Boeing technika időszaka
737-200
Sajnos az idő eljárt a Tupoljev típusú repülőgépek felett, a magas üzemanyag-fogyasztás, ( pl. a Tu-154 három hajtóműve 6600kg kerozint használ el félóránként, szemben 737-200, 2600 kg-os fogyasztásával/két hajtóműre vonatkoztatva ), a rendszerváltás időszakában jellemző "oroszellenes" megítélés, és nem utolsó sorban a bonyolult karbantartás miatt. Az európai repülőterek sorra vezettek be különféle repülési korlátozásokat, és a MALÉV vezetése is úgy gondolta hogy a "rendszerváltást" a MALÉV gépparkban is végre kellene hajtani, így jött létre az a döntés hogy Boeing típusú repülőgépeket kell beszerezni a vállalat számára, bérleti formában. 1988. November 18-án meg is érkezett a MALÉV első Boeing 737-200-as típusú repülőgépe, a HA-LEC lajtromjellel, és a TNT-Malév Express Cargo Ltd. által bérelt, BAe-146-200QT teherszállító:
1988. október 21-én Budapesten aláírták a TNT-Malév Express csomagszállító vállalat megalapításáról szóló okiratot. A cég vegyes vállalatként működött, melyben a Malév 40%-os részesedéssel volt jelen. 1988. november 18-án este érkezett meg a HA-TAB lajstromjelű BAe-146-200QT típusú tehergép Budapestre. A TNT-Malév Express Cargo Ltd. által bérelt gépet öt éven keresztül a Malév hajózó és műszaki személyzete üzemeltette. A gyors terjeszkedésnek és növekedésnek köszönhetően, amint ezt a magyarországi jogi környezet lehetővé tette, a TNT 1993-ban kivásárlásokkal és névmódosítással átszervezte magyarországi érdekeltségeinek struktúráját oly módon, hogy egyesítette a korábbi nemzetközi (TNT-Malév) és a hazai futárszolgálatot (korábban a TNT UK tulajdonában lévő TNT Hungary), így létrejött a TNT Express Hungary Kft.
Később, még két repülőgéppel növekedett a Boeing flotta, ugyanezen év végén érkezett a HA-LEA , HA- LEB, majd sorrendben a HA-LEI, HA-LEK, éa a HA-LEM, lajstromjelű repülőgépek, mely utóbbi három 2000-ben került visszaadásra.
A 737-200 egy rövid hatótávolságú széles törzsű repülőgép. Eredetileg a Boeing a 737-100 sorozattal kezdte a gyártást, Lufthansával közös fejlesztésben, azonban kapacitás növelése és egyéb fejlesztések indokolták egy aerodinamikailag is jobb típus kialakítását és ez lett a 737-200-as. Műszaki paraméterei a következők:
A szárny alsó részén felfüggesztett két Pratt & Whitney hajtómű szolgáltatta tolóerőt, JT8D-15s típsú és egyenként 71.2 kN tolóerőt biztosítottak. A hajtóművek alacsony kétáramúsági fokozattal rendelkeztek, és sajnos magas zajszinttel. A repülőgép max. sebessége 927 mig a gazdaságos 796 km/h, Maximális felszálló súlya 52.390 kg, max utaslétszám egyosztályos változatban 115 fő, A MALÉV 105 főre székezte gépeit.
737-200 története
A Boeing 737-es - bár a kínálat legkisebb tagja, mégis egész kis legendát írt a közforgalmi repülés emlékkönyvébe. A "jetkorszak" legnagyobb példányszámú kereskedelmi repülőgépe a maga 7000 legyártott illetve eddig rendelt 9000 példányával. Kiváló megbízhatósági adatok, és repült órák megszámlálhatatlan milliói. Átlagosan 1250 db repül minden pillanatban. Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es. A típusnak több mint 300 millió repült órája van, elképesztően sikeres repülőgép típus. A 737-es felépítése nem volt megszokott, lévén a kor divatja szerint a kisebb utasgépek többnyire T vezérsíkos sárkánnyal, törzsre szerelt hajtóművel készültek. Ennek egyik előnye, hogy a gép lehet alsószárnyas - hogy a szárnyközéprész ne az utastérbe lógjon be felülről - mégis lehet alacsony, lehet akár saját lépcsővel szerelni, rövidek lehetnek a futószárak. Magába a szárnyba is építettek hajtóműveket akkoriban, ám ez bonyolulttá tette a főtartó kidolgozását a hajtóműszerelést, és a rezonancia is egyenesen az utastérbe vezetődött. Hátsó hajtóművekkel viszont a farok súlya megnövekszik a hajtóművek és a T vezérsík miatt is. Ezt a súlyt a szárny-törzs átmenet és maga a szárny viseli, tehát ezeket a részeket is erősíteni kell a farokrész mellett. Ugyanakkor általában a használható utastér is rövidül a hajtómű ilyen elhelyezésével. A Boeing már akkor is a hatékonyságot tekintette tervezési vezérfonalnak, megoldás kellett tehát a szárnyon történő egyszerű elhelyezésre. A B707-sen ugyan már függesztett hajtóművek voltak, ami jobb súlyelosztást ad, viszont egy kisebb, alacsony gépen ez nem jöhetett szóba. Joe Sutter, a későbbi Jumbo megálmodója úgy döntött: egyszerűbb, ha elhagyják a hagyományos függesztőpilont, és közvetlenül a szárny alá kerül az akkoriban elterjedt JT8-as hajtómű. További egyszerűsítés volt a főfutó akna ajtóinak elhagyása. Ehelyett futószáron fixen rögzített és minimálisan mechanizált takarólemezek vannak, a kerekek pedig benti helyzetben belesimulnak a gép körvonalába. Ezzel ismét helyet és súlyt takarítottak meg, hiszen nincsenek ajtónyitó munkahengerek, sorrendvezérlő szelepek...stb. Ez a pár alapötlet és a 727-esen már bevált törzs-szekciók adaptálása, valamint a zömök, de kényelmes törzs határozta meg aztán a 737-es formáját (a magyar szakzsargon később "Kisdisznó"-ként emlegette a rövid 737-est). Igy alakult ki, végül a 737-200, melyből több mint 1100db készült.
