visszagondolva, hát hogyan is fogalmazzak, hogy „minél kevesebb sípolás legyen”, szóval érti a kedves olvasó, hogy nagyon durva dolgok történtek annak idején e szerencsétlen MALÉV körül.      

Nézzük szakmailag e kegyvesztett társaság sorsát. A légi utas kísérők munka- és pihenőidejét a kollektív szerződés, a napi, havi, negyedéves és éves repült órák maximális kereteit pedig miniszteri rendelet szabályozta. E szerint a rövid távú járatokon dolgozók évente 700, a csak hosszú távú járatokon repülők pedig évente 900 órát repülhettek. Még 1997-ben a felügyelő bizottság készített egy vizsgálatot a valóságos helyzetről, ami pedig azt tükrözte, hogy ezeknél az éves korlátoknál jóval többet dolgoztak a légi utas kísérők a levegőben. A MALÉV vezetése néhány külföldi légitársaságokra hivatkozott, ahol magasabb volt a repülhető óraszám, csak azt felejtették el, hogy azoknál a társaságoknál a légi utas kísérők a repült órák egy részét belföldi járatokon teljesítették, ahol fedélzeti kiszolgálás már akkor a nullával volt egyenlő, szemben a MALÉV –vel, ahol minden járat nemzetközi volt és hát annak megfelelően „zongorázni” lehetett a különbséget kiszolgálásban, így az elvégzett munkában is. Emlékszem, hát hogyne emlékeznék, hiszen hivatalosan és egyénileg is családommal, sokat repültem a MALÉV-el és kijelenthető, hogy az összes járat „repülési színvonala”magasabb volt, mint bármely „nagyágyú” akár interkontinentális járatánál is. Emlékszem, hogy ha „valahonnan nagyon messziről” érkeztem Európa valamelyik városába, várva a MALÉV járatát és megpillantva, hogy „megérkezett”, mindig valami kellemes érzés lett úrrá rajtam, mert ez már a mi nemzeti légitársaságunk, ez már a mi hazánkba fog repíteni bennünket kitűnő fedélzeti kiszolgálással. A mai repülésben ez az érzés már megszűnt, maradt a „fapad”.    

De kanyarodjunk vissza az alap problémához, ami ezt követően sem oldódott meg, mert a vállalat „agyközpontja”, kitalált pár trükkös megoldást. Először is nem tárgyaltak a dolgozókkal és az érdekképviseletekkel sem, inkább jött a trükk. Először kb. 120 fővel csökkentették az állomány létszámát a nem főállású légi utas kísérők elbocsátásával, majd a létszámhiányra hivatkozva létrehozták a MALÉV Rt. Utas-szolgálati Kft.-t. Ez a szerencsétlen Kft. valójában a műszak ACE-nek a koppintása volt, mondjuk „keményebb” formában. A létrehozott Utas-szolgálati Kft. a MALÉV Rt. százszázalékos tulajdonú leányvállalata lett és ide toboroztak hirdetésekkel teljesen új, kezdő alkalmazottakat. A belépőkkel szóban közölték, hogy nem lehetnek majdani szakszervezeti tagok, ilyenformán „kilőtték” a kollektív szerződést is. A munkavégzés feltételeit a vállalat számára sokkal kedvezőbben határozta meg a vezetés. Mivel a Kft.-s alkalmazottak repült órák után járó díjazása a főállású légi utas kísérőknél létező legalacsonyabb kategóriának felelt meg, ezért egyre inkább őket foglalkoztatták. A Kft.-s alkalmazottak 70-80 repült órás havi műsort kaptak, míg a MALÉV-sek 40-50 repült órásat. Ahogy mondani szokták, „hát vedd már észre, hogy rád már nincs szükség”.  

Erre a MALÉV vezetése úgy reagált, hogy szerintük a vállalt vezetésének kutya kötelessége, hogy minden eszközzel elősegítse a MALÉV túlélését, hogy megkeresse a hatékonyabb foglalkoztatás lehetőségeit…., de szépen hangzik, csak éppen ezen eszmék közepette végül a MALÉV tönkrement.

Végül a béremelés körüli vita is „rátett egy lapáttal” és úgy tudom, hogy az sem oldódott meg, mert munkaügyi perek követték, vagyis nem is tudom pontosan, hogy mikorra tudtak megegyezni, vagy talán soha, vagy talán folytatódik a „mennyekben”.

Egy kis betekintés a pilóták életébe 

A 2000-es évek elején, azért történtek kedvező események a hajózó állomány területén, no nem a légi utas kísérőknél, hanem a pilótáknál, ugyanis ekkorra az eddigi négyről hat repülőgépre bővült a TU-154-es flotta. Végre a MALÉV-nél is történt jó döntés, ez pedig 2db TU-154-es nagyjavítása az orosz javító bázison. Ezáltal a típus szerepe ismét felértékelődött a MALÉV életében. A nyári csúcsszezon forgalmának lebonyolítása és a charterüzemelés kiszolgálása valószínűleg kivitelezhetetlen lett volna a két – újfent – üzembeállított ötvennégyes nélkül. A kibővült flotta azonban ideiglenes létszámbeli gondokat eredményezett a TU-154-es típusosztályon. Ennek érdekében, pilóták és fedélzeti mérnökök képzése kezdődött meg, akik már tapasztalatot szereztek a típuson. Azonban szükség volt alapokról induló pilótákra is, akiknek az elméleti és gyakorlati felkészítése hónapokat vett igénybe. Addig is átmeneti megoldásként itt is mint a légi utas kísérőknél, repülhető óraszámot kellett emelni, vagyis a rögzített maximális 90 repült órát kellett megemelni, amire a légügyi szabályozások lehetőséget adtak, hiszen, az abban foglaltak szerint egy  magyar közforgalmú pilóta havi 100 repült órát teljesíthetett. Azért volt egy további „csavar” a dologban, ez pedig a negyedéves repült óra limit, ami a légügyi hatóság élőírása alapján 250 óra volt. Az igény viszont legalább 300 repült óra lett volna.

