90-es évek után

 

 

Búcsú a Boeing 737-200-tól, 2000.október 31

 

Gondolatok, a 90-es évek utáni MALÉV-ről

Időről-időre szeretettel kívánok foglalkozni a volt vállalatommal, ezért a kedves olvasó figyelmébe ajánlom, a meglévő anyag folytatásaként, az alábbi sorokat, amik egy kicsit közelebbről megvilágítják, e szomorú sorsú MALÉV belső életét.  

 

Az 1990-es évek, vagyis a rendszerváltozás előtti MALÉV „történelem” időszakával szándékosan nem foglalkozom, mert az akkori idők gazdaságát és az egész MALÉV, vállalti működésének hatékonyságát, mindenkor a pártállami struktúra határozta meg és azokban az időkben nem is éreztük bárminek a hiányát, mert a MALÉV-et mindig egy átlagosnál több anyagiakkal ruházta fel a hatalom. Ennek ellenére azért egy kicsit elfogult vagyok, az akkori időkkel kapcsolatban, nevezetesen volt ám ennek a vállalatnak kiváló vezetői abban az időkben, hogy csak két nevet említsek, akik sajnos már nem élnek, ők pedig Fazekas József (főmérnök) és Fülöp András (főpilóta) voltak. Mindkettőt tisztelettel és főhajtással kezelte az egész MALÉV dolgozó gárda, nyilván a hatalom is, nem is tudtak volna jobbat találni, mert kiváló szakmai vezetők voltak. Úgy mondanám, hogy „rossz időben, de jó helyen” születtek és belőlük sok kellett volna a 90-es évek utáni időkre is.

Azonban jött az a „fránya” rendszerváltozás, no nem neheztelek emiatt, örültem neki, azonban ami ez után következett vállaltunk vezetői szintjén, hát az „nem volt semmi”. Érdemes a kedves olvasónak elolvasni gondolataimat és ezek után egyből kiviláglik mindenki előtt, hogy egyáltalán hogyan bírt fennmaradni még 2012-ig is ez a szerencsétlen nemzeti légitársaság, mert hiszek abban, hogy a MALÉV-t a rossz vezetés tette tönkre és nem a dolgozói állomány.  

Még az 1998-as években, amikor is az éppen a „soros” MALÉV vezető, Szathmáry Sándor nyilatkozta, hogy az Alitalia-tól történő elválás után, „most már érdemi lépéseket lehet tenni”, de hogy mit értett ez alatt azt nem tudtuk meg soha. Annak idején, már szinte érezni lehetett a tehetetlenség előszelét, vállalaton belül és azt is, hogy előbb utóbb sajnos el fog jönni a „vég”, az a bizonyos 2010 utáni helyzet. Szathmáry úr azt nyilatkozta, hogy lezárult egy hosszú,„bizonytalanságokkal átszőtt korszak” és a menedzsment pontos jövőképpel rendelkezik. Pénz jött is  a Malév - ba, mert baromira kellett és ennek révén az MKB és az OTP Rt. személyében tőkeerős pénzügyi befektetők jutottak MALÉV tulajdonhoz. Annak idején azt megtudtuk a vezetéstől, hogy a Malév szövetséges légitársaságot keresett és szóba is került a British Airways (Európában a „top” volt, de a mai napig is), a Swissair (jó helyen kapizsgáltunk, mert időközben tönkrement) és úgy emlékszem, hogy a Lufthansa is. Nem kellett ehhez „nagy eszű” előrelátás, hogy ez a terv szinte már a bejelentéskor a 0-val volt egyenlő, mert kérdezem én ki lett volna az a szerencsétlen „profi” légitársaság - mert akiket felsoroltam, azok profik voltak a javából – aki szövetkezni akart volna a Malévvel, hát ilyen szerintem nem volt, ez csak egy blöff volt annak idején, mondjuk az alábbiak miatt, de csak röviden:

 

1. Egy nem saját tulajdonú, „mini” gépparkkal rendelkező légitársaság voltunk. Tőkehiány jellemezte a légitársaságot és az eszközparkja is korszerűtlen volt.

A flottája négy különböző típusú gépcsaládból állt, amelyek ráadásul nem saját tulajdonú, hanem lízingelt repülőgépek voltak.

Malév csak ezekben az években kezdte el, hogy a menetrendszerű járatain csak Boeing és Fokker repülőgépeket üzemeltet. Az említett profi óriáscégek már „fényévre” voltak tőlünk a saját gépparkjaik terén.