Az alábbi videó a pilótakabinból nézve, a MALÉV Boeing 737-200, HA-LEB lajstromjelű repülőgépének megközelítési majd leszállási eljárása, Budapest akkor még Ferihegy, 13R leszállópályára:
Sikeres típus volt a világ polgári légi forgalmában, azonban ha időben visszatekintve, és a tapasztalatok birtokában, utólag elmondhatjuk, hogy az országnak, így a MALÉV-nek, sem volt tapasztalata a "nyugati" technika terén, így a középtávú flotta fejlesztése, kezdettől fogva drótozás jelleggel történt, már a rendszerváltás környékén is. A Tu134-esek kivonása mellett elkezdődött egy már akkor elavult B737-200-as importja és sajnos ki kell mondanunk, hogy az üzemeltetése nagyjából a korabeli magánautó piacos nyugati roncsbehozatal kvalitásait és minőségét jelentette a Malév számára.
737 Classic tipusok
737-300,-400,-500
A Boeing B 737-es típus 1988-as üzembe állításával a vállalatnál megkezdődött a szovjet típusok több mint 40 éves üzemeltetése után a nyugati repülőgépek üzemeltetése. A 737NG-k érkezése előtt az ezredfordulón azonban már egy úgy-ahogy összekalapált középtávú flottánk létezett - benne még mindig Tupoljevek, Fokkerek, és 737 Classic gépek. A Tu-154-esek helyét elkezdték átvenni a 737-300/400-asok, a már érkezésükkor elavult ős-200-asok helyett 500-asok kerültek a flottába, így végül a Classic típusokból néhány év alatt a teljes paletta megfordult a Malévnél. Classicokat a legutóbbi időkig lehetett látni a Lufthansa, British, KLM, CSA, LOT flottában, hogy csak néhány példát említsek.
Az első három, koros B 737-200-as változatai után 1991 első fél évében érkezett az első három B 737-300-as.Ezek a gépek közvetlenül a gyárból érkeztek Ferihegyre, vadonatújak voltak. Ez az alváltozat a korábbinak alaposan áttervezett utódja volt, amely számos új jegyet viselt magán: többek között gazdaságosabb, alacsonyabb üzemanyag fogyasztású volt, más típusú, nagyobb kétáramúsági fokkal rendelkező hajtóművekkel volt felszerelve, zajszint alacsonyabb volt, a repülőgép-vezetést magas fokon automatizálták, a műszerek, rendszerek adatai monitorokon jelentek meg, és növekedett az utasok kényelme is repülés közben.
Egyébként Classic típus volt az a gép is -a HA-LED-, amely első magyar lajstromjelű repülőgépként átrepülte az északi Atlanti .óceánt, amikor a személyzete 1991-ben, közbenső leszállással Budapestre érkezett vele.Szintén Classic volt az a gép is, amely a MALÉV történetében először hivatalosan is nevet kapott. 1991-ben a HA-LEG szállította vissza Rómába a Magyarországra először ellátogató II. János Pál pápát.A gép a hivatalos pápai áldás után sokáig egyedüliként viselt nevet az egész MALÉV flottából. A gép orrészére felkerült első királyunk, Szent István neve, s 13 éven keresztül járta így a levegő országútjait, emberek százezreit szállítva.
Az első négy új gépet követően a többi bérelt bérelt gép már a MALÉV-hez való érkezése előtt számos légitársaság színeiben repült, például a két legkisebb, az 500-as HA-LEP és HA-LER a német Hapag Lloydnál. A többi gépnek többek között török, spanyol, brazil, indiai, ukrán üzemeltetői is voltak. A MALÉV a gépeket a- kettő kivételével- az ír GECAS lízingcégtől bérelte. A kivétel a HA-LEI és a HA-LEZ volt, amelyeknek az amerikai ILFC tulajdonában álltak.
A tolóerőt a típushoz és majdan az új generációs repülőgépeknél is alkalmazott, CFM56 ( Gneral Electric amerikai-francia gyár ) típusú hajtómű szolgáltatta. A CFM56-osok igazi karrierje a polgári repülés terén csúcsosodott ki. A Boeing cég a 737-es korszerűsítéséhez ezt a típust választotta. Az US Air légitársaság 1981 márciusban adott megrendelést az új 737-300 típusra , ami elindította a „lavinát”, 2000-ig összesen 1988 db 737-300/400/500 illetve 1655 db 600/700/800/900 változatra érkezett megrendelés, ezek mindegyike CFM56-osokkal repül, illetve repül majd, ugyanis az utóbbi változatok akkor még csak részben készültek el. Pedig nem kis nehézségekbe ütközött a hajtómű integrációja. Mivel a 737-es alsószárnyas gép viszonylag alacsony futószárakkal, nem fért el az eredeti méretű hajtómű. Emiatt csökkenteni kellett a „fan” fokozat ( az első ventilátor fokozat ) átmérőjét, ami némileg rontott a fajlagos fogyasztáson. Hogy biztosítsák a beton feletti minimális biztonságos magasságot, a szívócsatornát alul „lapított” formájúra készítették, ami semmi mással össze nem téveszthető külsőt kölcsönzött a „Classic” változatú 737-eseknek. A szkeptikusok szerint a gép még így is a „világ legdrágább takarítógépe”, utalva arra, hogy az alacsony elhelyezés miatt a hajtómű felszívja a betonról a szennyeződéseket.
A Classic flotta egyik tagja egy világrekorddal is büszkélkedhetett, hiszen a HA-LER lajtromjelű gépen üzemelt az a CFM56-3C1-es hajtómű, amely az új repülőgépre való szereléstől számítva folyamatosan 40 728 órát üzemelt. Ezen a hajtóművön nem történt olyan meghibásodás, amely miatt le kellett volna cserélni vagy javításba küldeni. Ilyen hosszú egyhuzamban "szárnyon" töltött üzemidővel addig még egyetlen hajtómű sem dicsekedhetett a világon.