A vállalt részéről tervezett munka- és pihenő idő változtatás, a pilótáknál is gerjesztett egy elégedetlenséget, mely „munkalassításba” torkollott. A másik sarkalatos probléma a napidíj kérdése volt. A repült órára jutó pótlék összege 2000 – es évek táján, átlagosan 16 dollár volt és a Hunalpa ezt kívánta megemeltetni. Ehhez a témakörhöz tartozott az is, hogy a rossz napidíj rendszer miatt aránytalanság volt a rövid és a hosszú távon repülő pilóták jövedelme között. Ezért egy alulról jövő kezdeményezés eredményeképpen a pilóták „figyelmeztető akciót” kezdeményeztek, melyhez a Hunalpa minden támogatást megadott (ez közel 270 pilótát érintett), aminek a lényege az volt, hogy minden „munkát” elvállaltak és elvégeztek, amit a munkaköri leírásuk tartalmazott, viszont semmit, ami a szabályok szerint elvállalható lett volna. Ezzel nehezebbé váltak a műszaki vagy kereskedelmi okokból bekövetkezett típuscserék, ami miatt viszont a vállalt több járatot volt kénytelen törölni. Végül a pilóták „akciójukkal” elérték, hogy a 16 dolláros repült óra díjat 21 dollárra emelte a vállalt, valamint a napidíj rendszer egységessé vált a pilóták számára, mert az elszámolás alapja a blokkidő lett. Ez egyben azt is jelentette, hogy a napidíj összege nivellálódott a rövid és hosszú távon repülő pilóták között. Ezzel sokkal tervezhetőbbé vált a munka- és szabadidejük.

De mi volt a helyzet a menetrend körül?

A légitársaságok számára a menetrend az egyik, talán a legfontosabb alapdokumentum, amelyen a cég piaci sikerei múlhatnak, így elsősorban gazdasági megfontolások alapján készül. Emellett figyelembe kell venni – többek között – a pilóták és a légi utas kísérők munkaidőszabályait is, így a MALÉV – nek kötelessége volt figyelembe venni a pilóták munkaidejére vonatkozó szabályzatot. Erre törvény kötelezte a vállalatot, de a hajózók sem fogadhatnak el olyan munkaidő – beosztást, ami nem biztosítja számukra a megfelelő pihenőidőt. Ez nyilván már repülésbiztonsági kérdés és akik ezt nem vették figyelembe, egyszerűen hazardíroztak. Egyébként nemzetközi orvos szakértői vizsgálatok alapján állapítják meg, hogy mennyi pihenőidőt kell biztosítani a hajózóknak egy meghatározott óra repülése után. Ennek fontosságát igazolja, hogy a repülőgép-szerencsétlenségek vizsgálata is azzal kezdődik, hogy betartották-e a munkaidő szabályzatot, pihent volt e a pilóta. Ilyenkor nem az a baj, hogy valaki egy kicsit fáradtabban nem tud repülőgépet vezetni, hanem ha valaki nem eléggé kipihent, annak lassabbak a reakcióidői, ami a repülőgépek sebessége mellett kiemelkedően fontos, pláne veszélyhelyzetben. Nyilván ezért nagyon merevek a szabályok, s ha bármilyen ok , például járatkésés miatt egy pilótának a megengedettnél hosszabb ideig kell repülnie, akkor növelni kell a vállalatnak számára azt követő pihenőidőt. Nyilvánvaló az is, hogy mindenki jobban kipiheni magát, ha két napig nem kell repülnie, mintha csak nyolc óra telik el két út között. Persze a pihenőidő és a szabadidő két külön dolog, mert a szabadidőt egy pilóta feláldozhatja a vállalata érdekében, de ilyen esetben ennek a pilótának szinte nem lesz magánélete. Ezért is kavart akkora vihart az a MALÉV rendelkezés a légi utas kísérőknél, hogy akár hat-hét napon át folyamatosan 10-12 órás munkavégzésre is kötelezhették őket. Ilyen esetben már a repülés biztonsága van veszélyben, hiszen például egy rossz terepre történő kényszerleszállásnál életmentő feladataik lehetnek a stewardesseknek, amit fáradtan nyilván igen nehéz megfelelően ellátni. Sajnos gyakran előfordult a MALÉV történetében , hogy egy-egy új menetrendi időszak kezdetén gyakran összeütközésbe került a járatok teljesítése a munkaidő szabályzattal. Viszont az is tény, hogy gyakori esetben tartalék géppel nem rendelkező kis légitársaságnak nagyon „beszűkül a mozgástere” és bármilyen nem tervezett eltérés esetén az ügyeletes forgalmi igazgatónak kellett eldönteni, hogy melyik „ujjába harapjon”, vagyis vagy várakoztassa a jól fizető business utasokat, vagy más légitársasággal utaztasson. Stabil tartalék repülőgép a MALÉV-nél csak álom maradt.   

 

Hogyan működött a pilótáknál a „senority” rendszer

Megpróbálom röviden bevezetni:

A senority rendszer kialakítását a pilóták érdekvédelmi képviselete, a Hunalpa kezdeményezte, abból a célból, hogy a pilótáknak legyen egy tervezhető karriert biztosító rendszerük. A rendszer nagy előnye volt az objektivitás, amely nem adott okot vitára. „Gépiessége” ellenére nem fordulhatott elő, hogy kellő felkészültség, megfelelő képességek nélkül került egy pilóta magasabb beosztásba, hiszen a kiképzés komoly követelményeinek is meg kellett felelnie annak, aki elnyert egy pályázatot.  

 

Kiszámítható pályát repülve

 

Tekintettel arra, hogy mivel nem ezen a területen dolgoztam, a „gondolataimban” előforduló estleges tévedésekért. még most az elején, elnézést kérek.

A senority rendszert a nyolcvanas évek végén hozta létre a MALÉV, amelynek segítségével megoldást kívánt találni arra, hogy milyen objektív szakmai szempontok szerint válasszák ki a különböző beosztásokba a pilótákat. Ezt megelőzően komoly feszültségek voltak a pilóták között, s a magasabb beosztásba kerülés nemegyszer kijelöléses alapon működött.

Ezzel kapcsolatban, nekem ehhez egy személyes tapasztalatom kapcsolódik, mármint a kapitányi kinevezéshez. A MALÉV technológiai Osztályán hajtóműves mérnökként dolgoztam, 1970-t írunk és az osztályunkra vezényeltek egy pilótát, Mészáros Sándor-t, azzal a céllal, hogy Bene Péter kollegámmal együtt korrepetáljuk a pilótát a D-30 hajtómű általános ismereteiből. Hogy miért kellett a pilóta kollegát korrepetálni, ebbe most nem kívánok bele folyamodni, de azt elmondhatom, hogy a korrepetálás végén a kollega nem az elvárható szintnek megfelelően szerepelt. Nem ismertük az akkori idők senority rendszerét, de Mészáros Úr ismételten kapitányi kinevezést kapott és hát sajnos a további történetet gondolom a közvélemény már ismeri.  

