MENU

Az első repülés

 

1903 Március 23-án

Orville és Wilburt Wright testvérek a III glider repülőgépükre szabadalmi bejelentést tettek.

A kiváló műszaki érzékkel megáldott Wright fiúk a középiskolát elvégezték, de diplomát egyikük sem szerzett, inkább a maguk erejéből tanultak. Előbb nyomdagépeket terveztek és készítettek, majd kerékpárjavító műhelyt nyitottak, a bicikliket nemcsak árulták, hanem gyártották is. Hobbijuk volt a siklórepülés, figyelemmel kísérték a német Otto Lilienthal pályafutását.

A Wright fivérek maguk is kísérleteztek, számos ötlettel és kitartó próbálkozással a siklórepülés tökélyre fejlesztésén munkálkodtak. 1900 és 1902 között három kétfedelű siklógépet építettek, a harmadikat kormányozhatóvá tették. Az észak-karolinai Kitty Hawk városkában és a közeli Kill Devil Hillsnél kiváló szélviszonyok között, a világ és a versenytársak szemétől távol több százszor ki is próbálták szerkezeteiket. A világon az elsők között építettek kis szélcsatornát, amelyben gépmodelleket, különböző szárnyalakokat teszteltek.

 

Valószínű, hogy a fenti kép a repülés történetének leghíresebb felvétele, ami a Wright Flyer első repülését mutatja, mely képen Orville a pilóta és Wilbur a szárny mellett látható

 

1903-ra építették meg az első motorral és légcsavarral hajtott gépüket, a Wright Flyert (későbbi nevén Kitty Hawkot). A kétfedelű, faszerkezetű, impregnált vászonnal bevont szárnyakat vékony oszlopokkal és merevítő huzalokkal szilárdították. A gép dülöngélő mozgását az alsó szárnysíkban hason fekvő pilóta irányította, részben a szárnyak előtt elhelyezett vízszintes vezérsík, azaz a magassági kormány mozgatásával, részben testsúlyának áthelyezésével. Ám ez utóbbi nemcsak a gép súlypontját változtatta meg, hanem egy kötélzet segítségével deformálta, "megcsavarta" a szárnyakat is, azaz felfedezték a mai csűrőlapos megoldást. Az általuk konstruált 12 lóerős, négyhengeres-négyütemű motor akkoriban lepkesúlyúnak számított, mert egy lóerőre alig három kilogramm tömeg esett, a szintén általuk tervezett két fa légcsavart biciklilánc hajtotta.
   
A Flyer először 1903. december 17-én, 10 óra 35 perckor emelkedett a levegőbe Kill Devil Hillsnél. Mindkét testvér kétszer, felváltva rajtolt, először Orville, utoljára Wilbur repült. Az első kísérlet 12 másodpercig, az utolsó 59 másodpercig tartott, először 36 métert, utoljára 260 métert sikerült megtenni a levegőben. A negyedik alkalommal Wilburnek sikerült hosszabb ideig pontosan irányítani a motoros gépet. A kísérletnek alig öt szemtanúja volt, és a sajtó teljes közönye övezte, sőt a tekintélyes Scientific American folyóirat "kacsának" minősítette a hírt. Az eseményt ma az első tartósan kormányzott motoros repülésként tartják számon, bár mind a mai napig sokan kardoskodnak amellett, hogy a német-amerikai Gustave Whitehead 1901. augusztus 14-én, a Wright-fivéreket megelőzve hajtott végre sikeres motoros repülést.

 

Wilbur Wright

 

A Wright testvéreknek a Flyer továbbfejlesztett változatával 1905-ben Dayton közelében már több mint félórát sikerült a levegőben maradniuk, és 40 kilométert repültek 50 km/h sebességgel. A 8 és fél méter hosszú, két és fél méter magas Flyer III fesztávolsága 12 méter, tömege 323 kilogramm volt, két propellerét egy 20 lóerős, négyhengeres motor hajtotta. Ez volt a világ első gyakorlatban is működő repülőgépe, amely könnyedén fordult, orsózott, körözött és repült nyolcasokat, a szerkezet ma a washingtoni Smithsonian Intézetben látható.

A két feltaláló 1906-ban (immáron a szabadalom birtokában) lépett a nyilvánosság elé. Híresek lettek, távolsági és magassági rekordokat állítottak fel, légi bukfenccel ejtették ámulatba a közönséget az Egyesült Államokban és Európában. Wilbur, aki olykor már egyfolytában két órát is a levegőben tartózkodott, még utasokat is vitt sétarepülésre. Találmányuk értékesítése azonban nehezebbnek bizonyult, mint kifejlesztése. A csűrőlapok miatt jogi vitába keveredtek, és bár a bírósági hercehurca győzelmükkel ért véget, nimbuszukból sokat vesztettek.