A "világrekord" története
A fenti hajtómű ( 725 800 sorszámmal ), amikor a MALÉV-nél kezdte pályafutását, már 28 655 repült órával és 10 213 ciklussal rendelkezett. Mivel az üzemeltetés során a hajtómű paraméterei kedvezőek voltak, a gyár a CFM International, 2001-ben felkérte a MALÉV-et, hogy hajlandó-e hajtóművet addig üzemeltetni, amíg megdönti a leépítés és nagyjavítás nélküli üzemeltetés létező világrekordját.A korábbi rekordot egy Rolls-Royce típusú hajtómű tartotta 40531 repült órával, amit az Iceland Air B-737-esén ért el. A CFM is hozzájárult ahhoz, hogy a kísérlet sikeres legyen, nevezetesen, garanciát vállalt az üzemeltetés közben előfordulható maghibásodások anyagi megtérítésére, ingyenes tartalék hajtóművet biztosított, és jelentős összegű terméktámogatási kötelezettséget vállalt az általa gyártott alkatrészek ingyenes beszerzésére. A CFM56-3 hajtóművek maximális üzemideje 20000 ciklus és azt hogy hajtómű ezt elérje, az függ a légitársaság repülési profiljától, azaz hány órát repül a repülőgép egy repülési ciklus alatt. Ez a HA.LER esetében körülbelül 1.68 óra/ciklust jelentett. Általában a hajtóművek a ciklus limiten belül több nagyjavításon esnek át, általában 20 ezer repült óránként. A hajtómű alapvető paramétere a turbina utáni gázhőmérséklet, vagyis ezen érték limiten belüli tartása, továbbá a hajtómű belső gázáramának "boroszkópos" ( szál-optikai eszköz bevitele, a hajtómű belsejébe ), ellenőrzésének kedvező eredménye esetén, a siker nem maradhat el. Természetesen adódhat időközben meghibásodás mely a turbina utáni gázhőmérsékletet rossz irányban változtathatja, ( itt most 10-20 C°-os változást értek) és erre volt is példa, nevezetesen néhány pompázsszelep meghibásodása miatt. Végül 2003-ban megszületett a világrekord, 40 728 óra és 17 504 ciklus.
A flotta létszáma folyamatosan nőtt, miközben - 2001-ben - a Tu-154-es tipust kivonták a forgalomból. 2001 nyarán a Classic-ok darbszáma 15-re nőtt. Ebből 7 darab 300-as, 6 darab 400-as, 2 darab pedig 500-as volt. 2003-tól fokozatosan kivonták a típust, amelyet az új generációs gépek ( 600-as, 700-as, és 800-asok ) követtek. A MALÉV flottaváltás keretében az utolsó B 737-es "Classic" gép egy 400-as a HA-LEY lajstromjelű volt.
A "Classic" repülőgépparkja lajstromjel szerint
Boeing 737-300-as sorozat
HA-LED - B737-3Y0 ( Malévnál: 1991.04.01-2004.03... ), HA-LEF - B737-3Y0 ( Malévnál: 1991.05.24-2004.07.05 )
HA-LEG - B737-3Y0 (Malévnál: 1991.06.14-2004.11.09 ) ; A repülőgép neve: Szent István,
HA-LEJ - B737-3Q8 ( Malévnál: 1994.07.22-2004.06.25 ), HA-LES - B737-3Y0 ( Malévnál: 2000.01.20-2003.04.29 )
HA-LET - B737-3Y0 ( Malévnál: 2000.05.05-2003.05.28 ), HA-LEX - B737-3Y0 (Malévnál: 2001.06.29-2004.12.17 ).
Boeing 737-400-as sorozat
HA-LEN - B737-4Y0 ( Malévnál: 1995.01.10-2004.07.09 ), HA-LEO - B737-4Y0 (Gyári szám: 26071 ; Malévnál: 1994.12.09-2003.12.16 ), HA-LEU - B737-4Y0 (Gyári szám: 25190 ; Malévnál: 2000.04.12-2003.04... )
HA-LEV - B737-4Y0 ( Malévnál: 2001.02.14-2004.05.06 ), HA-LEY - B737-4Y0 (Malévnál: 2001.07.18-2005.03.12 )
HA-LEZ - B737-4Q8 (Malévnál: 2001.05.22-2004.04.18 ).
Búcsú a Classicoctól
A HA-LEY volt az utolsó B737-es „Classic” repülőgép (B 737-400) , mely a Malév flottaváltása keretén belül befejezte aktív pályafutását a vállalatnál 2004-ben.
Az 1990-ben gyártott gép első üzemeltetője a Malaysian Airlines volt, amelynél négy évig repült. Ezután a Futura International Airwaysnél, Európában üzemelt, de későbbi üzemeltetői között megtalálhatjuk a Jet Airways (indiai), a Transbrasil (brazil) és a Helios Airways (görög) légitársaságot is. Bérelt gépként 2001. július 22-én, utolsóként csatlakozott a Malév flottához, ekkor azonban már túl volt a 27 500. repült óráján és a 22 400 leszállásán. Az utolsó menetrendszerű útján, 2004. december 30-31-én Dublinban járt. A vállalatnál 8062 órát repült és 4368 leszállást teljesített. 2005. január 3-án egy tiszta, napsütéses napon a Malév a HA-LEY „emlékrepülése” keretében búcsúztatta el a „Classic” típust, amelyen a sajtó és a meghívottak élvezhették Budapest és a Dunakanyar panorámáját ekkora utasszállító géptől szokatlan, 750 méteres magasságból. A repülőgép 2005 januárjában átesett egy esedékes 1C karbantartáson, aztán visszakerült tulajdonosához a GECAS-hoz. További pályafutását Indonéziában folytatta.
