MENU

U - Z

 

 

UTC, Coordinated Universal Time ( Egyezményes koordinált világidő ):

Hivatkozási időzóna, amelyhez a Föld többi időzónáját viszonyítjuk. Az UTC a greenwichi középidőt (GMT) váltotta 1961-ben. Az egyezményes koordinált világidő a nagy pontossággal, a világ 50 különböző laborjában egyenletesen mért nemzetközi atomidőből (International Atomic Time, TAI) származik.Tudományos értelemben az UTC nem tekinthető időskálának, mivel a szökőmásodpercek miatt nem egyenletesen telik, rendszertelen időpontokban bekövetkező „ugrásokat” tartalmaz.

A Föld időzónáit az UTC-hez viszonyítva állapítják meg és mivel a greenwichi középidőt váltotta, az az időzóna maradt a viszonyítási pont. Az attól keletre eső időzónák pozitív, míg a nyugatra találhatók negatív értékű órával térnek el (vannak nem egész órával eltérő időzónák is). Ahogy a Föld forgása lassul, gyakrabban lesz szükség szökőmásodperc beiktatására. UTC időt használnak a repülésben is. Az időjárás-jelentések, a repülési tervek, a légi irányítók utasításai mind UTC-t használnak, hogy el lehessen kerülni az időpontokra vonatkozó félreértéseket. Az időzónák ideje az UTC-től többnyire egész órával különbözik, de vannak fél- és negyedórás eltérésű időzónák is. Mivel a NATO által használt fonetikus ábécében,  a Z-t Zulu-nak, Zulu time-nak mondják, ezért az UTC időt is így nevezik. Ennek egyszerűen az az oka, hogy a félreértéseket elkerüljék. Ez különösen igaz a repülésben, ahol Zulu az univerzális szabvány,biztosítva a világ összes pilótája számára, elhelyezkedésre való tekintet nélkül, elkerülve zavart, az időzónák  közötti repülések során.

 

 

Vapor trail ( Kondenzcsík ):

Szinte minden derűs nappal láthatunk kondenzcsíkokat az égen, amelyeket a magasan elsuhanó repülők hoznak létre. S olykor, amikor kicsit elmerengünk, és meg szeretnénk érteni a körülöttünk levő világ egyes apró részleteit, talán az is felmerül bennünk, hogyan jöhetnek létre a repülők "légi lábnyomai".

A repülőgép - legyen szó vadász vagy utasszállító gépről - akkor hagynak maguk után kondenzcsíkokat, ha megfelelően párás légrétegen haladnak át. Viszont ha nincs elég pára, akkor vagy nem, vagy csak igen rövidke csík jön létre.

Azáltal keletkezik, hogy a hajtóművek üzemanyagot égetnek el, aminek következtében különféle égéstermékek – oxidok, kén, nitrogén, szén-dioxid, víz és koromszemcsék – kerülnek a levegőbe. Amennyiben jelen van kellő mennyiségű víz a repülési magasságban, akkor ezekre a mikroméretű szemcsékre víz csapódik. Vagyis olyasmi történik, mint normál felhőképződéskor, vagy mint hűvös reggelen a fűszálakkal, amikre a levegő páratartalma csapódik ki harmat vagy dér formájában. Előfordulhat, hogy a repülőgépről kis örvények szakadnak le, amik aztán továbbterjednek a gép mögötti területen; ettől láthatók sokszor csomók vagy csavarodások a kondenzcsíkban.

A kondenzcsík alakjából a szél- és egyéb légköri viszonyokra lehet következtetni, jól megfigyelhető például az is, hogy ha a magasban nedves levegő áramlik fölénk, akkor a csíkok hosszúak és sokáig megmaradnak. Ha viszont száraz a levegő fent, akkor a csíkot alkotó parányi vízcseppek-jégkristályok gyorsan visszaalakulnak vízgőzzé, vagyis hamar elpárolognak. Azonban a repülőgépeknél nem csak kondenzcsík, hanem a szárnyakon is kialakulnak páraszemcsék-jégkristályok, melyet a felhajtóerő által létrehozott légnyomáskülönbség okoz. A szárnyakról leváló légtömeg párafolyamként jelenik meg, és megfelelő fényviszonyok esetén káprázatos színeket is ölthet. A színes kondenzcsíkok esetében a Nap fénye bomlik színeire a mikroszkopikus páraszemcséken létrejövő fényelhajlás miatt. Ez a jelenség a Hold vagy a Nap körül is megfigyelhető, ha megfelelően darabos a felhőzet.

Ha tehát valaki szán rá egy kis időt, hogy megfigyelje: egy elhaladó repülő vékonyka csíkja miként terjed szét, a saját szemével győződhet meg róla, hogy gyakori és természetes folyamatot lát. Az, hogy mennyire láthatóak a kondenzcsíkok, milyen sokáig maradnak fenn és mennyire terjednek szét, attól függ, hogy az adott légréteg páratartalma, hőmérsékleti- és szélviszonyai mit tesznek lehetővé. Sok esetben egészen rövidke csíkot látunk – például egy hidegfront átvonulta utáni száraz levegőben. Melegfront előtti nedves légtömegekben azonban nagyon sokáig, olykor órákig is fennmaradnak a csíkok, kiszélesednek, a magaslati szelek megcsavarják, és feldarabolják őket.

 

Variométer ( rate of climb and descent Indicator- RCDI, vertical speed indicator-VSI, vertical velocity indicator-VVI )  :

 

A repülés igen fontos paramétere a függőleges sebesség, vagyis a vario. Emelkedés közben a hajtóművek teljesítményének csak egy részét fordítják a vízszintes sebesség fenntartására, a fennmaradó teljesítményhányadot a repülőgép emelésére fordítódik. A függőleges sebesség nagyságának tehát elsősorban a hajtóművek teljesítménye szab határt. A függőleges sebességet a variométerek mérik. Használatával a pilóta meg tudja állapítani az emelkedés illetve a süllyedés megfelelő sebességét, illetve műszeres repülés esetén az optimális repülési szöget. A barometrikus "szelencés " varióméteres műszereket a mai napig alkalmazzák a korszerű repülőgépeken is, de már csak mint segédműszer van jelen, az esetleges elektromos meghibásodás esetére. Kalibrálásuk, rendszerint "knot"-ban ( jelentése: "csomó", egy nemzetközi csomó alatt egy tengeri mérföld óránkénti sebességet értjük, ez pontosan 1,852 km/h ), "feet/minute" -ben ( láb/másodperc, 101.333 ft/min = 1kn ), vagy méter/másodperc-ben,  és ez változhat a repülőgép típusa és üzemeltetője szerint. A korszerű repülőgépeken a "Glass cocpit" ( jellemzően nagy LCD - képernyők, nem pedig a hagyományos stílusú analóg számlapok és mérőműszerek ), más néven "üveg pilótafülkét" alkalmazzák, például: Boeing 737 Classic-tól felfelé, 767-200/300, A380 és így tovább ). Ezeken a gépeken az elektronikus műszerek, GPS alapú kijelzéseket adnak, a barometrikus műszer csak mint segéd műszer van jelen, az esetleges elektromos meghibásodás esetére.