 

Wilbur Wright és Edith Berg (Francia divattervező) egy Wright repülőgépben ül. Berg volt az első női utas, amely repülés során 2 percet repültek Auvours-nál, Franciaország, 1908 Október 7-én. Berg szoknyája egy spárgával van átkötve, a lábai körül

 

A testvérek agglegények maradtak. Wilbur tréfásan azt mondogatta, hogy nincs ideje feleségre is, repülésre is. Alig negyvenöt évesen, 1912. május 30-án tífuszban halt meg. Orville repülőgépmotorokat gyártó vállalkozó lett, és harminchat évvel túlélte fivérét, 1948. január 30-án hunyt el. Kill Devil Hillsben, ahol először emelkedtek a levegőbe, ma emlékmű áll.

 

 

1908  Julius 4-én egy cikk jelent meg a „Scientific American” újságban, „June Bug” címen, mely az akkori győztes pályamunkával foglalkozott és közölte, hogy a fiatal Glenn Curtiss, aki összeállt Alexander Graham Bell-l (A telefon jövőbeli feltalálója), hogy kifejlesszenek egy repülőgépet, melyet széles körben fejlettebbnek tartottak, a Wright testvérek repülőgépénél. Curtiss később mint az első tömeggyártású repülőgépen dolgozott.

 

 

1909 julius 13-án Louis Blériot repülőgépével megtette az Étampes és Chevilly közötti 42 kilométeres utat, ami jóval több, mint a Csatorna Calais és Dover közötti 33 km-es szélessége. Ez a repülése egy csapásra híressé tette. A Francia Akadémia 4500 frank jutalommal ismerte el teljesítményét.

 

Louis Charles Joseph Blériot

 

Blériot 1909. július 25-én indult a repülés történetének első tenger feletti távrepülésére. Az indulás előtt próbarepülést hajtott végre a Blériot XI típussal, ellenőrizve a gép technikai állapotát. Saját tervezésű és építésű monoplánja 300 kilogramm súlyú volt, egy 3 hengeres, 25 lóerős Anzani motorral volt felszerelve. A pilóta és repülőgépe hajnali 4 óra 41 perckor elindult útjára. Útját neki is egy torpedóromboló biztosította. A feltűnő sötét csík (Anglia partja) öröme lendítette tovább célja felé. Navigációs műszerek hiányában az útirány meghatározását a tengeri hajók haladási iránya segítette a doveri kikötő felé. A La Manche csatorna első átrepülése a levegőnél nehezebb repülőeszközzel 31 percig tartott.

 

A Francia repülés úttörőjét, lelkes fogadtatásban részesítették Angliában 1909-ben

 

Blériot Budapesten

 

 

1910 

Január 7, az Angol Hubert Latham, AntoinetteVII típusú repülőgépével, az első volt a világon, aki elérte az 1000m/3,280 ft magasságot.

 

 

Március 10, a Francia Emil Aubrun egy Bléirot repülőgéppel a világon először éjszakai repülést hajtott végre, Buenos Aires-ben.

 

 

Május 18, Ekkor volt a világon, az első Légi üzemeltetési konferencia. A fő téma a szuverén államok közötti légiközlekedés volt.

1911

Február 18, Henri Pequet pilóta egy Huber-Sommer típusú kétfedeles repülőgéppel az első hivatalos légi posta járatot repülte Allahabad-ban, Indiában (kb. 6500 levelet), 5 mérföldet repült a Naini csomópontig ahol a posta csomagot átrakták vasútra. Ezzel beiktatták a rendszeres légi posta járatot.

 

A „Sommer 1910” kétfedeles repülőgép

 

 

Április 12, Pierre Prier francia pilóta aki az első légi utas szállítást hajtotta végre Londonból Párizsba. A Blériot típusú repülőgépnek ez 3 óra 45 perces repülés volt.

 

1912 Szeptember 19-én a világ első légitársasága a német Delag, mely egyébként előfutára volt a Lufthansának, Zeppelin, LZ13 Hansa típusú léghajóval megkezdte a rendszeres utas forgalmat Hamburg, Koppenhága és Malmö között.

 

1914 Január 1-én megnyitják az USA-ban, az első légi utas szállítást, St. Petersburg-Tampa útvonalon, Benoist XIV típusú repülőgéppel (Thomas Wesley Beniost, aki amerikai pilóta és repülőgép tervező és gyártó volt), mely út 32 km-nyi távolság volt és a pilótája Anthony Jannus volt.