Visszatérve a senority rendszerre, vagyis ebben a rendszerben kizárólag az idő számított, ez pedig azt jelentette, hogy ki mikor szerezte meg a MALÉV-nél a pilóta, illetve az orosz géptípusokon a navigátori, fedélzeti mérnöki szakszolgálati engedélyt. Amennyiben egy napon kapta meg két pilóta a „szakszót” akkor születési idejük döntött. A lista élén a legkisebb számmal rendelkező hajózó állt, és a 2000-es években kb. 250 pilótával rendelkezett a MALÉV.

Abban az időkben az első szám ( és most elnézést kérek, ha rosszul tudom) Molnár Attila, B-767-es kapitányé volt, ő repült a legrégebben a MALÉV-nál, akkor. Mivel az idő számított, emiatt esetleg nem feltétlenül azok kerültek magasabb beosztásba, akik egyébként a legjobban teljesítettek. A pilótáknak folyamatosan meg kellett felelniük egy standardnak, s ha az elvárásokat nem teljesítették, akkor nem repülhettek, s akár elveszíthették állásukat is. Évente kellett megújítaniuk a szakszolgálati engedélyüket, s egy esztendőben több alkalommal is számot kellett adniuk szimulátor repüléseken a tudásukról, tapasztalatukról. Volt példa arra is gondolom, hogy egy kapitányt visszaminősítettek másodpilótává, mert a vizsgán nem nyújtott jó teljesítményt, de valószínű ez ritkán fordult elő és ezért volt szükség egy olyan objektív mércére, ami a sok elvárásoknak megfelelő pilóta közötti sorrendről döntött.  

A MALÉV-nál – akárcsak a legtöbb más légitársaságnál – a repüléssel eltöltött idő, a tapasztalat döntött arról, hogy ki milyen beosztásba kerülhetett, ami a repülésben egyébként is nagyon sokat számít. Aki hosszabb ideje repült, többféle szituációban szerzett rutint, ami ebben a szakmában kiemelkedően értékes. Persze ez nem jelentette azt, hogy feltétlenül a legidősebb pilóták repülhettek csak a legmagasabb beosztásnak minősülő B-767-es másodpilótájaként, kapitányaként. Voltak akik nem vállalták a hosszú távú repülést, gondolom családi okokból, vagy egyszerűen nehezen viselték, hogy folyamatosan más időzónába kerültek. 

Abban az esetben, ha például, bővül a repülőgép flotta, avagy nyugdíjazás miatt üresedett meg egy poszt, erre az pályázhatott a legnagyobb sikerrel, aki a legkisebb számot viselte. Ugyanakkor bárki jelentkezhet, tehát a pályázat nem kötötte meg előre, hogy a senority rendszerben hányadik helyet tölti be a jelentkező. A pályázatokat a „Senority Bizottság” bírálta el, ennek elnöke a repülési igazgató, tagjai, a kiképzési vezető, a négy típus főpilóta, valamint öt Hunalpa tag, mint érdekképviseleti tagok a munkavállalói oldalról, voltak. A pályázaton az volt a nyertes, akinek alacsonyabb a sorszáma, kivéve, ha nem merült fel ellene valamilyen szakmai kifogás. Ilyen ellenvetéssel a típus főpilóta élhetett, például olyan esetben, ha úgy látja, a jelöltnek nem elég jók a vezetői képességei ahhoz, alkalmas legyen parancsnok pilótának. Véleményéről azonban a bizottság döntött. Szakmai kifogás ellen az érintett 15 napon belül fellebbezéssel élhetett. Ilyen estben pályázatát ismételten megbeszélte a senoríty bizottság, s ha nem jutott döntésre, akkor létrehozták a kvalifikációs bizottságot, amelyet két típus főpilóta – amelynél dolgozott, s ahova a pályázatát benyújtotta a fellebbező -, valamint a Hunalpa  két képviselője alkotott. Ez utóbbi „grémium” előtt a pályázó bizonyíthatta, hogy például csupán egy korábbi eset miatt alakult ki róla rossz kép, s ma már ez egyáltalán nem jellemzi. Emellett igazolhatta képességeit különböző vizsgák, szimulátor repülések eredményeivel, de sor kerülhetett arra is, hogy a főpilóta személyesen ellenőrizte, hogyan repülte végig az egy-egy utat. A kvalifikációs bizottságnak végül konszenzusra kellett jutnia és csak egyhangú döntést hozhatott a pályázóról. Ezt a határozatot, általában a senority bizottság elfogadta, de gondolom akadtak „keményebb” esetek is.

Azért a MALÉV senority rendszere némileg eltért a nemzetközi gyakorlattól. Minden olyan nemzetközi légitársaságnál hasonló rendszer működik, ahol szintén a senority besorolás az elsődleges a kiválasztásnál. Abban a „nagyobbaktól” mégis eltér, hogy általában a hajózóknak előbb másodpilótaként kellett tapasztalatot szerezniük ahhoz, hogy a „legkisebb” típuson kapitányok lehessenek. Ez a MALÉV-nél nem működött, gondolom ennek oka a típusváltásban keresendő volt.  

Amikor a MALÉV flottába bekerültek a Boeingok, akkor elméletileg csak a TU-154-es pilóták pályázhattak volna az új típusra, de ezt egy lépésben A MALÉV nem tudta megoldani, mivel csak nagyon jelentős átképzési költségek mellett lehetett volna minden típusra elegendő személyzetet biztosítani. Ezért a MALÉV-nál az lehetett kapitány, aki legalább 1500 órát repült és ezt a MALÉV-nél kb. három év alatt lehetett teljesíteni. A MALÉV a különböző típusokat mindössze két kategóriába sorolta be annak idején. A B-767-es 3-as kategóriát jelentette, míg a többi típus a kettest. Még korábban a Tupoljevek külön besorolást kaptak, de ekkor még e típus kivonására törekedett a MALÉV. Aztán „fordult a kocka”, kellettek a Tupoljevek, így fölösleges lett volna külön osztályba kategorizálni az orosz típust, mert annak idején a TU-154 – essel repülő pilóták közül szinte mindenki rendelkezett nyugati gépek szakszolgálati engedélyével is. Ezek alapján, semmi sem akadályozta meg a Tupoljeven repülőket, hogy B-767 –esre jelentkezzenek. Mondjuk itt a kiképzési költség, hát enyhén szólva nem volt kevés. Ezért szabályozták úgy, hogy aki elnyert egy pályázatot, legközelebb két év múlva jelentkezhetett új állásra.   

Később a MALÉV életében „hadrendbe állt” új típus is, kimondottan a regionális repülés érdekében. Ezzel három kategóriába lettek sorolva a repülőgépek.