Boeing 737-500-as sorozat
HA-LEP - B737-5K5 ( Malévnál: 1998.12.22-2004.01.31 ), HA-LER - B737-5K5 (Malévnál: 1998.12.22-2004.01... )
B 737 Next Generation
737-600,-700,-800
2001 utáni regressziós időkben a Malév 18 gyári új Next Generation típusú gépek bérlése mellett döntött, s ezekkel a gépekkel cserélte le a korábbi „Classic” flottát. Ebbe a gépcsaládba tartozik a legkisebb 737-600-as, a korábbi 737-300-as méreteit idéző 737-700-as, és a 737-400-as méretét némileg meghaladó 737-800-as. A Next Generation - egy igen hatékony, az eredeti koncepcióból már csak a törzset megőrző repülőgép, amely egy igen komoly avionikai (repülő-elektronikai) frissítést, hajtóműváltást és egy erőteljes aerodinamikai hatékonyságnövelést hozott. Emellett a pilóták számára egy olyan munkakörnyezetet jelentett, ami könnyítette a többi, nagyobb Boeing típusra való átképzést is. A gyár az öreg "kisdisznóból" - ahogyan a régi 200-asokat hívtuk - egy hatékony, és minden korábbinál üzembiztosabb gépet hozott létre. A repülőgép egyes változatait hosszútávú repülésekre is használják és rendelik a mai napig is ( 2014-t irunk ). A 737NG-re elmondható, hogy a XX. század legsikeresebb Boeing típusaként fognak a történelembe bevonulni. Természetesen a MALÉV-nél sikerült két svédcsavarral elérni, hogy ez a típus se teljesítsen annyira gazdaságosan, mint amit egyébként a világ más helyein képesek voltak kihozni belőlük. Az egyik ilyen dolog, a winglet nélkül történő rendelés. Egy oldalról érthető, hogy a teljes flottára számolva ez akár egy "egyharmad gép" árát is jelenthette akkoriban, bár flottavásárlás esetében sosem szabad semmit listaáron számítani. A világon azon kevesek közé tartoztunk akik még rendeltek rövid 737-eseket is ám a 737-600-asokra nem is volt rendelhető a winglet.
A többire viszont nagyon hasznos lehetett volna. Az akkori indoklás az volt, hogy a Malév sok rövidebb járata miatt nem érvényesült volna jól a "drága" winglet által hozható kb. 3%-nyi tüzelőanyag megtakarítás. Még mielőtt a típus részleteibe belemennék, meg kell említenem egy másik problémát, most így visszatekintve, ez pedig a a már említett 600-as típus. A kis 600-ast és korábbi megfelelőjét, az 500-ast a Boeing gyár csak egyes megrendelők kívánságára hozta létre, lévén annak költséghatékonysága önmagában nem volt előnyös. A legyártott NG darabszám mindössze 1 %-a 600-as, amiből mi is kivettük a magunk részét - minden tizedik darabbal.
A Boeing 737-esek legnagyobb vásárlója a 3000-nél is több napi járatot üzemeltető Southwest Airlines diszkontcég (jelenleg 560db 737-esből álló flottával). Az ő felkérésükre 1993-ban indította el a gyár a következő, máig legsikeresebb generációt (Next Generation) akkor még 737-300X munkanéven. 1997-ben száll fel az első gép akkor már 737-700NG néven, miközben folyik a 600-as és a 800-as építése is. Az első 800-as még ebben az évben, a 600-as '98-ban repül. Megkezdődik az FAA és JAA típusengedélyek kiadása is, 1999-ben az NG család megkapja a hosszútávú desztinációkhoz szükséges ETOPS (Extended Operations) engedélyt.
Hatképernyős műszerfal (igazi "glass-cockpit") könnyű, LCD kijelzőkkel. EDFCS-730 néven továbbfejlesztett digitális repülésvezérlés - igény szerint különösen rossz látási viszonyok melletti (CAT IIIb) megközelítésre való felkészítéssel. A pilóták műszerrepülés közbeni munkáját segíti a HUD, (head-up display), lehajtható átlátszó kijelző az elsődleges repülési és pályamegközelítési információkkal. A NG repülőgépeken biztonsági szempontból többfajta meghibásodás kijelzése történik automatikusan, így a személyzet munkája egyszerűbb és kényelmesebb.
Boeing 767
Története
A legnagyobb amerikai repülőgépgyár, a Boeing 1978-ban jelentette be egy teljesen új repülőgépcsalád kifejlesztését, amelyhez felhasználták a technika fejlődésében elért legújabb eredményeket. A család egyidejűleg tervezett és épített két első típusából a szélesebb törzsű, nagyobb befogadóképességű 767-es készült el először (a másik a 757-es volt). Az Airbus A310 vetélytársának szánták, ezért a két rivális repülőgép meglehetősen hasonlít is egymásra. A nyilazott szárnyak alatt helyezkedik el a két nagy átmérőjű és csendes, kis fogyasztású gázturbinás sugárhajtómű. A vezérsíkok elrendezése hagyományos. Az utasok gyors ki- és beszállására a törzs mindkét oldalán találhatók ajtók, amelyeknek különösen azokon a repülőtereken veszik hasznát, ahol az épülettel szemben parkoló repülőgép orr-részét mindkét oldalon elérik az utasfolyosók. A két új repülőgéptípus gyártásának elkezdése a bevált régebbi típusok folytatása mellett túl nagy feladat lett volna a Boeing számára. Ezért versenytársainak módszerét átvéve, a részegységek gyártására bedolgozók széles körét alkalmazta. Első típusváltozata a 767–200, amit 1982-ben kapott meg az első megrendelő, az United Airlines. 1984-ben jelent meg a 767–200ER, amelyet először az El-Al kapott meg. 1986-ban január 14-én repült először a 767–300 Japan Airlines színeiben. Egy évvel később, 1987-ben kezdték el gyártani a 767–300ER típust, első megrendelője az American Airlines volt. Ennek teherszállító változata a 767–300F. 1997-ben rendelte meg a Delta Airlines és a Continental a 767–400ER változatot a kiöregedett Lockheed L-1011 TriStar és a Douglas DC-10-es gépek felváltására.
A Boeing 767 széles törzsű, kéthajtóműves utasszállító repülőgép, a Boeing vállalat terméke. A 767-es típustól és az ülőhelyek elrendezésétől függően legkevesebb 181, legtöbb 375 utast szállíthat 9400 és 12 200 km közötti távolságokra.
MALÉV 767 flotta
A Malév 1992 és 2008 között üzemeltette a Boeing 767-es típust. A 16 éves üzemeltetés alatt kétféle típusváltozat fordult meg a vállalat flottájában, a -200ER és a 6.43 méterrel hosszabb törzsű, -300ER.
Érdekes módon a vállalat, elsőként a nagyobb befogadó képességű 300ER típust üzemeltette, illetve bérelte, majd ezt követte a megvásárolt kisebb befogadó képességű 2 db 200ER típus.