 

2. Gondot jelentett a MALÉV repülőtéri pozíciója, a MALÉV és az LRI között feszült viszony volt.

 

3. Hazai viszonylatban a pénzügyi „hiénák”-al (MKB Rt.,OTP) szövetkeztünk, mert kellett a pénz, azzal most nem foglalkozom, hogy mire.

Az esetleges „balek” szövetséges légitársaságnak állandó egyeztetések és viták felvállalásával kellett volna szembenézni, hiszen ezek a bankok egyben tulajdonosok is voltak már és akkor az ÁPV Rt.-ről nem is beszélve. Eddig négyen voltak és akkor melyik az a „szerencsétlen” külföldi, aki hajlandó szövetséget kötni.

 

4. A Vezérigazgatók cserélődtek, mint az „alsónemű”.

Majdnem minden évre jutott egy új, jól kereső zseni. Ígérgetni, azt tudtak, csak néhány „jelszavuk”:

 

„Forradalomhoz forradalmárokra van szükség”

„Kitörés és a felkészülés éve”,

„Szövetségben az erő”,

„Bekódolt nyereség”,

„Kialakult az új stratégia”

„Kis lépésekkel nagy célokért”

„Stabil munkabéke”

„Menetrend szerinti előbbre lépés”

„Szükségszerű tartalék”

„Naprakészek vagyunk”,

nem folytatom, mert ismerek még vagy száz ilyen szép szlogent.

 

Néhány név, de nem kell csodálkozni kedves olvasóm, ez volt a valóság. Íme a díszes csapat és amint látni a sornak nincs eleje – vége, mert van ám még több név is, de az alábbiak a „krémek” voltak.

 

1990. augusztus 1. - 1992. március 19. Déri Tamás
1992. március 20. - 1995. február 16. Dr. Pákay András
1995. február 17. - 1995. június 13. Szathmáry Sándor (megbízott)
1995. június 13. - 1998. október 26. Szathmáry Sándor
1998. október 27. - 1999. október 1. Dr. Pongrácz Antal
1999. október 2. - 2000. november 21. Kovács Ferenc
2000. november 22. - 2001. június 30. Dr. Antal Erzsébet
2001. július 2. - 2003. március 31. Váradi József
2003. március 31. - 2003. május 4. Fehérváry Géza (megbízott)
2003. május 5. - 2005. február 10. Sándor László (elnök-vezérigazgató)
2005. február 11. - 2007. július 11. Dr. Gönci János
2007. július 12. - 2007. szeptember 13. Lloyd Paxton
2007. szeptember 14. - 2009. február 10. Leonov Péter
2009. február 11. - 2009. április 15. Fehérváry Géza (megbízott)
2009. április 15. - 2011. május 31. Martin Gauss

 

Azért ez kemény mag volt, a javából. Ezek csak a vezérigazgatók és a közel 10 éves időszakra minden vezérigazgató kinevezte a saját új embereit. Ezek a felső vezetők igyekeztek kinevezésükkor olyan munkaszerződést kötni hogyha távoznak, bizony a vállaltnak bele kellett nyúlnia a zsebébe, mert több tíz millió forintot ki kellett fizetni számukra, végkielégítésként.

 

Nézzünk egy példát, mondjuk egy jelenleg is aktív Igazgatót, no nem a MALÉV-nél, most a Wizzair-t boldogítja. 

Most 2020-t írunk és nyakunkon a COVID-19 vírus, amit a Wizzair, hogyan is fogalmazzak, szóval, úgy kezelt, hogy kirugott 1000 dolgozót, köztük pilótákat is. Érdekképviselet, vagyis szakszervezet az ilyen kultúrálatlan fapadnál, az nincs, mert ha valaki kiejti a száján, hogy szakszervezet, már repül is. A cselt, vagyis a kirugások okát megfejtettem. A korábban sem túlgarantált munkajogi környezetben a COVID-19 járvánnyal indokolt “megoldások” nem túl elegánsak szerte az iparágban – örülj hogy van munkád alapon.A számos országban – így kiemelten a Kelet-európai cégeknél is – intézményesült jogi lazítás csak tetézi a bajt. A tényleges valóság az, hogy hirtelen sokkal kiszolgáltatottabb és olcsóbb mukaerőhöz lehet jutni a munkaügyi felügyeletek passzivitása mellett, le lehet rostálni a drágább munkaerőt is, a haver marad és az olcsót felvehetem bárhonnan. Azt csak halkan jegyzem meg, hogy ez a cég kapta az összes állami kinai cargo csartereket, no komment.