A senority rendszer szabályait tehát a kollektív szerződés rögzítette, s ennek módosításához a munkaadó és a többi szakszervezet egyetértése kellett.     

 

_

 

 

 

Egy 10 napos leállás története, a Boeing (767-200) HA-LHA tükrében, valamint a repülőgép nagyjavítása

Mint már említettem a MALÉV kiszervezte a repülőgépek karbantartási munkáit, mint a forgalmi, mint az időszakos munkákat a létesített ACE kft bázisnak, mely a repülőtér területén az LRI-től bérelt hangárakban működött. Ezzel a témával majd később szeretnék foglalkozni, hogy ez jó vagy rossz volt, hát utólag kimondhatjuk, hogy nagyon vegyes volt a kép.

Az ACE a mai napig működik, „szenved” (és most 2020-t írunk), a MALÉV már az „égiekben” van, azonban a HA-LHA kapcsán érdemes egy kicsit visszaemlékezni, hogy hogyan is működött a két vállalat, olyan esetben, amikor a körülmények nehézzé váltak. Az ACE-t 1992-ben alapították és az akkor megkötött szerződés alapján 5 évig a MALÉV csak ennél a leányvállaltnál javíttathatta repülőgépeit, majd ennek a határidőnek a lejártával a MALÉV számára nyitva állt az út, más javító bázisok felé is.

A HA-LHA Boeing 767-en egy akkori komoly meghibásodás és az ebből adódó bonyodalmak is rávilágítottak a két vállalt közötti problémákra és talán egy konkrét súlyos meghibásodás javítása kapcsán szeretnék rávilágítani a MALÉV helyzetére.

Talán azzal kezdeném, hogy a MALÉV vezetés elég bátor célt tűzött ki és most finoman is fogalmaztam, akkor amikor - 2 db, majd jött egy harmadik is – repülőgépekkel „transzatlanti”, tehát a tengerentúli, hosszú távú járatait elindította. Ha az ember elgondolkozik ezen a terven, persze csupán műszaki oldalról szeretném megközelíteni a dolgot, szóval önkénytelenül egy kicsit elmosolyodik, az óriás légitársaságok egyenesen őrültségnek titulálták volna e tervet. De miért is?

A 2 db. Boeing 767-esnek állandóan a levegőben kellett lennie, nyilván az nem repülőgép amelyik a földön vesztegel, de mi van akkor, ha az egyik meghibásodik, mert hiába volt kiváló konstrukció a 767-es, tudjuk egyszer minden meghibásodik.

Most csak egy példával szeretném illusztrálnia 767-esek körüli akkori helyzetünket. Meg is hibásodott ez a szegény HA-LHA és közel 10 napig a hangárban csicsikált. Nem volt a MALÉV-nek tartalék gépe, mert a másik nagy hatótávú repülőgépe a földgolyó ellenkező irányába szelte az eget és most nem kell olyan nagy matematikusnak lennünk, hogy kitaláljuk, illetve akár kiszámoljuk a keletkezett MALÉV veszteségét. Most jön a furfang, mert az ACE-nek viszont jól jött a 10 napos munka, mert pénzt hozott a kasszába, na de az ACE-nek a tulajdonosa a MALÉV volt. Szóval akkor hogyan is van ez, gondolom már látja a kedves olvasó ezt az ordító érdek ellentmondást.   

Mondjuk a két vállalt közötti elszámolásba csak egy szűk vezetői réteg láthatott bele, sajnos ezek közé én nem tartoztam, de azért ilyenkor következik be az, hogy nem kell olyan nagy pénzügyi zseninek lenni valakinek, hogy átlássa ennek a hátrányait.

Akkor nézzük a meghibásodást. Ugyanis bekövetkezett, a HA-LHA-n egy igen súlyos hiba, 1998-ban, a jobb szárny alsó részén lévő üzemanyag szivárgás, (csöpögő kerozin). Amikor az indulás előtti tankolás során észrevették, ha jól emlékszem a bangkoki járat volt, nyilván a járatot törölték és a teljes javítás az ACE-nél 10 napig tartott.

 Azért leírom a javítás menetét, mármint azon kedves olvasóm számára, aki még ilyen javításról nem hallott. A Boeing 767-es három üzemanyag tartállyal rendelkezik, a szárny törzs alatti részében van a „center” (kb. 40 négyzetméteres), valamint a jobb és bal szárnyban elhelyezkedő tartályok. A két szárnyban lévő tartályokba 18-18 tonnát, míg a „center” tartályba 36 tonna üzemanyagot lehet tankolni.

A szivárgás területe, ráadásul teherhordó pontja a repülőgépnek, ahol több szerkezeti elem is találkozik. Annyira teherviselő, hogy a repülőgép például ennél a csomópontnál emelhető fel, emelővel. A burkoló kompozit elemek eltávolítása után, láthatóvá vált, hogy ezt a területet hermetizáló pasztával már javították kívülről. Valószínűleg ez még a gyárban történhetett, hiszen az ACE ilyen hibát nem hárított még el. Ilyenkor le kell szivattyúzni a teljes üzemanyag mennyiséget és ezt követően alaposan ki kell szellőztetni és csak minimum egy napos szellőztetés után lehet a tartályba bemenni, mert ekkor már a kerozin lobbanás pontja igen alacsony. Azonban amikor még a kerozint leszivattyúzták, előjött egy másik hiba is, a bal és a jobb oldali tartályokból átszivárgott a kerozin.

Visszatérve a javításra, tehát a szellőztetés után következhetett a tartályok belső ellenőrzése. Minden a hermetizáló pasztán keletkezett repedést vagy felhólyagosodást át kellett polírozni, szükség esetén el kellett távolítani, hogy ellenőrizhető legyen a repedés jellege. Majd a zsírtalanítás és az újra pasztázás következett, melynek a száradási ideje 24 óra. Azonban időközben a bal szárny alsó részén is találtak kerozin csöpögést, ami még tovább növelte az állásidőt.

Mindezeket csak azért írtam le, hogy ha annak idején az ACE rendelkezett volna a mai kor követelményeinek megfelelő eszközállománnyal a javításhoz, akkor rövidebb ideig tartott volna a hiba elhárítása. Ma már az ilyen javításokhoz (2020) korszerű szellőztető és vákuum szivattyúval rendelkező kocsikat alkalmaznak a karbantartó bázisokon, mely esetben nagyságrenddel kevesebb az állásidő.

A 90-es évek végén, szükségessé vált  a Boeing HA-LHA lajstromjelű repülőgépen a nagyjavításszintű karbantartás, hivatalosan az „4C+ S4C check”.