 

V1 speed ( V1 sebesség ):

Felszálláskor a változó sebesség miatt először az orrfutó kormányzásával (lábpedállal vagy külön karral) kormányozható a gép, majd egyre inkább hatásossá válik az oldalkormány is. Az elhatározási sebesség (V1) alatt még megszakítható a felszállás bármilyen probléma esetén, tehát a V1 sebesség azt a határt jelzi, amely alatt a gép még biztosan a betonon marad, azonban a V1 érték fölött már fel kell szállni. A megszakított felszállás (RTO = RejectedTake-off) erőteljes fékezést jelent. Nagyobb gépeken azonnal sugárféket kapcsolnak. A spoilerek (speed-brake) AUTO-ARM állásban vannak felszállás előtt, és ilyenkor a gázkarok lerántásakor automatikusan kinyílnak a terelőlapok, ezzel leválasztva az éltető felhajtóerőt létrehozó rendezett áramlást és nagy ellenállásukkal még a gépet is fékezik.

 

Visual Docking Guidance System (VDGS), vizuális, repülőgép dokkoló rendszer:

 

A repülőgépünk földet érését követően, már alig várjuk, hogy a kiléphessünk gépünkből, azonban még korai az „örömünk”, mert a gépünk, illetve a pilóták számára ekkor következik egy lényeges eljárás sorozat, nevezetesen a repülőgépünk állóhelyre történő vezetése, mely egyrészt a guruló utakon történő mozgásból, másrészt a repülőgépnek a teleszkópos utas folyosóhoz ( jetways ) való vezetéséből áll. Az utóbbi feladatot szolgálja a repülőgép dokkoló rendszere (Visual Docking Guidance System) (VDGS). Természetesen számos rendszer működik a világ repülőterein, úgy mint AGNIS VDGS ( Azimuth Guidance for Nose-In Stand )talán ez a rendszer a legnépszerűbb, továbbá a A-VDGS ( Advanced Visual Docking Guidance Systems ) mely rendszerhez tartozik a szintén népszerű Safegate rendszer.

A rendszerek segítik a pilótákat, hogy vizuálisan tudják megközelíteni az állóhelyet, minden akadálytól távol, és az utas folyosóhoz viszonyítva a legoptimálisabb helyzetbe. Ennek érdekében a repülőtér épületének homlokfalán van elhelyezve egy kijelző panel, melynek a működése lézerpásztázó technikán alapul, és nyomon követi a repülőgép hossz- és keresztirányú pozícióját. Példaként az alábbi képen a Zürichi repülőtér dokkoló panelje látható.

 

 

A rendszer automatikusan felismeri a beérkező repülőgép típusát, így biztosított az, hogy az eltérő hosszúságú, nagyságú repülőgépek bejárati ajtói mindig azonos helyre, az utas folyosóhoz viszonyítva a legmegfelelőbb távolságba kerüljenek. Természetesen mint minden, ez a rendszer is meghibásodhat, ilyenkor az  „Előtér Ügyeletes” ( Marshaller ) feladata a repülőgépünket a megfelelő pozícióba irányítani.

Hogyan is működik a dokkoló rendszer:

 

A repülőtér terminál oldalfalára felszerelt jelző panel a repülőgép állóhelye előtt, és a repülőtér betonjára festett iránysáv repülőgép-típusonkénti eltolásban 

 

- A felső szektor ( B747 ) mutatja a repülőgép típusát ( lásd a fenti ábrán ), távolságot megállásig ( utolsó 20m ), végső információkat ( például, Stop, Wait, OK, Slow 7,0m ha például repülőgépünk túl gyorsan közelíti az állóhelyet, Too far és így tovább ).

- A repülőgép irányszög tartását mutatják a piros és sárga villogó nyilak ( jobb-bal oldal ). Ha a piros nyilak villognak, ez azt jelenti, hogy repülőgépünk nincs jó irányon ( Sárga színű középvonalon ), a sárga nyilak villognak ha repülőgépünk 0.5m belül követi a sárga középvonalat. Ha bármelyik színű nyíl nem jelenik meg, akkor repülőgépünk helyes irányon van. Amikor a repülőgépünk elérte az állóhelyet, megjelenik a panelen a STOP és az irányszög soron két piros négyzet, mely azt jelenti, hogy megérkeztünk. 

 

 

After the aircraft landed in, looking forward to arrive, but it is too early for "joy" because of the our aircraft and the pilots will follow an essential procedural series, namely leadership of the airplane to the parking position, which is a part of the taxiing, on the other hand it is the management of aircraft to the telescopic passenger corridor (jetways). The latter task is to serve the aircraft docking system (Visual Docking Guidance System) (VDGS). Of course, many of the world's airports are operating this system, such as Agnis VDGS (Azimuth Guidance for Nose-In Stand) is perhaps the most popular of the system, as well as in-VDGS (Advanced Visual Docking Guidance Systems) system, which includes the equally popular, named Safegate. A stand guidance system is a system which gives information to a pilot attempting to park an aircraft at an airport stand, usually via visual methods, leading to the term Visual Docking Guidance System (VDGS). This allows them to remain clear of obstructions and ensures that jetways can reach the aircraft.

As an example, the Zurich airport docking panel is shown on below:

The system automatically detects incoming aircraft type, which ensures that the different length, the size of aircraft exterior doors will always be the same distance as the best place in relation to the passenger corridor.  If the system fails, the aircraft must be positioned by a Marshaller.

 

How does the docking system work:

The system is based on a laser scanning technique which tracks the lateral and longitudinal position of the aircraft. The system will recognise the incoming aircraft and check it against the one selected by the operator. The system is operated on a Automatic Mode. Azimuth guidance, continuous closing rate information, aircraft type etc. are shown on a single display visible for pilot and co-pilot. Display and Laser Scanning Unit are mounted on the terminal in front of the aircraft stand.