Nade vissza a volt MALÉV-hez és előttem van egy 2001. június 1-i szervezeti felépítési táblázata, amikor is Váradi József lvolt a MALÉV vezérigazgatója és a 22 db repülőgépre a felső „krém” a következőkből állt, a neveket hagyjuk.

2 fő vezérigazgató helyettes

8 fő Igazgató, nyilván ennyi Igazgatóság

36 fő osztályvezető, Osztállyal

és ebben nincs benne az ACE.

Ők voltak Váradi Úr „forradalmárai”, mert neki volt az a szlogenje, hogy „forradalomhoz forradalmárokra van szükség”. Kinevezésekor lecserélte az összes régióvezetőket (18 fő). Szóval összegezve takarított a fickó keményen, hatalmas fizetéseket jutalmakat osztogatva az új embereinek,

Elég hírtelen és viharosan távozott Váradi József igazgató a MALÉV-tól és ennek oka, egy szabálytalanul megrendelt vizsgálat, amely egyébként szintén súlyos hibákat és milliárdos pazarlást állapított meg.

Váradi József, a Malév vezérigazgatója már elköszönt munkahelyén kollégáitól, amikor a légitársaság igazgatótanácsa még fel sem mentette a Malév vezérigazgatóját. Majd az ÁPV Rt. iigazgatósági ülésén döntött arról, hogy az igazgatótanácsot is és a vezérigazgatót is menesztik a társaság következő közgyűlésén. Azért elég szép kemény csapat „repült” akkoriban. Az akkori Pénzügyminisztérium vizsgálatai szerint a Malév szabálytalanul adott megbízást a Forgács és Kiss Ügyvédi Irodának a légitársaság jogi átvilágítására.

Ugyanakkor az ügyvédi iroda által elvégzett vizsgálatok szerint több olyan vitatható döntés is született a Malévnél, amelyek milliárdos veszteséget jelentettek a cégnek.

A Forgács és Kiss Ügyvédi Iroda megállapításai szerint például 870 millió forint értékben kötöttek szerződést a McKinsey nevű vállalattal stratégiai tanácsadásra. A szerződésben szereplő összeg helyett azonban ténylegesen 1,3 milliárdot fizettek ki a cégnek, ez közel 500 millió forintos különbözet, azért az valahol landolt szerintem, csak az volt a baj, hogy nem nálam.

Emellett évi egymilliárd forint bevételkiesést jelent a Malévnek egy előnytelennek bizonyult szerződés. Korábban ugyanis évi egymilliárd forintos nyereséget hozott a légitársaságnak a 100 százalékos tulajdonában lévő, repülőgépek javításával foglalkozó Aerpolex Kft. A nagy nyereség ellenére a Lufthansa légitársasággal közösen elindítottak egy új vállalkozást, a Lufthansa Technik Kft.-t, amely mindössze évi tízmillió forint körüli bevételt hozott a Malévnek. A Lufthansa Technik már három éve végezte a repülőgépek javítását. Szóval nem is lehet csodálkozni, hogy Váradi József igazgató másfél év múlva repült a MALÉV-tól, no nem repülőgéppel.

 

  

5. Létszámban túlméretezett légi és földi személyzetű légitársaság voltunk.

Egy repülőgép ülőhelyre eső költség és létszám mutató, valamint az egy repült órára jutó foglalkoztattak aránya, nagyon rossz volt.

 

6. Sorra alakultak az új légitársaságok, ekkor kezdődött, ha nem folytatódott a fapadosok „uralma”, ezek erős aktivitása „fenyegette” a MALÉV-et. (A fapadosok főleg charter járatokat üzemeltetnek, közvetlenül a célállomásra tudják juttatni az utasokat, a menetrend szerinti járatoknál alacsonyabb áron, ezért kedvelt utazási forma. A charter gépeken általában nincsenek osztályok. A charter-járatokra vonatkozó szabályok megegyeznek a légi közlekedésben általánosan alkalmazottakkal).