A MALÉV-vet ekkor már nem kötelezte az tény, hogy csak az ACE-val javíttathatja repülőgépeit és egyébként is a közöttük lévő viszony megromlott, ezért a légitársaság versenyeztetés útján az írországi céget (Shanon Aerospace Limited) bízta meg a munkákkal, 18-19 napos átfutási idővel.

A MALÉV, a javítás időtartamára felfüggesztette bangkoki járatát.

A 27048 szériaszámú Boeing repülőgép, mely sorrendben a 475-ig volt a Seattle-i gyártósoron és 1998-ban vált szükségessé ezen nagy karbantartás. Ilyen volumenű munkákat, tehát a 4C-t,  24 ezer repült óránál kötelező elvégezni. Az S4C javítás pedig nem más, mint – főként – az anyagkifáradás és a korrózió szempontjából elvégzett sárkányszerkezet ellenőrzés. Ezekhez csatlakoznak a kabinbelső javítási munkái, illetve a légügyi előírások miatt szükségessé vált változások, melyeket a Boeing gyár szerviz bulletinekben határozott meg.

 

_

 

MALÉV javító bázisa, ACE (Aeroplex of Central Europe)

A rendszerváltozás után, az élet minden területén téma volt a privatizáció, a jelszó az volt , hogy mindent eladni, legfőképp a haszon érdekében, még a „kutyát” is el kellett adni a házból. Azonban létezett még egy ennél is nagyobb kényszer és ez a politika volt, mert az bizony keményen nyomult a gazdaságban és hol nem a legjobban, mint a nemzetközi repülőtéren, vagyis ezen folyamat elérte a MALÉV-t is.

De miről is van szó? Vagyis „valakik” kitalálták, még 1990-ben, közvetlen a „rendszerváltozás” után, hogy az nem „gazdaságos”, ha a MALÉV a repülőgépeinek karbantartását saját maga végzi, az a legjobb, ha ezt a feladatot egy külön Kft.-re bízzák, mely a MALÉV-hez fog „tartozni”, meg nem is. Azért volt ez a kettősség, már az elején, mert a MALÉV szerződést kötött az ACE-vel, az 50 százalékban MALÉV tulajdonban lévő ACE-vel, hogy 5 évig csak a leányvállalatánál vagyis az ACE-nél végezteti el a repülőgépeinek a karbantartását, máshol nem, de ugyanakkor az ACE-nek volt egy másik „tulajdonosa” is, a másik 50 százalékban, ez pedig az amerikai Lockheed Martin, mellyel az ACE „házasságot” kötött 1992-ben,  majd 1999-ben a MALÉV visszavásárolta az ACE-t a Lockheed-től (hogy mennyiért, arról nem nyilatkoztak).

2002-nek kellett eljönni, hogy rájöjjön a MALÉV vezetés, hogy valahogy mégsem jó ha nem mi szolgáljuk ki a repülőgépeinket a forgalmi állóhelyen, ezért 2002 májusától ismét a MALÉV-hez került a repülőgépek forgalmi karbantartása. Így a forgalmi tevékenységeken kívül a mérnökszolgálati, karbantartás-tervezési, és logisztikai feladatok is átkerültek az ACE-tól. Na aztán ettől kezdve az ACE „zuhanórepülésbe” kezdett, mert így jelentősen megváltozott az ACE tevékenységi köre és szükségessé vált a leányvállalat működésének és tevékenységi körének újragondolása.

 

De nem menjünk annyira előre, mert ez a történet, történelem könyvbe illő. Azt nem tudtuk szakmai szinten annak idején, vagyis 1992-ben, mert azt csak az akkori Közlekedési Miniszter és Déri Tamás a MALÉV vezérigazgatója tudta, hogy miért is kell odaadni az amerikaiaknak, ezt a hányatott sorsú Ferihegyi Műszaki Bázist, vagyis miért kell leszakadnia a műszaknak a MALÉV-ről.  A Lockheed név jól hangzott akkoriban és némi várakozás is eltöltött bennünket, azonban jött a „fekete leves”. De ez valójában kinek volt jó, hát sajnos a nyilvánosság ezt soha nem tudta meg.

Ugyanis amíg a műszaki bázis a MALÉV szárnyai alatt működött, a dolgozók jogait és kötelezettségeit a kollektív szerződésben határozta meg a vállalat.

Lényegében nem is a Lockheed megjelenését kifogásoltuk annak idején (1992 Június), hanem azt a vezetői magatartást, amely nem tette lehetővé, hogy világosan lássák a dolgozók a sorsukat. Ha kristálytisztán lehetett volna azt tudni, hogy az emberek bízhatnak a jövőjükben, akkor nem lett volna semmi baj. Ám egy mesterséges vagy egyszerűen csak ügyetlen félhomályt alakított ki a vezetés és ahogy annak idején a magyar viszonyokat ismerte az ember, természetesen nem a jóra gondoltunk, hanem a rosszra. A MALÉV és az ACE közötti szerződést hosszú időn keresztül sem a vezetők, sem az érdekképviselet nem ismerte, így nem tudták mit mondani a dolgozóknak. Az érdekképviselet a Cégbíróságon megtámadta a szerződést, azonban ez hiú reménynek bizonyult. Mit is akart az érdekképviselet? Garanciát akart, munkát akart és azoknak a jogoknak a meglétét, amelyek eddig is megillették az embereket. A MALÉV érdekképviselet felkereste a Közlekedési Minisztert is és állítólag a Miniszter sem tudta, hogy a Lockheed nem kötelezte el magát arra, hogy munkát hoz. Ez érdekes, nemde? Ebben az időkben a szakszervezeti véleményezés a demokrácia bábszínháza volt. A Legnagyobb baj az volt annak idején, hogy aki a Lockheed ellen bármit is mondott, azt rögtön kikiáltották ellenségnek. Ordított a kényszer helyzet a MALÉV körül, vagyis a politika tűzön vízen keresztül végre akarta hajtani a MALÉV szétválasztását és egy harmadik külföldi politikai „hatalmat” akart az új szervezet, vagyis a leendő ACE nyakára ültetni. Akkori igazgató, Déri Úr, szóba sem állt az érdekképviseletekkel, de egyébként is már „kifelé állt rúdja”. Szamarasz úrral pedig az volt a probléma, hogy amikor hazajött az athéni képviseletről, elfelejtették vele közölni, hogy közben itt rendszerváltás történt.