 

 

 

 

Visual Glide Slope Indicator ( Optikai siklópálya jelző ):

 

Az optikai vagy vizuális siklópálya megközelítést segítő rendszer, egy a leszálló pálya mellé telepített olyan fényberendezés, mely segíti a pilótákat a repülőtérre történő leszálláskor a siklópálya tartását. A siklópálya fogalmával már foglalkoztam az anyagomban, most nézzük ennek a vizuális kiegészítőjét. A lényeg, hogy a repülőgép pilótája, a leszálló pálya végső megközelítése során, vizuálisan is meggyőződhessen  arról, hogy vajón túl magasan vagy túl alacsonyan közelíti meg a leszállópályát az optimális siklópálya szöghöz képest, különösen gyenge látási viszonyok mellett, vagy éjszaka. Ezek a fények jól láthatók nappal akár 8 km ( 5 mi ), éjszaka pedig akár 32 km ( 20 mi ) távolságból. 

 

Az ábrán egy repülőtér megközelítési fényei közül a  siklópálya jelző ( Precision Approach Path Indicator ), leszálló pálya melletti elhelyezése látható

 

Számos fajtája létezik a siklópálya jelző rendszernek, a polgári repülésben, ezek a következők:

-Visual Approach Slope Indicator (VASI)

-Precision Approach Path Indicator (PAPI)

-Pulsating Visual Approach Slope Indicator (PVASI)

-Three-color Visual Approach Slope Indicator (T-VASI)

 

Optikai siklópálya-megközelítő alap rendszer ( Visual Approach Slope Indicator, VASI):

Az egyik ilyen alap jelző rendszer a VASI (Visual Approach Slope Indicator ), általában úgy ejtik, hogy VAZ-eee,  ( persze ez nem valami olyan, amibe virágokat helyezünk……). A leszálló pálya két oldalán helyezik el 500 és 1000 láb távolságra a küszöbtől, páronként, a lámpa testeket. 

 

To be continued

 

 

VOR/DME ( Very High Frequency Omnidirectional Radio Range/Distance Measuring Equipment ):

VOR:

A műszeres repülés lényege, hogy valamihez képest meghatározható legyen a gép aktuális helyzete. A repülés hőskorában a pilóták kizárólag vizuális pontok és mágneses iránytű alapján tájékozódtak. Idővel nőttek a távolságok, szükség volt valami pontosabb eszközre. Az eszköz a nem (rádió) irányjeladó (angolul: Non-Directional (radio) Beacon – NDB) adó lett, mely tulajdonképpen egy földön telepített rádióadó, ami irányt mutat de távolságot nem. Az útvonalakat ezen rádióadók mentén repülték le. A navigátor beállította a következő adó frekvenciáját majd az antennát kézzel forgatva megkereste milyen irányban található az adó. Ezt az irányt aztán továbbadta a pilótának, aki ráfordult. Ahogy közeledtek az adóhoz, úgy pontosították az irányt. Ez szélcsendben elég egyszerű volt, de az ugye meglehetősen ritka esemény, hogy utazó magasságon semmilyen szél nem fúj, így a széllel is számolni kellett. Ahogy sokasodtak a repülőjáratok, szükségessé vált az egyre pontosabb repülés, kialakították a légifolyosókat. Szükség volt egy olyan adóra, amit meg lehet pontosan közelíteni egy adott irányból. Ekkor született meg az Ultrarövid-hullámú körsugárzó rádió irányadó, röviden VOR (Very High Frequency Omnidirectional Radio Range) adó. Az adótorony URH (ultrarövidhullámú) rádiófrekvenciát használ 108 és 117.95 MHz között. Az Egyesült Államokban fejlesztették ki 1937-ben és 1946-ban telepítették az állomásokat. Ma a sztenderd légi navigációs rendszer a világon, körülbelül 3000 állomással.

A VOR működése a következő, a VOR földi állomás kiküld egy körsugárzó jelet (omnidirectional), ami minden irányban egyforma jelerősséggel terjed és egy olyan másodlagos jelet, melynek a fázisa másodpercenként 30-szor van megváltoztatva a körsugárzó jelhez képest. A másodlagos jel időzítve van, a fázis úgy változik, ahogy a másodlagos antenna forog, vagyis amikor az antenna 90°-ra van északtól, a fáziseltérés is 90° a körsugárzó jelhez képest. Azzal, hogy a körsugárzó jelet és a másodlagos jelet összehasonlítjuk, az állomás iránya meghatározható.

A VOR állomások hagyományosan kereszteződések a légi közlekedésben. Egy repülőgép általában ezen állomások között közlekedik, egyenes vonalban. Amikor egy utasszállító repülőgép repül észrevehető, hogy egyenes vonal mentén közlekedik, ami néha megtörik, amikor a menetirány megváltozik. Ezek a változások általában akkor történnek, amikor a repül elhaladt egy VOR torony felett.

DME:

A távolságmérő berendezés, röviden DME (Distance Measuring Equipment) egy transzponder alapú navigációs technológia, ami ferde távolságot mér. A repülgép sugároz egy impulzus sort 960-1200 MHz között, majd méri a jel visszatéréséig eltelt időt. A jel 12,36 milliszekundum alatt tesz meg egy tengeri mérföldet. Általában a VOR jeladók mellé telepítik, azzal megegyező frekvencián sugároznak, így a megfelelő frekvencia behangolásával irányt és távolságot is kapunk (ha a VOR frekvenciát állítjuk, azzal együtt a DME frekvencia is hangolódik, az előbbi 108-117 MHz között, az utóbbi 900-1200 MHz között). Ha esetleg a VOR adó mellé nincs DME telepítve, akkor két közelünkben levő VOR irányszög metszéspontjából is meghatározható a pozíció. Egy tipikus DME transzponder egy időben kb. 100 repülőnek tud távolsági információkat nyújtani.

 

VR speed ( VR sebesség ):

A VR sebesség "rotation"-t, magyarul az orrkerék elemelését jelenti a földről, és a VR elérésekor kb. 10 fokos bólintási szögig emelik a repülőgép orrát a pilóták.

 

 

 

 

Wake Turbulence Category (WTC), Légörvény kategóriák

 

Mekkora légörvényt keltenek repülés közben a repülőgépek. A nagyobb repülőgépek nyilván sokkal nagyobb légörvényeket keltenek, így nagyobb távolságot kell tartani közöttük és az utána jövő repülőgépek között.