A MALÉV, 2000-ben, 6 db maradék orosz gyártmányú üzemképes repülőgéppel rendelkezett, mi úgy neveztük, hogy „Tupoljevek” ekkor már csak charterjáratokat teljesíthettek és csak keleti vagy déli viszonylatban repültek. Későn eszmélt fel a MALÉV vezetés, hogy a charterpiacon „gomolyfelhők gyülekeznek”. A Tupoljevek helyett már akkor korszerűbb repülőgépeket kellett volna bérelni e piacra. Fel kellett volna ismerni azt is, hogy a charterpiac-nak nem kell Budapest központúnak lenni, mert ott és oda kell repülni, ahol „munka” van. A 90-es években tévedés volt azt képzelni, hogy a magyar charterpiacon a MALÉV-nek monopóliuma van. Ott volt a Görög „piac”, rengeteg honfitársunk utazott késő őszig e viszonylatban(mondjuk én kifejezetten nem kedvelem Görögországot, elnézést de ez nem ide tartozik ) mert megfizethető közeli célpont volt. Le is „csaptak” e görög piacra, mert 2000-ben két bérelt TU-154-es-sel, útnak indult egy hazai érdekeltségű charter légitársaság, a „Pannon Airlines”, melynek résztulajdonosa volt a „görögspecialistaként” számon tartott Jorgos Travel utazási iroda (később megszűnt, miután kivette a piacról a pénzt). Ezzel a MALÉV elesett közel 20 charterlánctól, aminek következtében a vesztesége milliárdokban volt mérhető. Nem is értem, hogy miért nem ismerte fel a MALÉV vezetése, a tálcán kínáló lehetőségeket, célpontokat, mint Egyiptom (vörös tengeri üdülőhelyek), Izrael, Ibiza, Ciprus és sorolhatnám még, de hiszen saját utazási irodával is rendelkezett a MALÉV (Malév Air Tours). Az tény, hogy drágán utaztatott az Air Tours, ezért kellett volna egy olcsóbb szegmensű utaztatás. Fel kellett volna ismerni már akkor a „focimeccs turizmust” és szerintem távolabbi, akár Thaiföld és más hasonlóan olcsó célállomás jövedelmező lett volna.

Ezért a betervezett Tupoljevek charter piaci üzemeltetése fokozatosan „meghalt” és pár évre rá már a MALÉV tervezte a Tupoljevek fokozatos kivonását, holott sok pénzt költött a „beüzemelésükre”. Nem is értem ezeket az ordító stratégiai hibákat, hát csoda, hogy nem volt nyereség.

Miközben más országokban az ügyes üzletemberek, sorra alakították a fapados légitársaságokat, hogy csak néhányat említsek, ilyenek mint Air Europa, Air Futura (ezek spanyolok), de török , görög és izraeli charter cégek is sorra alakultak.

 

De nézzük egy kicsit részletesebben a MALÉV és a fapadosok témát, egy kicsit a MALÉV sorsának tükrében:

Akkoriban Magyarországon is megjelentek az Európa-szerte mind népszerűbb, utasaikat a megszokott árak töredékéért szállító "low cost" - magyarul fapadosnak nevezett - légitársaságok. Megjelenésük várhatóan nem könnyítette meg a betegeskedő és emiatt jó néhányszor államilag megtámogatott nemzeti légitársaság dolgát. A fapadosok ráadásul lényegesen kedvezőbb feltételekkel működhettek hazánkban, mint ahogy az a nemzetközi gyakorlatban elfogadott. A MALÉV, mint állami cég tulajdonosi szerkezete többször átalakult; a részvények 97,923 százalékát az ÁPV Rt. birtokolta, a fennmaradó rész települési önkormányzatok, társaságok, szervezetek és magánszemélyek tulajdonában volt. Mindeközben, mint tudjuk, a Malév vezérigazgatói - nem feltétlenül önszántukból - szinte évente váltották egymást; többen közülük "kívülről" érkeztek, s a rendelkezésükre álló rövid idő alatt - ahogy egy, a Malévot belülről is jól ismerő akkori repülőszakember némileg túlozva fogalmazott - jóformán azt sem tanulták meg, merre van a vécé, az irányításukkal működő cég felépítéséről és szerteágazó tevékenységéről nem is beszélve. Koncepciója persze mindegyiküknek volt, ám ahhoz, hogy ennek mutatkozhasson valamiféle eredménye, legalább öt évre lenne szükség.

A fentiek fényében nem meglepő, hogy a Malév nemegyszer csak,

jelentős állami segítséggel

- tőkebevonás, állami garanciájú bankkölcsönök és vámkedvezmények révén - tudott ideig-óráig kikászálódni a gödörből.