Ezt követően a MALÉV-Lockheed „házasság” következő lépéssorozata következett, vagyis annak érdekében, hogy tisztázzák a neuralgikus pontokat egy több részből álló tárgyalássorozatot indítottak el a műszaki vezetők és az érdekképviselet között. Tehát a fő tárgyalási téma az volt, hogy hogyan kerül át a 885 dolgozó az ACE állományába, valamint hogyan alakul a dolgozói tulajdonlás. Ez a munka 1992 Júliusára be is fejeződött, ekkor hozták nyilvánosságra a magyar vezetők névsorát, valamint az alkalmazandó dolgozók munkakörére vonatkozó leírásokat és a bérezésekről szóló információkat.  

Az amerikaiak egészen másképpen gondolták a felállást, ez érthető is volt, mert más földrészről jöttek, más kultúra, de mondjuk ki, hogy nekünk még nem volt kellő tapasztalatunk ezen a téren, ők tapasztalt „rókák” voltak a piacgazdaság terén. Egy dologhoz viszont ragaszkodtunk, hogy a MALÉV által biztosított juttatásokat a megalakítandó ACE-nél is megkaphassuk. Kezdetben erről hallani sem akartak, erre sztrájkoltunk. Emlékszem, hogy az amerikai igazgató, akit egyébként „cowboy”-nak hívtunk, amúgy rendes pasas volt, mindig szerzett egy létrát vagy széket a hangárban mielőtt elkezdte az agitációját,  felállt rá és nagy elánnal tartotta „előadását” a műszaknak a hangárban, hogy fogadjuk el a feltételeket. A lényeg, hogy hetekig tartó huzavona után, úgy lépett át a kb. 885 dolgozó az ACE-be, hogy mintha MALÉV dolgozó lett volna.

A idő folyamán kiderült, hogy az a közel 6 amerikai „szakember”- nek halvány fogalma sem volt a repülős szakmáról, nem értettek a repülőgéphez, mert korábban nem rapülős vállaltnál dolgoztak, aztán a Lockheed pont őket hogyan „találta” meg, hát erre az akkori MDF tudná a választ. Volt közöttük cukrász, jogász meg egyéb végzettségű, azonban mindegyikük minimum osztályvezetői állást kapott. Mondjuk Magyarországon abban az időben amerikai fizetéssel, amikor mindenem megvan, hát nyugdíjas állás volt az igaz. 5 évig „nyaraltak” nálunk az amerikai „szakemberek”, aztán egyszer csak eltűntek, lejárt a „feladatuk”.   

  Az ACE-nél rendszeresen kellett stratégiai teamet felállítani, mert a kft. állandó létbizonytalanságban működött. A MALÉV-nek folyamatos nagy volumenű megrendelése nem volt, csak a 2 db 200-as, 2D check, ami hozott némi pénzt a konyhára, de aztán 6-7 évig nagy szünet volt. A MALÉV a Tupoljev flottát csak 2001-ig üzemeltette, így ettől is elesett az ACE, habár az orosz technika mindig jó munka volt, vagyis jó repülőgépek voltak a Tupoljevek, de ugyanakkor nagyon munkaigényesek voltak.   

Időrendben az első nagyjavítása következett volna a HA-LED lajstromjelű Boeing 737-300-as típusú repülőgépnek. Ezt a munkát a MALÉV az ACE-nek „adta oda”, mely nagyápolás sajnos nem hozott nagy dicsőséget az ACE számára, de egyébként is az ACE számára ez a nagykarbantartás volt az első a Boeing 737-300 típus vonatkozásában. Eredetileg 45 napra vállalta az ACE a repülőgép nagyjavítását (D check), ami végül is 67 naposra sikeredett, holott míg később a szétszerelést követő ellenőrzéskor kiderült, hogy a repülőgépen különösen nagy terjedelmű korróziós vagy nagy megbontást igénylő meghibásodás nem volt. A repülőgép ennek ellenére több mint 20 nappal többet töltött a hangárban mint ahogyan azt tervezték. A késés arra vezethető vissza, hogy sajnos az ACE anyagellátási színvonala, különösen ilyen nagy volumenű munka esetén, mindig elmaradt az elvárható szinttől, valamint hiányoztak azok a szerszámok és eszközök , amelyek ilyen javításhoz feltétlenül szükségesek és ezek beszerzése vagy bérlése is időrabló. A futóművek nagyjavítását, a Lufthansa Technik, Hamburgban végezte és egy ilyen volumenű munka a két cég közötti szoros és pontos együttműködést igényelt, mely végül is a nagy csúszás okozójává vált. A futóművek beszerelése előtt, még hiányoztak bizonyos alkatrészek, melyek leszállítása nem volt bíztató. ezért az ACE úgy döntött, hogy a repülőgép nagyjavítás utáni ellenőrző (berepülését) repülését, a régi futóművekkel hajtja végre, a megmaradt üzemidővel rendelkező alkatrészekkel. Az időközben jelentkező két hiba, hátráltatta e ideiglenes berepülés végrehajtását, de miután időközben megérkeztek az új alkatrészek, a repülőgép végső ellenőrző repülése rendben lezajlott.   

A MALÉV a következő 300-as repülőgépének (HA-LEF) a nagyjavítását már nem az ACE-re bízta, hanem az írországi Shannon javító bázisra. 

A sok egymás közötti konfliktus aztán oda vezetett, hogy a MALÉV a HA-LHA nagyjavítását külföldi céggel végeztette el. Ekkor már felmerült az ACE monopolhelyzetének megszűnése, amire az ACE-nak fel kellett készülni, azonban megjelent az „égbolton” egy erős konkurens a Lufthansa Technik Budapest Kft. Végül is rendeződött a MALÉV – ACE viszony, aminek a vége, pont a tulajdonos a MALÉV  megszűnéséhez vezetett.

 

 

ACE mellé Lufthansa Technik Budapest Kft.

2000 nyarán az ACE (Aeroplex Közép-európai Légi jármű Műszaki Kft.) mellett újabb javító és karbantartó vállalkozás kezdte meg tevékenységét az akkori ferihegyi 3-as és 4-es hangárokban (az egykori kádári kormánygépeknek fenntartott hangárakba), miután a MALÉV igazgató tanácsa jóváhagyta a Lufthansa Technikkel kötendő vegyesvállalati szerződést. A MALÉV és Lufthansa Technik közösen 15-85 százalékos tulajdoni aránnyal osztoztak, mely elsősorban a Lufthansa és más külföldi légitársaságok Boeing 737 –es repülőgépeinek nagyjavítása céljából alakult.