 

Beniost XIV, Tampa By felett

 

Az első repülő jegyet St. Petersburg, Florida polgármestere vásárolta meg 400 dollárért. A rendszeres jegy 5 dollár volt. A startot közel 3 ezer bámészkodó ember figyelte. A repülési magasság 10 m volt a Tampa Bay fölött és 32 km-es út 23 percig tartott. A motor 10 gallon/37 liter üzemanyagot és 1 gallon/3.7 liter olajt fogyasztott. Naponta két járatot és hatot hetente négy hónapon keresztül azonban a hosszú távú jövedelmezőség hiánya miatt a szolgáltatást felfüggesztették.

1915

William Edward Boeing a michigani Detroitban született 1881-ben, egy jómódú német Wilhelm Böing bányamérnök gyermekeként. Boeing a nevét 1900-ban a Yale Egyetemre való beiratkozására angolosította. 1903-ban otthagyta a Yale-t és faipari vállalkozásba kezdett, Washington államban nagyméretű fatelepeket vásárolt. Hajóépítéssel is kísérletezett, de amikor a Greenwood Logging Company elnökeként az 1909-es Alaska-Yukon-Pacific Exposition kiállításra Seattle-be utazott, először látott repülőgépet és azonnal lenyűgözte a szerkezet.

William E. Boeing, 1915-ben megépítette az első repülőgépét, egy csónakházban, hogy repülni tanuljon. Bérelt egy tapasztalt pilótát a teszt repülések céljából. Türelmetlen természetű volt, ezért mielőtt az oktatója megérkezett volna csónakházhoz, ő már repült is a repülőgépével és a tó melletti tisztásról fel is szállt önállóan 400 m magasságig.

 

Boeing első otthona a csónakház. A „Red Barn” ma múzeum

 

Jelentős előrelátással, Boeing a Washingtoni Egyetemnek (Seattle) fizetett, hogy egy szélcsatornát építsenek, a jövő mérnökei számára.  1916-ban Boeing és George Conrad Westervelt B & W néven közös céget alapított, majd létrehozta a Pacific Aero Products Company-t 28 alkalmazottal a pilótától a hegesztőig.

 

William E. Boeing

Amikor 1917. áprilisában Amerika beszállt az első világháborúba, akkor a Boeing a cég nevét átváltoztatta Boeing Airplane Companyra és 50 repülőgépes rendelést nyert el az amerikai haditengerészettől és 50 db. hidroplánt gyártott le. A háború után a piac telített volt repülőgéppel, ezért a vállalatának bútorokat kellett gyártania, hogy fenn maradjon. A háború végén Boeing a polgári repülőkre összpontosított, sikerrel pályázott légiposta szerződésekre, és sikeres légiposta-szolgálatot épített fel. Nem sokkal később egy nagy megrendelést kapott a United Airlines-tól, mégpedig 60 db. Boeing 247S (D) legyártására. Egy kis időbe telt az, hogy a versenytársak rájöjjenek arra, hogy ez a szerződés monopol helyzetbe hozta  William Boeing-t és hogy az időszak végéig nem szállíthat repülőgépet más légitársaságok számára. Ezért más légitársaságok kénytelenek voltak más gyártókkal tárgyalni.

A Boeing éppen akkor kezdett bele a Boeing 307 Stratoliner gyártásába, amikor az ország figyelme a katonai repülőgépek felé fordult, úgy mint vadász, szállító gépek és bombázok. A harci repülőgépek gyártása elsőbbséget élvezett a Boeing és a Douglas-nál is.

 

A Boeing gyár korai típusai

 

Boeing 247D. Első repülése 1933. Ez volt az első modern, teljesen fémből készült, behúzható futómű, állítható légcsavar lapátokkal rendelkező hajtóművek, jégtelenítő rendszere volt és robot pilóta vezérléssel is rendelkezett. Egy Los Angeles – New York útvonalat 20 óra alatt repülte, 7 leszállással útközben. 75 db. készült el belőle, melyből 60 db.-t a Boeing Air Transport, 10 db.-t a United Airline és 5 db.-t a Luft Hansa és Kína üzemeltett.

 

Természetesen a repülőgép tervezés és a szerkezet műszakilag fejlesztette az iparágat, az iparág előnyöket élvezett, mert egyre gyorsabb, nagyobb, biztonságosabb, nagyobb ható távolságú és alacsonyabb karbantartási igényű repülőgépeket építettek.