Az évek során mind áldatlanabbá váló állapot részben a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) a Malévból való 1973-as kiválására vezethető vissza, melynek során a két cég addig közös javait testvériesen elosztották. Előbbihez került a Ferihegyi repülőtér teljes infrastruktúrája, így a légitársaságnak a továbbiakban bérelnie kellett a működéséhez nélkülözhetetlen hangárokat és más ingatlanokat az LRI-től, illetve a Budapest Airport Rt.-től (BA). A Malévéi lettek viszont a már akkoriban sem túl korszerű - s ezáltal "cserés" - Tupoljev típusú utasszállító repülőgépek.

A légitársaság flottamodernizációba kezdett: a 90-es években fokozatosan kivonták a menetrend szerinti forgalomból a szovjet gépipar gyöngyszemeit, s a Boeing-737-es típus különböző változataival, illetve Fokker-70-esekkel váltották fel őket. Ekkoriban szereztek be két nagy hatótávolságú Boeing-767-est is, s ezekre alapozva megteremtették a légi összeköttetést Budapest és New York között, majd Peking, Bangkok és Toronto felé.

Tőke híján a Malév a fenti gépeket,

kivétel nélkül lízingelte

- ami már önmagában sem nevezhető költséghatékony megoldásnak, ráadásul ez a felállás lehetetlenné tette az alkalmazkodást a piac szezonális igényeihez. A bérleti díjat ugyanis folyamatosan, így a holt szezonban is fizetni kellett.

A helyzetet súlyosbította, hogy beszerzései során - szintén a már említett tőkehiány miatt - a társaság éppen aktuális vezetősége lépten-nyomon kompromisszumra kényszerült. A Boeing-737-esek már Ferihegyen való debütálásuk idején sem a csúcstechnikát képviselték. Kevéssé érthető viszont, hogy miért éppen a magas lízingdíjjal sújtott Fokker-70-es típusért szurkoltak le súlyos tíz- és százmilliókat. S bár a Boeing-767-esek általában "telt házzal" szelték a levegőt, a távol-keleti járatok veszteségesek voltak. Ennek oka a jegyeladó hálózatnak juttatott nyereség mértékében keresendő: talán túl sokfelé oszlott a haszon, esetleg érdemes lett volna optimalizálni a jegyárakat.

Minden jel arra utalt, hogy a Malév lassan, de biztos hanyatlik. Majd a nemzeti légitársaságot a "feneketlen kút" politikáját folytatva - átsegítették a mélyponton: megemelték a cég tőkéjét, illetve állami garanciát vállaltak a Malév által felvett bankhitelekre. A hőn áhított változás - úgymint a veszteség csökkentése, majd a nullszaldós állapot elérése - érdekében Váradi József személyében 2001-ben új vezérigazgatót delegált a vállalat élére, akinek egyik fő feladata a Malévnál ekkoriban indított teljes körű átalakítási program koordinálása volt. Ennek keretében törölték a pekingi és a bangkoki járatot; a Boeing-767-esek ma már csak New Yorkba és Torontóba járnak. 2002-ben megalakították a társaság alapvetően regionális járatokra specializálódott leányvállalatát, a Malév Expresst (MAx), amely a kelet-közép-európai légi elosztó központ szerepéhez volt hivatott hozzásegíteni az anyacéget. Kár, hogy az egyébként minden szempontból indokolt intézkedéssel a Malév kissé megkésett: a környező országokban több riválisa már korábban tett ugyanis hasonló lépéseket. A cseh nemzeti légitársaság, a CSA például már 2001-ben csatlakozott az Air France, a Delta Air Lines és a Korean Air által alkotott straté-giai szövetséghez, a Skyteamhez - s ezzel a régió legjelentősebb elosztó központjává avanzsált. (Mellesleg a Skyteamhez hasonló - nem is olyan laza - "föderációknak" mind nagyobb a jelentőségük a nemzetközi légi iparban. Tagtársaságaik az úgynevezett win-win szituációra törekedve működnek együtt, például összehangolják tarifarendszerüket.)