A MALÉV-nek a Lufthansa Technikkel történő együttműködés létrehozása, több okra volt vissza vezethető. Sajnos az ACE-nek hozzávetőlegesen 10 százalékban valósult meg a harmadik félnek végzett munka, tehát nem teljesült a Lockheed időszakban kitűzött alapcél, vagyis a 40-50 százalékos harmadik feles munkavégzés. Tehát az ACE-t tulajdonképpen, a 2000-es években a MALÉV finanszírozta. Rontotta az ACE pozícióját az a tény is, hogy a MALÉV flotta csökkenő karbantartási igénye következtében, az ACE-nál karbantartási felesleg keletkezett, mert például ebben az időben a MALÉV flotta gépein 2006-ig nem volt szükség „D-check”, vagyis nagyjavítású szintű karbantartásra. Tehát oda jutott az ACE, hogy a „két szék közül a pad alá esett”, ahogy szokták mondani, mert, harmadik feles nagy karbantartás nem volt a cégnél, de nem is tudta volna végrehajtani, mert az ilyen volumenű munka nagy beruházást is igényel és a MALÉV nem kívánt beruházási forrásokat a repülőgép karbantartási üzletágra fordítani. Ezért az akkori MALÉV vezetésnek az lett a döntése, hogy az ACE a forgalmi karbantartásoktól a „C-check”-ig fogja végezni a MALÉV és a harmadik feles repülőgépek karbantartását, de „D-check”-t, nem. Vagyis ekkor megjelent az előszele a Lufthansa Technik-el való együttműködésnek.

Mondjuk ez az együttműködés nem volt új keletű a MALÉV életében, hiszen még 1988-ban, a Boeing 737-esek üzembeállítása idején és kapcsán szerződéses viszonyba került a két cég, majd később mindkét céget (MALÉV-ACE), alkatrész-ellátási szerződés fűzte össze a LH Technikkel. Majd még 1999-ben kezdődtek tárgyalások az LH Technikkel, nyilván az ACE szempontjából a fenti okok miatt, de az LH Techniknek se jött rosszul a „házasság”, a szabad kapacitásának lekötése céljából.

Volt egy másik „kérője” is az ACE-nek, az pedig az Aviation Sales (AVS) volt, akik megvásárolták volna az ACE Kft. nevét, eszközeit, szellemi termékeit, hogy - mint az AVS 100 száz százalékos tulajdonában álló társaság – Ferihegyen hasznosítsák a MALÉV szolgálatában. Másik ajánlatuk szerint az ACE tulajdonának 70 százalékát kívánták volna megszerezni és szintén elsődleges céljuk lett volna a MALÉV karbantartási igényeinek a kielégítése. Végül a befutó a német vállalat lett, azt viszont most már utólag nem tudhatjuk meg, hogy a választás jó volt e, már ami a MALÉV végső sorsát illette.

A MALÉV végül aláírta a szerződést a LH Technikkel, kb. 2000-ben, így zöld utat kapott a vegyesvállalat alapítása. A közös társaság Kft. formájában alakult meg, határozatlan időtartamra. A törzstőke 5 millió eurónak megfelelő forint volt, amiből az LH Technik tulajdoni hányada 85, a MALÉV-é pedig 15 százalék volt. A törzstőkét teljes egészében készpénzben biztosították. A társaság vezetésének kijelölési jogára a LH Technik kapott lehetőséget ( mondjuk a valóságban ez nem így történt, mert a valóság az volt, hogy a „jó elvtársak” átszivárogtak a LH Technikbe is vagyis lefedték a teljes karbantartó „frontot”), ugyanakkor a MALÉV Rt. alapvető érdekeit a szerződések biztosították, így például a társaság tevékenységi körét csak egyhangú döntés keretében lehetett módosítani, tehát a „D-checkeken” kívüli tevékenységeket csak a MALÉV jóváhagyásával végezhette az új cég.  Ez azt is jelentette, hogy a társaság harmadikfeles  és a „C-check” szintű karbantartási piacon sem jelenhetett meg az ACE konkurenseként. Tehát az ACE-t más piaci „szegmensbe” helyezték, lehetőségei beszűkültek, már csak két hangár állt rendelkezésre és a LH Technik egyértelműen a repülőgép – nagyjavítási tevékenységre koncentrált, ez lett a fő tevékenysége.

Az ACE mintegy 850 dolgozója abban az időkben csalódottan vette tudomásul a MALÉV e lépését és bizonytalannak látta jövőjét. Visszatekintve az ACE-nak az lett volna a kedvező, ha a távozó Lockheed helyett a LH Technik részesedést vásárolt volna a jelenleg 100 százalékos MALÉV Rt. tulajdonú ACE Kft.-ben. Állítólag, magyarországi ügyvédek beszélték le a német befektetőt erről a szerintük kockázatos lehetőségről.

Ennek következtében létrejött egy bonyolult felállás, vagyis létezett egy

  • LH Technik Budapest Kft. (ma is működik, 450 fővel, két hangárral, D-check szintű munkákig is),
  • külön ACE Kft. (ugyancsak két hangárral, 500 fővel, ma is létezik, mint állami tulajdonú cég, teljesen új vezetéssel, C-check szintű munkák végrehajtásáig)
  • és egy harmadik a MALÉV műszaki igazgatósága (hangár nélkül, de túlméretezett létszámmal). 2000-ben az ACE-tól átkerült a MALÉV-hez a karbantartás tervezés és a mérnökszolgálat, ami kb. 80 dolgozót jelentett. Így az ACE konkrét megrendeléseket kapott, összeállított munkacsomagokkal. Hogy ne legyen olyan egyszerű áttekinteni az akkori „keverést”, az ACE-nél is maradt kb. 40 fő hasonló tevékenységgel.

Azért már abban az időkben is felmerült, hogy minek két egymással „szemben álló” műszaki bázis, amely kettőség a mai napig is (2020) fennáll. Egyetlen pozitívum, hogy munkát ad a közel ezer dolgozónak a két cég, a repülőtér területén földrajzilag egymás mellett. Az már más kérdés, hogy a hangárok bérleti díja és fenntartási költségei azért nem csekély költségek és akkor az állandó fejlesztési költségekről nem is tettem említést, amik mind terhelik mindkét karbantartó bázist.

Egyébként a repülési szakág karbantartó üzletága óriási mértékben költség igényes és összetett, nem beszélve arról a tényről, hogy a karbantartási költségek kiszámítása nagyon összetett. Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy egy adott repülőgép típus karbantartási költségeit vizsgálta több szervezet, mint például az AEA, a NASA, az ATA vagy az IATA is vizsgálta és mindegyik eltérő számítási rendszerei miatt az eredmények sok esetben akár ötven százalékban is eltértek egymástól.   

Tehát az ACE-t az állam „bácsi kezeli”, gondolom nem könnyű a feladat. A LH Technik-ért nem aggódom, mert baromira erős, tőke erős óriás, szinte a világon mindenhol jelen van mint karbantartó és a budapesti bázisa, csak mint egy csepp a tengerben.    