1945 után, amikor az emberekben újra feléledtek a béke idők, az iparág elkezdett nagy és komfortosabb repülőgépeket építeni. Például a Boeing, a 707-es típussal, egy világméretű találatot könyvelhetett el, mert polgári változatban 723 db. készült el belőle. A 70-es években a Boeing a légi közlekedés egyik legnagyobb vívmányát produkálta, elkezdte gyártani a 747-es típusát, melyre méltán büszke lehet.

1996-ban a konszolidáció időszak kezdődött, a Boeing megvásárolta a McDonnell Douglas vállalatot, ezzel létrejött a légiközlekedés és az űrhajózás világ vezető csoportja.

Amikor William Edward Boeing  elhunyt, 1956-ban, a feleségére és a három gyerekére hagyott 1,5 millió dollárt.

 

 

1919

Február 5-én Németország, a Deutsche Luft Reederei (DLR) megkezdi az első menetrendszerű légi járatát Berlin és Weimar között. A járatokat az AEG (Allgemeine Elektrizitáts-Gesellschaft) és a DFW (Deutsche Flugzeuge-Werke) által gyártott katonai gépekkel hajtották végre.

Március 3-án, William Boeing és Edward Hubbard elindítja a légipósta szállítást Seattle és Victoria városok között (British Columbia).

Junius 25-én bemutatták a világ első fém építésű utasszállító gépét a Junkers F13-at. 322 repülőgépet készítettek el belőle.

Hugo Junkers német gépészmérnök (1859-1933) 1908-ban az Aacheni Műszaki Főiskolán oktatott, ahol Hans Reissner professzor révén megismerkedett a repülés alapjaival. Ebben az időben az európai repülés még igencsak gyerekcipőben járt. A kísérletezők teljesítményei a 10-20 kilométer távolságnál és a 30 perc körüli repülési időnél jártak. A legkézzelfoghatóbb anyagokból, fából, papírból, vászonból, drótmerevítéssel készült szerkezetek igen törékenyek voltak. Kevesen voltak, akik a könnyű és egyszerűen megmunkálhatók helyett a nehezebb fémekben és a bonyolultabb gyártásban látták a jövő repülőgépét. Junkers professzor alapos tanulmányozás után, az eddigi gyakorlattal szakítva, a teljesen fémszerkezetű gépek mellett állt ki. Szerinte csak az olcsó tömeggyártásban készülő, megbízható, időtálló típusok jelenthették az előrelépést. Annak ellenére, hogy az első világháború után ébredező polgári repülés igazán nem szűkölködött a háborúból megmaradt különféle gépekben, elkezdte az elképzelését megvalósítani. Az időközben épített fémgépeken szerzett tapasztalatok alapján Dassauban megszületett az első kifejezetten polgári célra alkalmas utasszállító típus, a Junkers F-13. A terveket Otto Reuter készítette.

Egyszerre két példány épült igen eredeti megoldásokat alkalmazva. A részben rácsos héjszerkezetű törzshöz alsószárnyas elrendezésben a könnyen leszerelhető, kilenc csőtartós két fékszárny csatlakozott. Az egész gép alumínium hullámlemez-borítású volt. A négyszemélyes, kényelmes, zárt utas kabin előtt volt a kétszemélyes nyitott „huzatos” pilótafülke. Az egymotoros gép repülési jellemzői igen kiválónak bizonyultak a berepülések során. A Junkers leányáról „Ananelise”-nek elnevezett 533-as gyári számú gép 1919. szeptember 19-én nem hivatalos világrekordot ért el, amikor 86 perc alatt 6750 m magasra emelkedett hat személlyel a fedélzetén.

 

Junkers F-13 pilótakabin

 

A típus karrierje nem a saját hazájában indult útjára az európai államok háború utáni sajátságos helyzete miatt, hanem a távoli nagy lehetőségek hazájában, az Amerikai Egyesült Államokban. Ez év októberében egy szétszedett géppel, a típus gyártási és forgalomba hozási jogával tért vissza Európából az USA-ba John M. Larsen. A következő évben még 23 db Dassauban gyártott gépet szereltek össze a New York-i Roosevelt repülőtéren. Az észak-amerikai kontinensen JL-6 néven forgalmazott gépek úszótalpas és szárazföldi változatban repültek először az amerikai posta és a haditengerészet kötelékében. A Németországtól távoli Kolumbiában 1920-ban szállítottak kettőt, majd még 15-öt. A gépek remekül bírták a strapát, a sós tengervizet, az 5200 m magasság fölé nyúló Corrdierrák átrepülését.