Évek óta végeznek kutatásokat az EUROCONTROL és az FAA szakemberei, hogy a repülőgépek közötti szükséges elválasztás biztonságosan megállapításra kerüljön. A kutatások bebizonyították, hogy a repülőgép súlya mellett, más repülőgép jellemzők is szerepet játszanak, úgy mint a repülőgép sebessége és a szárny fesztáv, melyek befolyásolják a légörvények kialakulásának mértékét és így a követő repülőgépekre ható reakciókat. Az információk felhasználása alapján a légi járműveket hat kategóriába csoportosították (A-F), létrehozva egy „Super” kategóriát is. A kategóriák a következők:

  •  CAT A - "Super Heavy"
  • CAT B - "Upper Heavy"
  • CAT C - "Lower Heavy"
  • CAT D - "Upper Medium"
  • CAT E - "Lower Medium"
  • CAT F - "Light"

A repülőgépek kategóriái alá, az alábbi táblázatban, néhány jelentősebb típus van felsorolva:

 

 

Tehát a kategorizálás alapja, a megengedett legnagyobb felszálló súly (MTOW), azaz,a (Maximum Certified Take-Off Weight).

Három „Heavy” kategória létezik és erre azért volt szükség mert megjelent a rendszeres forgalomban az Airbus A380-800, melynek az MTOW-je 560 000 kg, így létrehoztak egy „Super Heavy”, CAT A kategóriát. Az Upper Heavy – gépek, melyek MTOW-ja 300000 lb (136 tonna) fölött van, például, Boeing 747, Airbus 340. Ha egy gép Super-,Upper- vagy Lower Heavy, az első közleményváltásnál a heavy szót oda

kell tenni a hívójelhez.

 

A Medium kategóriában két csoport létezik, az Upper és a Lower és ezeknek a repülőgépeknek az MTOW-ja általában 7 és 136 000 kg között van. Egy érdekesség, hogy az Airbus A320-t és a Boeing 737-t külön kategóriába sorolták.

 

Végül vannak a Light – gépek, melyek MTOW-ja kisebb mint 15500 lb (7000 kg), például Cessna 152 vagy a SAAB 340.

 

A fentiek alapján a repülőgépek között az alábbi elválasztás létezik a kategóriák között (ahol az NM jelentése, nautical mile):

 

 

 

 

 

Walk round inspection ( felszállás elötti ellenörzés ):

A repülőgép karbantartásnak legelemibb szintje a felszállás előtti ellenőrzés, amelyet a pilóták végeznek el. Ebbe beletartozik a gép körüljárása és annak szemmel való felmérése, hogy nincs-e komolyabb műszaki hibára, például olajfolyásra utaló jel, stb. Ebbe tartozik bele a felszállás előtti ellenőrző lista, amelyet a pilóta és az első tiszt végigfuttat. Ha e közben bármi olyat találnak, amely a biztonságot veszélyeztetheti, akkor a gép nem fog felszállni. (Ez persze csak elviekben van így, gyakorlatban nagy nyomás nehezedik a légitársaságokra, hogy gépeik minél nagyobb hatékonysággal működjenek, és a légi forgalom mai gazdasági helyzetében - üzemanyagárak emelkedése, fapados versenytársak stb. - egy indokolatlan földön maradás könnyen a pilóta állásába kerülhet.).

 

Weather (Időjárás):

Az időjárás számtalan téren befolyásolhatja a biztonságot. Túlzott hideg esetén a földön álló gépek szárnyain és vezérsíkjain jég képződhet, amely nemcsak plusz súlyt, de rosszabb légáramlást is jelent, valamint akadályozhatja a szárnyakon található, a felhajtóerőt növelő rendszerek működését. A jeget tehát felszállás előtt el kell távolítani; általában folyékony jégoldóval permetezik le a gép kritikus pontjait. A repülési útvonal szervezésénél a legmodernebb időjárás-előrejelző rendszereket veszik igénybe, és igyekeznek a legkevésbé veszélyes útvonalat kiválasztani, elkerülni a zivatarokat  ( www.repulogepvezeto.hu/lang/hu/altalanos/repulest-befolyasolo-tenyezok/zivatar/ ). A modern repülőgépeken már mindennapos jelenség a gép orrában lévő időjárás-radar, amely a gép előtti légköri viszonyokról ad átfogó képet a legénységnek. Így a pilóták szükség esetén változtathatnak a repülési irányon, hogy elkerüljék a viharok veszélyesebb részét. Mivel a villámok nagy része nem a felhőből a földbe, hanem felhőből felhőbe csap, a repülőgépeknél komoly probléma a villámcsapás. A mai gépeknél szigorú előírások szabályozzák, milyen villámoknak kell ellenállniuk. A villámok mintegy 10%-át kitevő un. pozitív villámok (amelyeknél a Föld a pozitív oldal és a felhő a negatív) ellen nincs még megfelelő védelem, mivel a villámcsapásokkal kapcsolatos biztonsági szabályok megalkotásakor még nem rendelkeztünk megfelelő ismeretekkel róluk.

 

Weather radar ( fedélzeti időjárás radar ):

A fedélzeti időjárás radar berendezés egy kiváló eszköz arra, hogy egy repülőgép elkerülje repülése közben a veszélyes időjárási jelenségeket, úgy mint a veszélyes felhőket (  például a Cumulonimbus-t ). Valójában ez egy kidolgozott felderítési eljárás, melynek során felfedésre kerülnek a repülésre veszélyes jelentősebb felhők helyzetei és intenzitásai, hogy a pilóták időben el tudják kerülni a veszélyes helyzeteket. Ezen felül nagy jelentősége van annak hogy pilóták jól ismerjék az időjárás radar működését és annak pontos értelmezését az adatok alapján. A repülőgép orrészében az un. orrkúp alatt helyezkedik el az időjárás radar lapos tányér alakú antennája, mely a gép előtti légtereket keskeny sávban pásztázva, nagy felbontásban továbbítja a jeleket ( három színes képet ) a pilótafülkében lévő kijelzőre ( Radar display ), és figyelmezteti a pilótákat az időjárás veszélyeire és így lehetőség van arra, hogy a gép elkerülje a veszélyes időjárási zónákat.

Két fő radartípus használatos, a hagyományos és a Doppler radar. A hagyományos radarok csak visszaverődéses képeket állítanak elő. A Doppler radar a radarok egyik fejlettebb változata, mindent tud mint egy hagyományos radar, de még annál többet is és a Doppler-effektus elvén működik.

Az időjárás radar csak a csapadék-cseppeket ismeri fel, azok mérete, összetétele és számuk alapján. A víz cseppek ötször jobban visszatükröződnek, mint az azonos méretű  jég szemcsék. Az időjárás radarok jelzik a záporesőt, a jég kristályokat, a nedves jégesőt, a száraz jeget - hót, és a nedves turbulenciát. Viszont nem észlelik a felhőket, a ködöt, a szelet, a felhőtlen tiszta légkörben a turbulenciát, a szélnyírást, a homokviharokat és a villám-tevékenységeket.