Hosszú távú járatok üzemeltetésében a Malév elmaradt a többi kelet-közép-európai légitársaságtól, a magyar flottában sokáig a Tu-154-esek voltak a legnagyobb sugárhajtású gépek. A rendszerváltás előtt régiós szomszédainknál szinte kivétel nélkül üzemelt nagy hatótávú típus. A keleti blokk nagygépe, az Iljusin 62-es a csehszlovák, a román és távolabb tekintve a lengyel és keletnémet flottákban is megtalálható volt. Javaslatok, ajánlatok formájában persze nálunk is napirendre került a típus, de a Malév nem csapott bele a vállalkozásba.
Közeledve a ’90-es évek felé azonban egyre határozottabbá vált a szándék, hogy a Malév is repüljön hosszú távot. Más társaságokkal való közös üzemeltetésben egészen nagyratörő tervek is napvilágot láttak. Volt szó DC-10-es, sőt még Boeing 747-es gépbeszerzésről is, szépreményű tárgyalások is folytak, de egyik sem jutott a megvalósítás fázisába.
Elhatározás 1991 elején született. A Malév igényt jelentett be két darab Boeing 767-200ER típusú repülőgépre. A Magyar Távirati Iroda február 22-én számolt be róla: “A Boeing amerikai repülőgépgyár Seattle-ben közölte, hogy megkapta a Malév két Boeing 767-200-as típusú repülőgépre adott megrendelését. A Boeing kereskedelmi illetékesének tájékoztatása szerint a két repülőgép mintegy 130 millió dollárba kerül.”
A Malév akkori vezérigazgatója Déri Tamás három nappal korábban sajtótájékoztatón közölte, hogy a vállalat vezetése a kormány jóváhagyásával egységesen a Boeing 767-200ER típusú repülőgépek vásárlása mellett döntött. A megrendelésért folytatott versenyben A310-300-as típusával az európai gyártó is jelen volt, de Déri érvelése szerint az amerikai gép nagyobb hatótávja és a flottában már meglévő keskenytörzsű Boeingek a tengerentúlról érkező ajánlat felé billentették a mérleget. A finanszírozást illetően a Malév vezetője beszámolt arról is, hogy a vásárlás kormánygarancia nélkül, vállalati hitelkonstrukció keretében történik.
A Boeing állítólag nemcsak típusának műszaki paramétereivel, hanem kedvezőbb árajánlatával is szorította maga mögé a toulouse-i gyártót. Meghatározó választás volt ez, mert az Airbusnak később sem sikerült szerződni a magyar légitársasággal. Az érvelésben mindig az egységes flotta volt a főszereplő, és mi tagadás a Malév a 737-esek bevezetésével már a nyolcvanas évek végén a Boeing mellett döntött.
A két megnövelt hatótávú Boeing 767-200-asról szóló vásárlási szerződést 1991. április 18-án, Budapesten írták alá. A 200ER (Extended Range) szériát egyébként 1984-ben mutatta be az amerikai gyártó. A prototípus 1984. március 6-án emelkedett magasba. Első megrendelője két évvel korábban az Ethiopian Airlines volt, de forgalomba az izraeli El Al vezette be.
A vállalat első nagy hatótávolságú repülőgépe bármilyen furcsa mégiscsak az Il-62 lett. 1991 nyarán rövid ideig HA-LIA lajstrommal repült egy Malév színeket viselő IL-62M, amely a csehszlovák légitársaság flottájából érkezett. A CSA biztosította hajózók mellett magyar légi utas kísérők is dolgoztak a Japánba charterező gépen. A járatok nem voltak sikeresek, de a Malév ekkor már többszörösen deklarálta, hogy észak-amerikai és távol-keleti útvonalakra kíván repülni, Japánba pedig szükség volt az előzetes charterforgalomra. Az Il-62-es végül visszakerült tulajdonosához, de röpke pályafutása ellenére máig érdekes színfolt a magyar légitársaság flottatörténetében.
Mindeközben egy kis kellemetlenség is adódott a 767-es beszerzés kapcsán ugyanis a Pratt&Whitney olyannyira zokon vette, hogy az előtárgyalásokat követően a Malév mégsem az ő, hanem a General Electric nagyobb tolóerejű hajtóműveit választotta gépeihez, hogy pert indított a légitársaság ellen. A hajtóműgyártó szerződésszegéssel vádolta a Malévet, míg az azzal védekezett, hogy érvényes szerződés nem, csupán szándéknyilatkozat jött létre a két cég között. A magyar bíróság előtt folyt eljárásból a Malév végül nyertesen került ki és a megrendelt 767-esekre a GE gyártotta CF6-80C2 B4F típusú hajtóműveket szereltek.
Amíg a Malév az újonnan rendelt két darab B-767-200ER típusú repülőgépének elkészültét várta, a Guinness Peat Aviation (GPA) lízingcég felajánlott egy megnövelt hatótávú 767-300-ast, amely eredetileg a Canadian Airlines repülőgépe lett volna. A kanadai megrendelő visszalépését követően a China Southern Airlines jelentkezett a gépért, de a kínai légitársaság nem tudott gondoskodni az azonnali átvételről, türelmi időt kért. A hosszú távú járatindítási lázban égő Malévnek kapóra jött a kedvező konstrukcióban kínált, épp General Electric hajtóművekkel szerelt 767-es, így elfogadta az ajánlatot.
1992. március 31-én a gyártó sorról legördült repülőgépet még Seattleben a Zsótér László-féle arculatterv szerint átfestették, és a Boeing gyár repülőteréről HA-LHC lajstrommal Ferihegyre repülték. A Malév első Boeing 767-ese április 26-án 10 óra 42 perces nonstop repülés után érkezett meg a magyar főváros repülőterére. Így lett a magyar repüléstörténet első nyugati gyártmányú széles törzsű típusa egy Boeing 767-300ER.
Az első menetrendszerű járat Budapest – Róma – New York (Newark) útvonalon 1992 május 29-én indult. A személyzetet nem érte teljesen felkészületlenül a hosszú táv teljesítése, mivel a kötelező típusképzést kiegészítve az 1992-ben bérelt Boeing 767-300ER (HA-LHC) is hatékony szolgálatot tett. Kihívások azért így is akadtak, hiszen a Malév új légitársaság volt a transzatlanti rengetegben, de a magyarok jól teljesítettek és az idő múlásával jó hírnévre tettek szert.