A jó minőségű, de drága gépek megvásárlása már abban az időben is gondot okozott a légitársaságoknak. Junkersnek erre is volt egy sajátosan egyedülálló megoldása. Részt vett a társaság működésében és a cége által gyártott, apportként bevitt gépeket használták. Ez a megoldás annyira bevált szerte a világon, hogy a 20-as évek végére már közel kétszáz példány repült szerte a világban és folyamatos munkát adott gyárának.

 A típus első használói között találhattuk 12.-ként Magyarországot is. Az első F-13-as mégsem a légi közlekedés megindulásával került az országba. 1921 októberében IV. Károly puccsal kívánt hazatérni Svájcból, ehhez az Ad Astra társaság egyik F-13-as típusú gépét szerezték meg. Az alig használt CH-59-es gép azért is volt különleges, mert egy másik gép, a CH-66-os szárnyával repült. A király és a királyné hazaszállítása, a sikertelen puccs után a gépet lefoglalták és kiállították, többet már nem repült. A jó állapotban lévő eredeti példányt a Közlekedési Múzeumba helyezték el. 1922 decemberében az előző hónapok tárgyalásainak eredményeképpen leszállt a Gellért tér előtti Duna szakaszra a később megalakuló AEROEXPRESS RT: első gépeként. Pilótája az a Zimmerman volt, aki az egy évvel ezelőtti király-puccs alkalmával vezette  a CH-59-est.

Az 1923 januárjában megalakult társaság szárazföldi és vízi üzemeltetésre egyaránt alkalmas gépei Budapest feletti sétarepüléssel kezdtek. Májusban azonban már különjáraton Mikes János szombathelyi megyés püspököt szállította Rómába a H-MACE lajstromjelű gép. Ez volt az első magyar repülőjárat, amelyen utas elhagyta Magyarországot. A társaság a nyár közepétől az alkalmi járatok mellett beindította az osztrák Ölag légitársaság megbízásából a Budapest-Bécs-Budapest járatot. A gépek a Duna felett repülve két óra alatt jutottak el a Bécs szívében kialakított hidroplánkikötőbe.  

Aeroexpress

 

A bíztató kezdet után 1925-re a helyzet megváltozott. A társaság saját vonalainak hiányában hanyatlásnak indult és amikor a Junkers cég az apportként a társaságba bevitt gépeit visszaszállította Németországba, gép nélküli légitársasággá vált. A volt magyar gépek közül néhány Lengyelországba, Spanyolországba került. Egy F-13-as hidroplán változatú „Sió” névvel a 30-as években a MALERT tulajdonában repült néhány évig a Balatonon.

A Közlekedési Múzeum tulajdonában lévő F-13L típusú gép sérülései ellenére túlélte a II. világháború bombázásait. A gép kijavítását és korrózióvédelmét 1958-59-ben a Pestvidéki Gépgyárban végezték el. 1968-69-ben került sor a gép teljes felújítására Ferihegyen, a MALÉV műszaki szolgálata által, több nagyvállalat segítségével. A szerkezeti munkák után helyreállították az utaskabint is. Az eredeti színű és minőségi fali- és üléskárpitot a Magyar Selyemipari Vállalat Jacquard gyára gyártotta le. A MALÉV kárpitosainak keze munkája nyomán ismét a közel fél évszázaddal ezelőtti állapotba került az akkor luxusnak számító kabin. Az egyedi méretű kerekek gumiabroncsait az Országos Gumiipari Vállalat Cordatic gyáregysége készítette el. A pilótakabin hiányzó műszereit pótolták. Megerősítették a motorágyat és felújították a hathengeres eredeti vízhűtéses BMV IIIa motort. A gép egész felületét lefestették az eredeti színekre és mintára. A gépet 1971-től ismét megtekinthette a nagyközönség, előbb a múzeum csarnokában, majd 2986-tól az önálló repüléstörténeti gyűjteményben.

Közlekedési Múzeum, Junkers F-13

 

Julius 21-én Anthony Fokker megnyitja repülőgép gyártó üzemét, Schipol-nál, Amsterdam mellett.

Augusztus 28-án megalapítják  az IATA-t (International Air Traffic Association).

Oktober 7-én megalapítják a KLM légitársaságot Hollandiában.

Október 13-án a nemzetek szövetsége megköti a párizsi egyezményt, amellyel a nemzetközi légi forgalmat szabályozták.   Többek között ez a szerződés előírja, hogy a rádióhívójelek öt betűből állnak.

Vidám porszem leszek

Én mindent látok s engem ki se lát,

ha összedül majd az egész világ.

 

Darvas Szilárd, 1939

x