A radar az elektromágneses sugárzási spektrum mikrohullámú tartományát használja. A tipikus hullámhossztartománya. 3 cm és 10 cm között van. Milliónyi mikrohullámot bocsát ki, melyek kölcsönhatásba lépnek a fagyott és nem fagyott vízrészecskékkel a légkörben ( eső, hó, jégeső, felhők stb ). Amikor a mikrohullámok összeütköznek a részecskékkel, energiájuk minden irányban szétszóródik, majd ennek az energiának egy része visszajut a radarhoz. A sugárnyaláb általában 1º hajlású és 1.5º széles és forgása közben rendszerint 200 tengeri mérföldet ( 1852m ) pásztáz. A jel kibocsátása és visszaverődése közötti időkülönbség, a zivatar távolsága. A jel erőssége a  csapadékintenzitás.  A nagyméretű, vagy a nagyon sok részecske a kibocsátott hullámokat nagyobb intenzitással veri vissza, mint a kis méretű, vagy a nagyon kevés részecske. Az intenzitás mértéke az „echo” (azaz „visszhang”), ami a hullámoknak a részecskékről történő visszaverődésének a jellemzője. A csapadékintenzitást bemutató képet „visszaverődési képnek" nevezik és a képernyőn a színskála különböző színeivel jelölik.

                                                                 Időjárás radar kijelző ( Alapforma)

A színek értelme: a ( Level 1 )zöld szín jelenti gyenge esőt, a ( Level 2 )  sárga/borostyán szín jelenti a záporesőt, a ( Level 3 )  piros szín jelenti a zivataros intenzív esőt, a ( Level 4 ) bíborvörös szín jelenti a viharos, felhőszakadásos esőzést.

Megfontolások, a pilóták, időjárás radar kijelzőjén megjelenő színek formája alapján: 

- A színek értelmezésén kívül nagy jelentősége van annak a felismerésnek, hogy vajon a színek formája ( alakja ), elhelyezkedése, hogyan változik és hogy az egyes alakzatok milyen veszélyes időjárási körülményekre utalnak. Például ilyen veszélyes időjárási helyzet a repülésben, az erős  turbulencia, melynek várható formátuma, amikor a különböző színek szorosan közel helyezkednek el ( lásd, az alábbi ábrát ):

Veszélyes turbulencia

- Alapos értékelést igényel továbbá a színek formái ( ujj formájú - "Finger", horog alakú - "Hook",  U-alakú - "U-Shape" és csipkézett élek formájú - "Scalloped Edges" ) mely pontos információval szolgálnak a pilóták számára, az esetleges  erős függőleges feláramlásokra,  az intenzív jeges zónákra és így tovább ( lásd, alábbi ábra sorozat ):

- A színek formáinak gyors változása is alapos megfontolásra késztetheti a pilótákat, az ilyen jellegű időjárási zónák repülése során.

 

Widebody aircraft ( Széles törzsű repülőgép ):

 

Egy széles törzsű repülőgép, egy olyan nagy repülőgép, ahol két utasfolyosóval rendelkezik, más néven twin-folyosós repülőgép, vagy kétszintes fedélzettel rendelkezik. A törzs átmérője 5-7 m között változhat és az egy sorban ültethető utasok száma hét-tíz között változhat, amely lehetővé teszi a repülőgép teljes kapacitását 200-800 utaslétszám között változtatni. A legnagyobb "widebody" légi jármű több mint 6 m széles és 11 szék van egy sorban.    

 

Windshear ( szélnyírás ):

 

Szélnyírás(windshear),a szél sebességének és / vagy irányának hirtelen, drasztikus megváltozása.Létezik alacsony és magas szintű, lehet vízszintes, függőleges (fel- és leáramlás nyírás) illetve komplex. Az okok, az idevezető meteorológiai körülmények: hidegfronti, melegfronti frontálzóna, erős szél és domborzat kölcsönhatása, hegyvidéki turbulencia hatásai, sea breeze front, alacsony szintű hőmérsékleti inverzió, zivatartevékenység. A függőleges szélnyírás annyiból kedvezőbb, hogy ezek a gép sebességét, az áramló levegő által keltett cirkulációt a szárny körül, ezáltal a felhajtóerőt annyira nem befolyásolják, "csak" annyit tesznek velünk, hogy egy plusz függőleges légerő vagy felküld minket az egekbe vagy megpróbál a földhöz nyomni. (ez sem túl barátságos). És sajnos egy magyar vonatkozása is van a dolognak, amikor is az egyik Malév 737-es hajtóművének az alját, valamint a törzs hátsó alsó részét, meghúzták ( törzs beszakadt ), mert nem vette komolyan a személyzet a zivatartevékenységet, és elemelkedés után, jött a vízszintes szélnyírás, amiben megült a repülőgép. Védekezés: ma már a repülőtereken és a fedélzeten van szélnyírásradar ( a pilótakabinban megszólal a "windshear" figyelmeztető hang ), ekkor ajánlatos az "öveket becsatolni". A legjobb megoldás ha lehetőség szerint elkerüljük e meteorológiai jelenséget.

A légijármű-vezetők szempontjából alapvető fontosságú, hogy a szélnyírással kapcsolatos tájékoztatás legyen lehetőség szerint pontos, tartalmazza annak megjelölését, hogy a szélnyírást ténylegesen észlelték-e, vagy csak fennáll a jelenség kialakulásának lehetősége. A tájékoztatás utaljon arra, hogy az információ a meteorológiai irodától ered, vagy légijármű jelentésén alapul. Figyelembe véve, hogy egyes légi járművek méreteiktől és sebességüktől függen másképp érzékelhetik ugyanannak a szélnyírásnak a hatását, szükséges annak megadása, hogy a jelentés milyen légi járműtől származott. A tájékoztatás minden esetben tartalmazza az észlelés helyét, magasságát és időpontját. Hasznos lehet továbbá annak jelzése, hogy a légijármű által jelzett szélnyírás esetén milyen eljárás vált szükségessé a légijármű-vezető részéről a szélnyírás hatásának kiküszöbölésére. Mindezek a tájékoztatások kell időben álljanak a légijármű-vezető rendelkezésére, hogy mielőtt a légi jármű a szélnyírásnak kitett területre ér, kellőképpen felkészülhessen, és megfelelően meghatározhassa az általa legmegfelelőbbnek tartott módszert a szélnyírás lehetséges hatásainak kiküszöbölésére.

 

Windsock (szélzsák)

A szélzsák egy kúpos textilcső, amely egy óriási zoknihoz hasonlít. A szélzsákok alap iránymutatásként szolgálhatnak a szél irányára és sebességére vonatkozóan.