A Budapestről közvetlenül az Ohio állambeli Clevelandbe tartó tengerentúli járatot a Malév HA-LHC lajstromjelű, újonnan bérelt Boeing 767-300ER típusú (MSN/25864) repülőgépe teljesítette. A mérföldkőnek számító eseményről a Malév Légi utas kísérő Osztálya emléklapot is kiállított, amely tanúsága szerint az első észak-amerikai járatot 10 fős kabinszemélyzet szolgálta ki. A repülőgép másnap, június 27-én indult vissza a Cleveland Hopkins nemzetközi repülőtérről Ferihegyre.
Az öt hónapos Malév szolgálata alatt hosszú távú charter-járatokat teljesített amerikai és japán célállomásokra, de számos rövidebb, európai desztinációra is repült, hogy a személyzet minél többet gyakorolhassa a Malév leendő új típusának üzemeltetését.
Nem volt hosszú életű sorsa a repülőgépnek, a MALÉV-nél, mert a vállalat még abban az évben, októberben átadta a „China Southern Airlines” légitársaságnak a 767-300-t.
A 767-es, különösen a két saját rendelésű -200ER és az általuk üzemeltethető járatok gazdaságossága már a kezdetektől fogva megosztotta a szakemberek véleményét. Később sokan a típus forgalomból való kivonásában, illetőleg a hosszú táv leállításában látták és remélték a Malév egyre nehezebb financiális helyzetének javítását. Mindennek pénzügyi része külön témát érdemel, de az konszenzusteremtő tény, hogy a magyar közforgalmú repülés eddigi legnagyobb utasszállító típusa volt a Boeing 767-es, amely számos, de különösen üzemeltetés-szakmai szempontból a csúcsot jelentette a Malév számára.
1993. május 10-én érkezett meg Ferihegyre a Malév első Boeing 767-200ER típusú repülőgépe. A vadonatúj széles törzsű gép átvételével új korszak nyílt a magyar légiközlekedés történetében. Egy héttel később csatlakozott a flottához a második 767-es is.
1993. január 18-át írunk, amikor a Malév első Boeing 767-200-asát a gyár berepülő pilótái a levegőbe emelik. Az eredeti tervekben úgy volt, hogy a Malév rendelésére készült két 767-es már februárban átadásra kerül, de a gépek kifizetése és forgalomba állítása még nem volt biztosított, ezért a légitársaság halasztást kért. Ekkoriban már olyan hangok is felerősödtek, amelyek szerint a cégnek nem a rövidebb törzsű, hanem a nagyobb és több utast szállítani képes 767-est kellett volna választania. Csakhogy a Malév a típusválasztáskor azt kérte – tudható meg a vállalati lapként működött Légiközlekedésből, hogy a hosszú távú járat megtételére alkalmas gép maximum 200-220 férőhelyes legyen és leszállás nélkül tegye meg az utat Tokióba.
Figyelemre méltó, hogy a ’90-es években a Malév hosszú távú járattervei között mennyire meghatározó volt a távol-keleti irány, hiszen a bérelt Il-62-essel is már a japán útvonalat kívánta alapozni a vállalat és ennek jelentősége van a típusválasztásban is, mert a 767-300ER valóban több utast volt képes szállítani, de nem olyan messzire, mint a 200ER. A típusválasztás idején a 767-200ER volt a legnagyobb hatótávú két hajtóműves utasszállító repülőgép és jellemzőinél fogva az felelt meg leginkább a New York-ot, Los Angelest, Chicagót és Szingapúrt is desztinációs célul kitűző, 200 körüli utaslétszám maximumot állító magyar elvárásoknak. Az persze, hogy a vezetőség által igényelt paraméterek mennyire voltak megfontoltak és alaposak külön témát érdemel, de a 767-200ER, mint típus lefedte a magyar megrendelő kritériumait.
Végül aztán májusra teremtődtek meg a feltételei, hogy a Malév átvegye 767-eseit. A két gép egymás mellett parkolva várta tulajdonosát az amerikai gyáróriás területén. A delegáció birtokba vette az indulásra előkészített HA-LHA lajstromú gépet és az első magyar Boeing 767-200ER 1993 május 9-én útját vette új bázisrepülőtere, Ferihegy felé.
A Malév első saját tulajdonú Boeing 767-ese az induláshoz képest másnap, azaz 1993 május 10-én érkezett meg a ferihegyi repülőtér közel körzetébe. Oszetzky István kapitány a 13R futópálya felett üdvözlő áthúzást hajtott végre. Ezt követően a flotta új zászlóshajója nem sokkal délelőtt fél 11 előtt landolt, majd begurult az 1-es terminál előterén kijelölt állóhelyére, ahol népes, repteresekből és Malévesekből álló tömeg várta és ünnepelte a repülőgépet.
Egy héttel később, május 17-én a második, HA-LHB lajstromot viselő 767-200(ER) is megérkezett Budapestre. A gépek kabinját illetően az első konfiguráció, amivel a Malév forgalomba állította a típust 197 üléses volt, két komfortosztályban elrendezve. Standard üzemben a típuson két pilóta és kilenc fős légi utas kísérő személyzet teljesített szolgálatot. Tíz órásnál hosszabb utakon, az előírásoknak megfelelően, váltásban egy harmadik pilóta és további utaskísérők is segítették kollégáik munkáját.
A magyar polgári légiközlekedés eddigi legnagyobb típusa a Boeing 767-es. A Malév flottatörténetében összesen öt 767-es szerepelt. A két saját rendelésű 767-200ER kapacitásait időszakosan bérelt három 767-300ER típusváltozatok egészítették ki. Egyszerre azonban legfeljebb csak három 767-ese volt a Malévnek. A legelső 767-es szólóban teljesített szolgálatot. A három 767-300-as közül a már említett HA-LHC 1992-től, majd ugyanezen lajstrom alatt 2007-től és az HA-LHD 2000-től egészítette ki a flottát.