Azért azt kijelenthetjük, hogy az alapcél jó volt, hiszen ha a MALÉV – ACE „házasságot” nézzük, akkor számukra bebizonyosodott, hogy a repülőgépek nagyjavítása „túl nagy falat” lett volna, az ilyen jellegű munkák hatalmas beruházási költségei miatt. Viszont a budapesti LH Technik, egy hatalmas hamburgi műszaki háttérrel, felkészültebb volt és a mai napig (2020) is az a feladatokra.                  

 

_

 

Swissair/Sabena és a MALÉV csődje közötti ördögi hasonlóságok

Még 1999-ben, a fenyegető jelek ellenére, senki nem gondolta, hogy végképp elszáll a hetven éves Swissair, vagy a még öregebb, 1923-ban alapított Sabena légitársaságok. És, hogy milyen dominósor borul még fel, ahhoz a delphoi jósda szakértelmére lett volna szükség. Abban az időkben, azonban a MALÉV csődje is már akkor „lebegett” a légtérben, csak még tartották a gyeplőt 2012-ig, hogy az újabban kinevezendő „krémeknek”, legyen jó zsíros állása.

Swissair bukása

1999-ben a Swissair légitársaságra bírósági csődvédelmi eljárást jentettek be, majd a légitársaság egyik pillanatról a másikra törölte a járatait. Annak idején állítólag banki műveletek, ügyeskedések lehettek a háttérben, aminek a célja az volt a bankárok részéről, hogy a nemzeti légitársaságot bekebelezzék és egy regionális légitársaságot hozzanak létre. A bankszakemberek sikeréhez hozzájárult a Swissair rossz menedzsmentje is, akik olyan terjeszkedésbe vitték bele a légitársaságot, amihez nem volt elég tőkeereje. A Swissair nem gondoskodott a repülőtereken jelentkező utasairól sem azon a színvonalon, amilyet az elmúlt évtizedekben megszokhattak a korábban minden szinten magas színvonalat nyújtó légitársaságtól. A Swissair járatairól lemaradt utasok csőstül ostromolták a működő légitársaságokat a gondjaik megoldására, ekkora keletje a teljes árú jegyeknek még soha nem volt.

Ezért számtalan légitársaság, így a MALÉV is ebből hasznot húzott, mert a businessosztály utasainak a száma megnőtt és az üres turista helyeket 75 euróért eladta. Végre valami pozitívum a MALÉV háza táján, ha más úgy igazából nem is történt. A csődvédelmi eljárás bejelentése előtt a MALÉV felmondta a Swissairrel mind az interline, mind a code-share szerződést, okkal-joggal tartva attól, hogy az egyezmények teljesítése során keletkező költségeket a Swissair már nem lesz képes kifizetni. Mint tudjuk a svájci kormány a Crossairt tekintette a Swissair helyett a nemzeti légitársaságnak, de ott legalább az megtörtént a kormány részéről, hogy továbbra is kitartott egy nemzeti légitársaság mellett. A Crossair átvette a Swissairtől a 26 db széles törzsű és 26 keskeny törzsű repülőgépét és az európai vonalhálózat hatvan és a tengerentúli desztinációk hetven százalékát. A MALÉV nem hosszabbította meg automatikusan a code-share megállapodást  a Crossairrel a Budapest-Zürich-Budapest vonalra, mert a magyar légitársaság kedvezőbb helyzete miatt jobb jövedelmezőséggel rendelkezett, mint korábban a nagyhatalmú Swissairrel szemben.

 

Sabena bukása  

A belga Sabena légitársaság a MALÉV-hez hasonlóan már a 90-es évek elejétől sok nehézségekkel küszködött, majd a MALÉV mint tudjuk ezt le is „másolta”, sajnos ezért is jutott a Sabena sorsára. . Az Európai Unió 1992-ben liberalizálta a légi közlekedést, melynek eredményeként az unión belül minden légitársaság szabadon indíthatott járatokat. Később a tagállamok veszteséges légitársaságai éltek az egyszer igénybe vehető állami támogatással. Ez azonban a legtöbb esetben csak átmeneti megoldásnak bizonyult. A 90-es években is az EU arra törekedett, hogy az európai légitársaságok közötti versenyt ne zavarják meg a segélyezések, így azok kénytelenek a légi piac és a világgazdaság általános konjunktúrájának gyengülésére rugalmasan és azonnal költségcsökkentő programokkal reagálni. Ezért van jelentősége annak, hogy egy légitársaságnak, mint a Sabena, vagy ilyen volt a MALÉV is, mert a sorsuk sajnos szinte azonos lett és azonos okok miatt mentek tönkre. Már a 90-es években nyilvánvalóvá vált, hogy légitársasági szövetségi rendszerbe tömörüléshez kell csatlakozni és meg kell találni a megfelelő partnert. A MALÉV mint tudjuk rossz partnert (Alitalia) választott, majd a oneworld tömörülés nem hozott nyereséget a kasszába.

Ha visszakanyarodunk a Sabena-hoz, akkor elmondhatjuk, hogy ennek a légitársaságnak a csődje borítékolva volt, hiszen a Sabenanak olyan szövetségese volt, amely szintén a csőd szélére került és fizetésképtelenné vált vele szemben. Tehát a fő ok a Swissair csődje volt. Ráadásul Sabena szempontjából Belgium EU-tagsága hátrányt jelentett, mivel az EU nem járult hozzá a nemzeti légitársaság állami támogatásához, míg Svájc a mai napig nem EU tag. 

 

Végkövetkeztetések

Már akkor a 2000-es évek táján felvetődött az a gondolat, hogy ha a magyar kormány az Európai Unióhoz való csatlakozásunk (2004 május) előtt nem rendezi véglegesen és megnyugtatóan a MALÉV Rt. helyzetét, úgy légitársaságunk is egy lesz azon társaságok között, melyek eltűnnek a süllyesztőben és a Swissair-Sabena sorsára fog jutni. Sajnos ezek az akkori kétkedések, beigazolódtak. Én emlékszem az akkori tévéközvetítésekre, a volt Sabena alkalmazottak arcára és biztos vagyok abban, hogy a vállalatuk csődje, nem a dolgozók nem megfelelő teljesítményének a következménye volt.

 

to be continued

 

 

 

Idős lord

Az idős lordtól megkérdezik, mivel töltötte a fiatalságát? 

-Két szenvedélyem volt-A nők és a vadászat.....

-És mire vadászott?

-Nőkre....

x