 

 

Talán néhány gondolat a szélről. Nem feltétlenül akadályoz, a szembeszél kifejezetten hasznos a le- és felszállásnál, hiszen csökkenti a talajhoz viszonyított sebességét a repülőgépeknek. Persze az orkán erejű szél, még ha jó irányból is fúj, felboríthatja vagy egymáshoz lökheti a repülőket.

A kifutópályákat is igyekeznek az uralkodó szél irányába építeni. Ezen felül a talaj közelében a szél nem egyenletesen fúj, hanem a különböző akadályokat kikerülve örvénylik, így az alacsonyan, kis sebességgel felszálló gépeket nehezen lehet egyenesben tartani. A hátszelet elkerülni egyszerűen lehet: ellenkező irányba fordulnak a gépek, ez a váltás akár óránként is megtörténhet. Az oldalról fújó szél kellemetlenebb, ezért gyakran építenek két-három, egymást keresztező kifutópályát a repülőtereken. (Ferihegyen két párhuzamos van, ez a hátrány nem okozott eddig jelentősebb problémát.).

Szélmérés a klasszikus műszerekkel történik: ”szélkakas”, kanalas szélsebességmérő, szélzsák.

A szélzsák, minden repülõtér idõtálló felépítése fontos információkat nyújt a pilótáknak. .Annak rendkívüli jelentősége van , hogy egy repülőgép szembe szélbe szálljon le, és elkerülje a hátszelet. . Ezenkívül minden légi járműre meghatározzák a legnagyobb engedélyezett oldalszél-értéket – ez egy olyan szélsebesség érték, amely felett a repülés veszélyessé válik. Ezért fontos, hogy a pilóták gyors és könnyű módon határozzák meg a szélsebességet és irányt a leszállás előtt – így ehhez ad segítséget a szélzsák.

A legtöbb szélzsák úgy van kialakítva, hogy a szél ellen irányuljon, ha a szél sebessége meghaladja a három csomót. A szélsebesség 15 csomó és annál nagyobb, a szél zokni teljesen meghosszabbodik, és a másik irányba mutat ahonnan a szél fúj. (Ha a szélzsák kúpos vége északra mutat, akkor a szél délről fúj.) Ezen ismeret alapján feltételezhetjük, hogy ha a szélzsák félúton meghosszabbodik, akkor a szél sebessége, körülbelül 7 csomó.

Bizonyos korszerűtlen repülőtereken ez az egyetlen eszköz ami segíti a pilótákat a szél kiértékelésére. Azonban ma már a korszerű repülőterek rendelkeznek AWOS (automated weather observation system) vagy ATIS (automatic terminal information system) rendszerekkel.

 

 

 

 

Wing ( Repülőgép szárny ):

 

A repülőgép legfontosabb, és egyik legkihasználtabb része a szárny. Azzal együtt, hogy a repülőgép repülését biztosítja, helyet ad az üzemanyagtartályoknak, általában a futóműnek is, a csűrőlapoknak, ívelőlapoknak, féklapoknak, világításnak, nyomásmérő eszközöknek (pitot csőnek). A felhajtóerő (nagyjából) kétharmada keletkezik a szárny tetején szívóerő formájában, egyharmada pedig a szárny alján nyomásként. Ezek a borításon, a szárnybordákon keresztül a főtartónak és a segédtartónak adódnak át, amelyek a bekötő vasaláson azt a gép törzséhez vezetik. A főtartó ( Main Spar ), feladata a szárny fölfelé-lefelé hajlásának megakadályozása, csökkentése. A vékony szárnyú gépeknél használnak dobozos főtartót is, ami a szárnymélység jelentős részét adhatja. A szárnyra ható légerőket föl lehet két komponensre bontani. Az egyik a felhajtóerő, a másik a légellenállás. A kettő közül a felhajtóerő a nagyobb, ezért a főtartót a felhajtóerő „elviselésére” tervezik (mondjuk nem csak arra, mert felrántáskor hajlító igénybevétel terheli, gyors repülésnél előre csavarodik, leszállásnál leng. Légmozgások tovább hajlítják, dobálják. Tehát nyíró, csavaró, hajlító igénybevételeknek kell megfelelnie). Azért, hogy a szárny a légellenállással szemben is ellenálló legyen, un. segédtartókat helyeznek a szárny bekötéséhez. Azt, hogy egy szárnynak milyen a „felhajtóerő termelő képessége” alapvetően két dolog határozza meg. A szárnybordák ( Ribs ) kialakítása (amit tulajdonképpen hívhatunk szárnyprofilnak is), valamint a szárny fesztávolsága. Minél vékonyabb egy szárny, annál kisebb a légellenállása, viszont annál kevesebb az alsó és felső része közötti nyomáskülönbség is. Ha a szárny vastag, akkor nagy a nyomáskülönbség (már alacsony sebességnél is képes nagy felhajtóerőt termelni), viszont a légellenállása is nagy, tehát nem alkalmas gyors repülésre. A korai feltalálók ezért válaszút elé kerültek, hogy vajon gyors, vagy könnyen vezethető (főleg a le és felszállás könnyebb az alacsonyabb sebesség miatt) gépet építsenek. Erre a problémára jelentett megoldást az ívelőlap. A szárny fesztávolsága ( Span ) viszont a gép hossztengely körüli forgását befolyásolják. Tehát itt is meg kell találni az egyensúlyt a felhajtóerő és a mozgékonyság között (arról nem is beszélve, hogy a nagy fesztávolságú gépeknek sokkal nagyobb szilárdságtani értékeknek kell megfelelniük).

 

 

Wing Aspect ratio (Szárny oldalviszony)

 

A szárny oldalviszonya (jelölése görög labda [Λ] vagy AR). Az oldalviszony egy dimenzió nélküli szám, és a szárny karcsúságát jellemzi. Téglalap alakú szárny esetén ez a szárnyfesztáv (Span) és a húr hosszának (Chord) a viszonya (s/c), egyéb formájú szárny esetén a következő a fesztáv négyzetét osszuk a szárny területével: 

AR = s²/A

ahol az A – a szárny alprajzi területe, az s (Span)– a szárny fesztávolsága.

 

Szárny felülnézete

 

 Az oldalviszony fontos szerepet játszik a felhajtóerő és az ellenállás alakulásában. Ahogyan az a grafikonból is kitűnik, kisebb oldalviszonyú szárny esetében ugyanolyan felhajtóerő eléréséhez nagyobb állásszög szükséges. Az indukált állásszög akár 3-5° is nagyobb lehet végtelen szárny esetében vett effektív szöghöz képest. A grafikonokból az is kiderül, hogy bár a karcsú szárny hatékonyabb a felhajtóerő termelésében, de emellett kisebb állásszögnél esik át. Ellenállás tekintetében a karcsú szárny előnyösebb.