A Malév 767-esek rendszeresen jártak New Yorkba, Torontóba, megfordultak Kínában és Thaiföldön, repültek Japánba, Kubába és Afrikába. B767-200ER volt az első magyar gép, amely ausztrál földön is landolt. Szép eredmények voltak ezek. Komoly tapasztalat az óceánrepülésben, a hosszú táv teljesítésben. A járatok felkészítése, mindennapi kiszolgálása, gondos és részletes, ugyanakkor felemelő munkája volt a résztvevő Maléveseknek. Azoknak a kiváltságosoknak, akik a zászlóshajón szolgálhattak, merthogy az rangot, elismerést jelentett.
Sajnos árnyoldala is volt a Malév nagygépeknek. Szinte az első pillanattól kezdve veszteséget termeltek. Jó szándékkal, tettre készen, de kevesen voltak. Kettő, olykor három gépre nem lehetett rentábilis üzemet építeni. A típus így is 2008 októberéig húzta, ekkor zárult a 767-esek korszaka. A vállalat úgy döntött, hogy leáll a hosszú távval. Kivonták a típust. A Malév 2012. február 3-án leállt, megszűnt üzemelni. Hogy lesz-e újra olyan magyar légitársaság, amely széles törzsű típust üzemeltet a jövő kérdése, de szerintem esély nem sok van rá.
HA-LHA
Pontos típusjele: Boeing 767-27G/ER. 1993. április 30-án érkezett a Malévhez. A magyar légitársaság színeiben több, mint 14 évig, egészen 2007 októberéig repült. A gép 2004-ben egy "keresztelőn" vett részt, nevezetesen a HA-LHA az első magyar Nobel-díjas tudós és neves humanista, Szent-Györgyi Albert nevét vette fel.
HA-LHB
Pontos típusjele: Boeing 767-27G/ER. 1993. május 17-én érkezett a Malévhez. 2007-ben az Oman Air, amíg az új Airbus A 330 típusú gépei érkezésére várt, magyar személyzettel együtt bérbe vette. Főként ázsiai chartereket repültek a géppel. A repülőt 2008 május 11-én az ománi légitársaság, a bérleti szerződés lejártával visszaadta. Ezután visszafestették a Malév színeire, majd egészen 2009. januárjáig volt szolgálatban. Tulajdonjogi viták miatt egészen 2013 októberéig Ferihegyen tárolták az "Aeroplex Of Central Europe" ( röviden, ACE ) műszaki előterén, majd még októberben az ACE hangárában szétszerelték, csak az üres sárkányszerkezet, a futóművek, a szárnyak és a vízszintes vezérsíkok maradtak meg. November 8-án az irányítótorony mögötti füves területre vontatták, és jelenleg, katasztrófavédelmi gyakorlatokra használják.
HA-LHC
Még 1992-ben ezen lajstromjellel (HA-LHC) üzemelt a MALÉV-nél egy 767-300 típus, azonban pár hónapos üzemelés után a MALÉV túladott rajta.
Majd a második Boeing 767-300ER (cn 28884/738) is, amely 2007. március 28-án, MAH5661 járatszámmal HA-LHC lajstromjellel érkezett meg Amszterdamból Ferihegyre. Első menetrendszerinti járatát 2007. április 14-én teljesítette a repülőgép, amely 1999. február 25-től a KLM Royal Dutch Airlines flottájában teljesített korábban szolgálatot. A leglátványosabb különbség a Boeing 767-200-as és 300-as típus között az hogy az utóbbinak mintegy hat méterrel hosszabb volt a törzse, ami túl azon, hogy sokak szerint elegánsabb külsőt kölcsönöz, a hosszirányú stabilitást növelve tovább javította a B 767-esek kiváló repülési tulajdonságait. A nagyobb törzs lényege természetesen a nagyobb terhelhetőség, az LHC 44 utassal többet volt képes befogadni. Maximálisan engedélyezett felszállótömege pedig hat tonnával haladta meg a 200-asokat. A nagyobb tömeg miatt természetesen a gép nagyobb tolóerejű hajtóművekkel volt felszerelve. Így a felszálláshoz szükséges nekifutási úthossz, illetve emelkedőképesség tekintetében sem maradt el a 200-as mögött. A gép fedélzeti számítógépe korszerűbb, gyorsabb volt és bővebb memóriával rendelkezett, a 200-asokhoz képest. A hosszútávú repülések lényegében pontosabb navigációját a korábban megszokott berendezéseken túl kettős GPS rendszer segítette. Sajnos egy negatív tényező is hozzátatozott a 300-s típushoz, nevezetesen az ha maximális felszálló súllyal indult a járat, akkor gyakran előfordult hogy jelentős mennyiségű árut kellett a járatról levenni. A másik akadályozó tényező volt hogy az alkatrész raktárkészlet igen csak szegényes volt, lévén hogy csak egy darab 300 típussal rendelkezett a MALÉV. A 229 utas befogadására képes repülőgép - a Malév hosszú távú járatainak leállítása következtében 2008 novemberében tárolásra került a ferihegyi repülőtéren. Az első jelentkező a jó állapotban lévő repülőgépre az S7 Airlines volt, amelynek színeire át is festették a repülőgépet. Az orosz légitársaság azonban pénzügyi nehézségek okán nem tudta átvenni a repülőgépet, amely 2009-ben az Air Seychelles flottájában teljesített szolgálatot.
HA-LHD
HA-LHD lajstromot viselte 2000. augusztus 8-a és 2002. január 16-a között. A 24484/260 gyári számú repülőgép korábban a lengyel nemzeti légitársaság, a LOT flottájában teljesített szolgálatot. A géppel sok műszaki jellegű probléma volt, így a Malév visszaadta a lengyel légitársaságnak.