A költséghatékonyság jegyében megkezdődött a Malév flottájának korszerűsítése is, melynek során összesen nyolc Bombardier CRJ típusú repülőgépet rendeltek meg a kanadai gyártótól. A CRJ-k, éppen a MAX regionális járatait szolgálták ki, felváltva a drágán bérelt Fokker-70-eseket. Ráadásul az első négy Bombardier-t,nem lízingelte, hanem - igaz, messze nem önerőből - megvásárolja a Malév. Mindemellett tíz új generációs  korszerű, tervezésénél fogva ugyancsak gazdaságosabban üzemeltethető Boeing-737 NG-re kötöttek lízingszerződést az amerikai ILFC céggel.

Majd a számítások szerint a Malév - sok más légitársasággal szemben - némi javulást könyvelhetett el mind az utasforgalomban, mind a járatok telítettségében. A 2001. évi 7,5 milliárd forintos veszteségét,

2,3 milliárdra csökkentette

- ami még mindig rémisztően sok volt, ám belátható, hogy ehhez a 2001. szeptember 11-i tragédiának, illetve az iraki háború előszelének is volt némi köze. A helyzet tehát messze nem tekinthető megoldottnak, annál is kevésbé, mert a társaság menetrendstruktúrája még mindig túlságosan heterogén - egy viszonylag kis cég esetében nem feltétlenül indokolt a regionális, az európai és a tengerentúli járatok egyidejű üzemeltetése.

Időközben az MSZP-kormány új elnököt nevezett ki a Malév igazgatótanácsának élére. Huszty András és Váradi József vezérigazgató kölcsönös antipátiája azonban lehetetlenné tette a két vezető közötti együttműködést. Majd a kormány rövidre zárta a problémát: mindkettőjüket menesztette, s a két jogkört összevonva egyszemélyi elnök-vezérigazgatót bízott meg a vállalat irányításával.

A frissen kinevezett Sándor Lászlónak nem volt könnyű dolga. A lízingidő lejártával a régi Boeing-737-eseket újabb költségeket jelentő nagyjavítás után kell visszaszolgáltatni jogos tulajdonosuknak, az újonnan érkező CRJ-k vételárát ki kell egyenlíteni, miközben a korábban felvett bankkölcsönök törlesztése is esedékessé vált. A Malév adósságállománya ekkor 27 milliárd forint volt. A megoldást egy 35-50 milliárd forintos tőkeinjekció jelentette volna, amire már csak azért sem volt kilátása a vállalatnak, mert az Európai Unió határozottan ellenezte, hogy az állam beavatkozzék a gazdaságba. Igaz, a kormány garanciát vállalt egy újabb, ezúttal 40 millió eurós hosszú távú hitelre, amit persze előbb-utóbb ugyancsak törleszteni kellett.

Mindemellett a Malévnak újabb konkurenciával kellett számolnia: több úgynevezett "low cost" - amúgy fapadosként emlegetett - légitársaság érdeklődött egy esetleges magyarországi desztináció, illetve a budapesti járatnyitás lehetősége iránt. Közülük a SAS Snow-flakes el is indította Budapest-Stockholm járatát, a Germanwings pedig tervezte az itteni működését.

Az európai légi iparban már jól ismert, agresszív üzletpolitikát folytató cégek olcsóságának titka az alábbiakban rejlik:

- nem tartanak fenn különösebb infrastruktúrát, jegyeiket az interneten értékesítik;

- az általuk kínált jegy ára nem tartalmazza a fedélzeti ellátást (hidegtál, feszültségoldók stb.);

- s legfőképpen: a fapadosok jellemzően nem a nemzetközi terminálokat, hanem az azoktól távolabb (több tucat kilométerre) fekvő, alacsonyabb rangú reptereket veszik (és vehetik) igénybe, értelemszerűen alacsony leszállási illeték fejében. Jegyeiket elsősorban emiatt tudják nyomott áron értékesíteni.

Fogadó repülőtérként hazánkban csak a sármelléki és a debreceni jöhetett szóba, valamint az üzemen kívül helyezett Ferihegy 1-es terminál. Az első kettőnél komoly ráfordítást igényelt volna a szükséges feltételek megteremtése, míg Ferihegyen mindez néhány tízmillió forintból megoldható volt - a választás tehát ez utóbbira esett. Ezzel a fapadosok eleve kedvező helyzetbe kerültek; emellett a Ferihegyi repteret üzemeltető BA 50, majd 25, 2005-ben pedig 10 százalékos engedményt adott a leszállási illetékből az olcsó társaságoknak.