 

 

 

Ezután teljesen természetesnek hat az a kérdés, hogy mégis mennyi legyen az ideális  AR értéke, de a válasz nem olyan egyszerű. Ugyanis, minél nagyobb az oldalviszony, annál karcsúbb a szárny, annál kisebb az indukált ellenállás (kisebb nyomáskülönbséget kell kiegyenlíteni). Egyúttal, ha ugyanazon szárnyfelület esetén növeljük a szárny karcsúságát, csökken az áramlás lefolyását jellemző Reynolds- szám (rövidül a húrhossz).

Néhány repülégép típus, szárny oldalviszonya szempontjából:

 

Piper PA-28 Cherokee kis oldalviszonnyú szárnnnyal rendelkezik (AR=5.6)

 

Bombardier Dash 8 Q400 nagy oldalviszonyú szárnnyal rendelkezik (AR=12.8)

 

Nagyon nagy oldalviszonyú vitorlázó repülőgép szárny, a Schleicher ASH 31 (AR=33.5)

 

Airbus A380 szárnyának oldalviszonya: 7.8

 

 

Wing geometry ( Szárny geometriája ):

A repülőgép szárnyának az a rendeltetése, hogy a repülőgép levegőben maradásához a megfelelő nagyságú felhajtóerő termelődjön rajta. A felhajtóerő létrejötte, a szárny egyéb légerőtani tulajdonságaival együtt annak geometriai tulajdonságaitól függ. A szárny légerőtani tulajdonságainak a szárnyon keletkező légerők eloszlásának és támadásának módját, valamint a repülés különböző mozzanatai során bekövetkező változásuk jellegét és nagyságát nevezzük. A szárny geometriai kialakításán alaprajzának alakját, jellemző méreteit és egyéb adatait, továbbá a szárnyszelvények alakját és ezek egymás melletti elhelyezésének módját értjük. A repülőgép szárnyak alaprajzi alakja igen sokféle lehet. Az alaprajzi alak nagymértékben meghatározza a szárny légerőtani tulajdonságait, amely vitorlázó repülőgépeknél fontos meghatározója a teljesítménynek. A szárny alaprajzi alakja lehet: téglalap, trapéz, kettős trapéz, ellipszis, stb. Ellenállás szempontjából legkedvezőbb az ellipszis. A repülőgép haladási irányát röviden repülési iránynak nevezzük. A szárnynak a repülési irány felé eső éle a belépőél, a repülési iránnyal ellentétes éle a kilépőél. A repülőgép szárnyai a repülési irányban nézve szimmetrikusak. A szimmetriasík felőli belső végüket szárnytőnek, külső végüket pedig szárnyvégnek nevezzük.

A szárny jellemző méretei és adatai:

-b /m/ szárnyszélesség vagy más szóval fesztávolság ( Wing Span ), terjedtség,

-h /m/ a szárny húrhossza ( Wing Chord ) vagy szárnymélysége. Ez a szimmetriasíkkal párhuzamos síkban a belépőél és a kilépőél közötti távolság.

-F /m2/ a szárny teljes alaprajzi területe, ( The entire surface of the wing ), más szóval a szárnyfelület. A szárnyfelületbe beleértendő a szárnyak által közrefogott törzsrész alaprajzi területe is.

-σ0 a nyilazás szöge, ( Sweep angle ) vagyis a húrhosszak 25 %-ában lévő aerodinamikai tengely és a repülési irányra merőleges z tengely által bezárt szög.

-ψ0 a V-beállítás szöge ( Dihedral angle ) , azaz az aerodinamikai tengely és a vízszintes által bezárt szög.

-Szárny karcsúsága, ( Wing slenderness ) a fesztávolság ( b ) a négyzeten, per a szárny teljes alaprajzi területe ( F ).

 

Winglet

Sokan közülünk, akik rendszeresen repülünk, és a kabin ablakából kitekintve valószínűleg egyszer már láttak egy úgynevezett "winglet" vagy "wingtip" eszközt egy utasszállító repülőgép szárnyának a végén. Egyre több és több típusú repülőgép, alkalmazza e technikai megoldást, így  itt az ideje, hogy áttekintést adjak olvasóimnak, ezen néha "vicces", néha meghökkentő vagy elegánsnak is látszó, repülőgép alkatrész-ről. Látványa azt az érzést kelti, mintha valaki felhajtotta volna a szárny külső végét. Hogy egy kicsit viccesre fordítsam a témát,  készítettem egy montázst a winglet egyik "változatáról" a repülőgép ablakából kitekintve, persze azért van ami nem a témához tartozik, de gondolom ezt nem olyan nehéz kitalálni. 

A repülőgépeken alkalmazott wingletek története, még az 1973-as évek olajválságának idejére nyúlik vissza, vagyis az volt a terv hogy csökkentsék, valamilyen módszerrel a repülőgépek üzemanyag fogyasztását. A NASA mérnökének Richard T. Whitcomb nevéhez fűződik az úttörő munka, aki az 1979/80-as években a US Air Force együttműködésével, kezdte el a vizsgálatokat. Első alakalommal, 1977-ben a Lear Jet 28 repülőgépen alkalmazták a wingleteteket. A wingletek csökkentik a szárnyak végein keletkező légörvényeket ( amelyek egyébként jelentősen növelik a repülőgép által termelt ellenállást ),  csökken továbbá a repülőgép  üzemanyag fogyasztása ( kb. 6.5%-al ), és javul a repülőgép iránytartása. 