Üzemeltetési tapasztalatok
A MALÉV történetében a B 767-es, kedvelt típus volt, de egyébként szerte a világban nagyon népszerű repülőgép hírében állt. Az üzemeltetetési tapasztalatok alapján egy új repülőgép típus 8-9 éves korára éri el a teljes kiforrottságát, azaz ekkora van az egyes gépekkel a legkevesebb probléma. Ez így volt a MALÉV B 767-es repülőgépei esetében is. A kezdeti meghibásodási arány a MALÉV-nél is folyamatosan csökkent, majd kb. 2006-ban beállt egy állandó szintre és ezt a szintet tartotta is a géppark felszámolásáig. A kétezres évek körül a MALÉV hosszú távú gépei 13 éves korúak voltak és a koruk ellenére a repülési ciklus tekintetében igen fiatalnak számítottak. Ezt azért tartom fontosnak megjegyezni, mert a repülőgépek korát nem a naptári idő, hanem a repült órák és a ciklusok, azaz a fel- és leszállások száma határozza meg. E tekintetben igen jók voltak a gépek mutatói, mivel a mintegy ötvenezer órás repülési időhöz alig nyolcezer ciklus tartozott. Nyilván ez abból adódott hogy a MALÉV a 767-ket szinte csak hosszú távú útvonalakra használta, azaz 8.5-9 órára jutott egy ciklus. Ezeket a számokat figyelembe véve olyan, mintha a B 737-esek tekintetében három éves gépekről beszélnénk. Vagyis ha nem következett volna be a hosszú távú járatok felszámolása, akkor ezek a gépek még jó tíz évig hasították volna a légtereket, hiszen a nyolcezres ciklusszám igen kevésnek számít a repült időhöz képest. Márpedig a gép sárkányának az élettartama szempontjából ez a szám a mérvadó. Egy repülőgépben számtalan, a gép üzemidejétől független kötött üzemidős berendezések ( repült óra korláttal rendelkeznek ), üzemelnek, melyek élettartamát a gép korától függetlenül kell figyelemmel kísérni, és az adott berendezéshez jóváhagyott program alapján kell karbantartani, javítani vagy éppen cserélni. Ilyen berendezések például a hajtóművek, amelyek üzemideje teljesen független a repülőgép élettartamától. Az üzemidős berendezések pedig egy-egy nagyjavítás után úgy kerülnek vissza a gépbe mintha teljesen újak lennének, azaz esetükben nulláról kezdődik az üzemidő számítás. A berendezésekre vonatkozó fenti folyamat nagyban segítette, a B767-es géppark, minimális meghibásodása melletti üzemeltetést, biztonságosan tudta teljesíteni a repülési feladatokat, és ennek eredményeképpen a hajózó állomány nagyon kedvelte e típust. Ezek a gépek egyenként mintegy 4800-4900 órát repültek éves viszonylatban, ami igen magas kihasználtsági mutatót jelentett napi szinten. Az év 365 napjára vetítve átlagosan 12-13 órát repültek naponta, de ha csak a menetrendi napokat nézzük, akkor ez az óraszám napi 17-20 órát jelentett, ami a nemzetközi átlag felett volt. Ha nem lettek volna ezek a gépek kifogástalan műszaki állapotban, akkor nem tudta volna a MALÉV ezt az igen magas fokú "rendelkezésre állást", fenntartani. Ami pedig az 1000 repült órára jutó meghibásodások számát, mint a műszaki megbízhatóság egyik alapparaméterét illeti, a mutatók a nemzetközi statisztikai átlag szintjén voltak. Azonban akadt egy probléma, és ezzel minden olyan légitársaságnak számolnia kell, nevezetesen hogy mindössze két ilyen típusú repülőgép volt kezdetben, de később is csak eggyel bővült, és ez igen feszített menetrendet eredményezett. Emiatt pedig igen rövidek voltak a budapesti fordulóidők, mely átlagosan 3 óra időtartam volt. Ez az idő pedig nem minden esetben elégséges a repülőgép teljes körű kiszolgálására, egy esetleges meghibásodás kijavítására, ezért ha az egyik gépnél előfordult valamilyen probléma, akkor borult a teljes menetrend, mert sem gépcserére, sem típuscserére nem volt lehetőség. Ilyenkor fordulhattak elő a késések és a járattörlések, és ebből adódott az hogy a B 767-eseink menetrendszerűsége, "csak" 94-95 százalék körül mozgott, a 98 százalékos nemzetközi nemzetközi átlaghoz képest. Ez sajnos kétgépes üzemeltetés egyik sajátossága és legnagyobb hátránya és természetesen ilyenkor a média hangja nagyon "erős" volt.
Minden repülőgépen el kell végezni 18 havonta vagy maximum 6000 óránként az úgynevezett "C" - checket, amely pont arra szolgált, hogy a gép minden egységét, berendezését, évente legalább egyszer tüzetesen átvizsgálják, és a szükséges javításokat és cseréket elvégezzék. Mivel a MALÉV B 767-esei nem repültek egy év alatt 6000 órát, ezért a tervezhetőség érdekében, a repült óraszámtól függetlenül mindig tavasszal került sorra az egy-háromhetes karbantartás. Talán a repülőgép azon részével kívánnék egy kicsit részletesebben foglalkozni, amit az utas az utazása során leginkább érzékel, illetve ami alapján alkotja meg a véleményét a légitársaságról, ez pedig az utaskabin. A "C" check során van idő arra is, hogy az utaskabint tüzetes vizsgálat alá vessék. Ilyenkor zajlik az úgynevezett "deep cleaning", azaz olyan területek tisztítása és ellenőrzése, amelyekhez csak komoly megbontások után lehet hozzáférni. Szintén ilyenkor jut idő a kényelmi eszközök és berendezések részletes átvizsgálására. Ekkor végzik el a hibák feltérképezését, kicserélik a szőnyegeket, a kárpitokat az utaskabinban, minden egyes ülést leellenőriznek, megvizsgálják hogy van e rajtuk valamilyen sérülés, működik e minden utastájékoztató csatorna, amire azért csak ilyenkor van idő, mert közel 200 ülésben kell minden "szórakoztató" csatornát egyesével átvizsgálni, illetve javítani, ha valami nem a rendeltetésének megfelelően működne. Különösen fontos az utastájékoztató rendszer gondos ellenőrzése. A "C" check végeztével pedig egy teljesen felújított kabinban élvezhették a repülés élményeit a MALÉV volt utasai. Természetesen szándékosan nem foglalkoztam a karbantartás további un. "kemény magjával", a sárkány, szárny, hajtómű, elektromos rendszerek és így tovább taglalásával, és most elnézést kérek az olvasótól, mivel ezek megértése már "mély" repülőgépes szakmai ismereteket igényelnek.