Mindazonáltal az akciókból valószínűleg, 

a fapadosok profitáltak

-melyek részben éppen a Malév nyereséges járataival párhuzamosan kívántak üzemelni. A Malév vezetősége, akkoriban nem aggódott, a vezérkar optimista volt, azonban mint tudjuk, ez nem jött be, mert a fapadosok valósággal „felfalták” a nemzeti légitársaságot.

 

7. Már a 2000-es éveket írtuk és a vállalati belső ügyviteli rendszer még mindig a rendszerváltozás előtti, pártállami struktúrát tükrözte.

A MALÉV-nél ezért 2000-ben létrehoztak egy társasági igazgatóságot, illetve egy munkacsoportot, hogy a társaság utasításainak rendszerezését, egységesítését elvégezzék, mert különböző „szintű” rendelkezések léteztek, mint például vezérigazgatói, ügyviteli és szakterületi igazgatói utasítások, szabályzatok kavalkádja. A legtöbb problémát főleg az okozta, hogy bonyolultak voltak a megfogalmazások, a következetlenségek és nem létezett központi nyilvántartás. A bonyolult nyelvezet miatt, sokan eleve nem olvasták el az utasításokat. Tehát a cél az volt, hogy legyen központi nyilvántartás, amely tartalmazza az érvényben lévő utasításokat és bárki számára hozzáférhetővé váljon. Jellemző volt a helyzetre, hogy csak egy példát említsek, hogy még 2000-ben is érvényben volt az 1983-as forgalmi igazgatói utasítás, amely szerint a forgalom területén dolgozók szabadnapjukon csak akkor léphettek be a repülőtér területére, ha KISZ, Párt vagy Szakszervezeti gyűlésre jelennek meg. No komment!

A helyzetet bonyolította, hogy a vállalat nem rendelkezett arról, hogy egy évben hány utasítást jelentetett meg, melyek száma becslések szerint meghaladta az 500-at.  

A képviseletek munkájáról nem készült értékelés, hatékonysági mutató, csak kihelyezték a jó elvtársakat a „zsíros” külképviseletekre és az „állomást” nem ellenőrizték.

Az informatikai költségek magasak voltak, ilyen volt például, a SITA (évi 1 milliárd körüli összeg volt) és a helyfoglalási költségek. Nem ismerték a SITA számlán lévő tételek és szolgáltatások hátterét, csak miután kiutazott Brüsszelbe egy MALÉV küldöttség.

Az évi telefonköltség 200 milliós nagyságrendű volt, mert a hivatalos és a magánbeszélgetéseket nem választották szét időben.  

 

8. A szakképzett munkaerők elvándorlása terítéken volt, a versenytársakhoz mérten alacsony bérek miatt.

9. Átvilágító és tanácsadó cégek tömkelegét alkalmazták, holott a MALÉV komoly szellemi tőkével rendelkezett.

10. Rosszul végrehajtott kiszervezett folyamatok, ezzel kiszolgáltatott helyzetbe került a MALÉV.

 

11. A hajózók munkaidő-szabályzata nem volt eléggé rugalmas.

 

12. Sok volt a „külsős ejtőernyős”, hatalmas juttatásokkal, ilyen volt például a,

 

„MALÉV Felügyelőbizottság”.

Volt ebben a testületben autóipari importőr (Emil Frey, akkori magyarországi ügyvezető Igazgatója).

Volt Közlekedési Miniszter, aki egyébként vasutas végzettségű volt, nevet nem akarok említeni, de röviden foglalkoznék a személyével. Történt, hogy a politika, az MDF embereként Közlekedési Minisztert csinált belőle, egy pár évig. Mint vasutas (Mert a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút ZRT., GYSEV) igazgatójaként is tevékenykedett. A miniszterségi idejében, pályázatot írt ki a MALÉV vezérigazgatói posztjára, ki is nyerhette ezt végül, nem találja ki a kedves olvasó, hát Déri Tamás, akinek egy időben, egy utazási iroda is a tulajdonában volt. Ezek után nem nehéz kitalálni, hogy vajón Déri Úrnak melyik volt fontosabb a MALÉV vagy az utazási irodája? A rövid másfél éves pályafutása alatt a MALÉV-sek csak egy „fejlesztésére” emlékeznek a dolgozók, nevezetesen az utas kabin mellső falán megjelent fából készült madarakra, „no komment”. Ja és még el semtelt egy és fél év és Déri Úr-nak le kellett mondania a korrupciós ügyei miatt. Mondjuk a sokadik igazgató volt és ez nem volt meglepetés, ennek a szerencsétlen MALÉV életében. Amikor „elbukott” a volt Miniszter Úr, egyszer csak, úgy 1999 év táján megjelent a MALÉV-nél, mint MALÉV Rt. igazgatóságának elnökeként. Hát nem semmi! A többi „ejtőernyősöket”, hagyjuk.