A winglet a szárny közel vertikális (vagyis a szárny felületére közel merőleges) meghosszabbítása. Számos fajtája létezik, de működési elvük alapvetően azonos. Elsődleges céljuk a szárnyvégen kialakuló örvény energiájának részleges felhasználása, az ellenállás csökkentése. A szárnyvégi örvények a szárnyfelület két oldalán lévő nyomáskülönbség eredményeképpen alakulnak ki, tulajdonképpen a felhajtóerő képződésének járulékos jelenségei. Az így kialakuló örvények nemcsak komoly ellenállás-növekedést eredményeznek, de egymást követő légi járművek esetén a hátul haladót is veszélyeztetik. Különösen hangsúlyos ennek a jelenségnek a szerepe a repülőterek végső megközelítése során, ahol aránylag szűk keresztmetszeten nagy forgalom jelentkezik. A légi járműveket éppen ezért tömegük alapján turbulenciakategóriákba sorolják, és az elkülönítési minimumokat ezek figyelembevételével határozzák meg. Ez a futópályák kapacitását talán leginkább korlátozó tényező. A winglet egyrészt csökkenti a szárnyvégi örvény erősségét, másrészt (és talán ez a fontosabb) hasznosítja annak energiáját. A nyomáskiegyenlítődésre való törekvés miatt kialakuló szárnyfesztáv irányú áramlás hatásának következtében a wingleten kialakuló erőnek van egy kisebb, tolóerő irányú komponense. Fontos azonban megemlíteni, hogy a winglet hatására a fenti pozitív hatások mellett járulékos ellenállások keletkeznek, ezenkívül a szárny megerősítését és tömegének növekedését is eredményezi. Jó és alapos tervezéssel ugyanakkor az utóbbi hatások minimalizálhatóak. Összességében a winglet sebesség-, illetve hatótávolság-növekedést eredményez, és csökkenti az üzemanyag-fogyasztást. Ez pedig rögtön magyarázatot ad arra, hogy napjainkban, amikor a légitársaságok költségeinek egyre nagyobb hányadát az üzemanyagköltségek teszik ki, miért népszerűbb, mint valaha.

Winglet fajták:

"WINGTIP FENCES", Egy speciális változata a wingletek-nek, ahol, a szárnyvégeken fel és lefelé is kiterjednek. Legelőször az Airbus gyár alkalmazta e winglet tipust, kezdetben kis méretben.

 

"BLENDED WINGLETS": Ez a legnépszerűbb winglet típus, ahol a  szárnyvégnél kecses ívben felhajtott felületet alkalmaznak, előnye, hogy az ilyen szárny több felhajtóerőt termel. Alkalmazzák mind a közép és hosszútávú járatokat teljesítő repülőgépeknél is és ma már mintegy közel 140 légitársaság repülőgépe repül ilyen típusú szárnyvéggel.  Értelemszerűen csak az új tervezésű gépeken található meg, elsősorban szénszálas kompozit építésű szárnyaknál alakítható ki.

"RAKED WINGTIPS": Ez a legújabb megoldása a winglet alkalmazásának, azonban ennél a változatnál valójában egy önálló szárnykialakításról beszélünk, ahol a winglet a szárny folytatásaként hajlik felfelé (integrált wingtip kiterjesztés), szemben a korábbi függőleges megoldásokkal szemben. Ezen megoldás révén még kedvezőbb az üzemanyag fogyasztás, csökken a nekifutási úthossz, és javul a repülőgép  emelkedő képessége is. Ma már alkalmazzák a 747-8, 787, és a A350 típusoknál.

 

Üzemanyag megtakarítás és a káros CO2 kibocsátás csökken a "Winglets" alkalmazással

 

 

Wing twist ( Szárnyelcsavarás ):

 

A repülésben sokáig megoldhatatlan problémának számított a dugóhúzó. Az első világháború elején még nem is tudták, hogy hogyan kell megszüntetni. A pörgés miatt a pörgés elleni csűréssel próbálkoztak, ami a belső, átesett szárny miatt eleve kudarcra volt ítélve. Később, amikor rájöttek, hogy pontosan mi is ez, és kialakították a dugóból való kivétel folyamatát, onnantól kezdve harci manőverré vált. Ha az ellenség követte, de nem tudta kivenni, akkor az üldözöttnek nyert ügye volt.

No de miért is érdekes ez? Mert a dugóhúzó ellen szerkezettani megoldások is születtek. Az eredeti elgondolás az volt, hogy alakítsák ki a szárnyvéget úgy, hogy a szárnytőben lévő bordához képest kisebb legyen az állásszöge. Ezzel az egyenes repülésben termelődő felhajtóerő kevesebb ugyan, de ha dugót kezdene, és normális esetben már átesett volna a szárny, az eredetileg kisebb állásszöggel épült szárnyrész még nem esik át, mert még nem éri el a kritikus állásszöget, ezért a dugó csak nagyobb állásszögön kezdődik. Ezt hívják szárnyelcsavarásnak. A szárnyelcsavarásnak két fajtája van: Mechanikai szárnyelcsavarás: A szárnybordák rajzolata (szárnyprofil) ugyanaz, de a szárny építése során ténylegesen a szárnyvég felé lejjebb vitték a belépőélnél a szárnyprofil orrpontját, a kilépőélnél pedig fölfelé (persze szemmel nemigen látható mértékben). Ez az egyszerűbb építési módszer. Aerodinamikai szárnyelcsavarás: Kétségtelenül ez az „elegánsabb”, de bonyolultabb megoldás. Az alapelve ugyanaz, mint a mechanikai szárnyelcsavarásnak, de itt az „állásszög-csökkenést” úgy érik el, hogy a szárnyvég vége felé olyan szárnyprofilokat építenek a gépbe, melyek csak nagyobb állásszögön érik el a kritikus állásszöget. Tehát itt a szárnybordák formája változik.

 

 

Yoke, brief checklist ( Szarvkormány, rövid ellenőrző lista ):

Az egyre modernebb polgári utasszállító repülőgépek, már annyira modernizáltak, automatizáltak, hála az elektronikus, számítógépes technika fejlődésének, hogy finoman szólva a pilóták manuális feladata egyre inkább leszűkül. Ennek az elvnek egyik élharcosa az Airbus koncepciója, mely eltér a Boeing-tól. A Boeing továbbra is alkalmazza a hagyományos rendszereket, a korszerű technikával párhuzamosan. A Boeing is fejleszti a repülőgép  rendszereit, de a korábban jól bevált  régebbi, hagyományos módszereket is alkalmazza. Ennek az elvnek  egyik egyszerű de kiváló példája a kapitány és a másodpilóta kormányszarvjának közepére felszerelt kis méretű alumínium tábla, melyre lézerrel van felgravírozva a repülőgép legkritikusabb fázisainak ellenőrző listái. Olyan alapvető repülésbiztonsági műveletekre "figyelmeztet", melyek végrehajtása nélkül a repülőgép biztonságos működése veszélyben van. Erre egyik példa, a fenti ábrán látható Boeing 737-800 NG ( 737-800 New Generation ) típusú repülőgép szarv-kormányán elhelyezett tábla. Kisméretű sárga színű csúszkával tudja a személyzet a lépéseket végrehajtani. Ezen alapvető műveletek és a hozzájuk tartozó tevékenységek: Before Takeoff,  Runway Change, Clear For Takeoff, After Takeoff, Descent, Approach, Landing.

Szomszéd ház

– Hallom, a lányod hegedülni tanul. Na és, hogy halad?
– Nagyon jól. Neki köszönhetem, hogy megvehettem a szomszéd házat féláron.

x