„MALÉV Igazgatóság”,

"Marketing Igazgatóság"

„Társasági Igazgatóság” (Ide tartozott a Jogi Osztály, Iparági és nemzetközi kapcsolatok osztálya, a Társasági kommunikációs osztály, Minőségbiztosító központ, Privatizációs és tulajdonosi kapcsolatok irodája, Az utaztatási és interline részleg)

 

Még el is szédül az ember, ha ezeket csak végig olvassa és ha jól emlékszem a felső „fejek” száma, Igazgatóságonként és a mindig cserélő igazgatónként közel 5-6 személy között változott. Amikor jött egy új igazgató, jött vele az új igazgatósági csapatok is ám, nem a régi tagok alkották már a csapatokat. Mint a hullámvasúton, a régi ment, az új jött, a régieket elküldték „kapálni” valahova, biztos máshol is jól jártak. A lista élén az OTP, aztán az MKB Rt, de kapaszkodjunk meg a „csapat” tagja volt a „Kincstári Vagyoni Igazgatóság vezérigazgatója” is. Nem nehéz kitalálni, hogy minek…..,a milliók csak úgy röpködtek a „vízfejek” felé, már elnézést kérek a kifejezésért, de sajnos ez volt az igazság, mert, hogy ezek az ejtőernyősök közül senkinek nem volt fogalma a repüléssel kapcsolatos mindenféle speciális ismeretekről, az biztos. A MALÉV mindig egy kifizető hely volt, sajnos.

 

13. A MALÉV-nek nem volt saját irányítású karbantartó bázisa, mert egy kiszervezett KFT-vel csináltatott mindent és ez volt az ACE (Aeroplex of Central Europa). De kellett egy „politikai” házastárs és ekkor az AVÜ (Állami Vagyonügynökség) és a MALÉV akkori vezetése, annak idején több társasággal folytatott tárgyalásokat, végül a Lockheeddel való „együttműködés” mellett döntött, tehát létrejött egy ACE-Lockheed házasság. Szerintem a „póker kártya”, már jó előre ki volt osztva.

Az ACE-t kötelező volt létrehozni, mert a rendszerváltozás utáni nagy politika a MALÉV-et is elérte, majd később egy részét visszaszervezték 1998-ban, amikor a MALÉV kivásárolta az ACE-ből a Lockheed részesedést, így a javító és karbantartó bázis ismét 100 százalékban a MALÉV tulajdonába visszakerült. Ami nem hozott elegendő pénzt a konyhára, teljesen leválasztották. Csiki-csuki játék, ahogy az érdekek alakultak.

Ami végül is számtalan pénzügyi és „egyéb problémához” vezetett, a MALÉV és az ACE között továbbá ellenérdekeltségben dolgoztak egymással.

 

14. Miután az ACE nem hozta a várt eredményeket, a MALÉV vezetése 2000-ben, aláírt egy másik karbantartó bázissal is szerződést és ez a LH Technik (Lufthansa Technik) volt, vagyis létrejött egy vegyesvállalat. Tehát a MALÉV-nek ekkor már két karbantartó bázisa is volt.

 

15. Rossz lízingszerződések, a mérleg egyenlegét állandóan rontották. A rendszerváltozás után a keleti oldalnak nem volt kellő tapasztalata, magyarán ott vertek át a MALÉV-t, ahol tudták, sajnos.

 

16. A MALÉV-nek nem volt „Cargo” bázisa.

 

17. Rendőrségi vizsgálat is folyt a MALÉV ellen, „mérleghamisítás” –i pletykák szóltak erről.

 

18. A műszak (ACE) összes vezető pozíciójába, „Szovjetunióban végzett” mérnököket neveztek ki 1990-ben, az volt az embernek az érzése, hogy a repülőtéren nem volt rendszerváltozás, mert csak egy fő szempont dominált, hogy oroszul kell tudnod, de minek, én úgy tudtam, hogy az áhított nyugaton angolul beszéltek. Ezek az emberek mindegyike „kő keményen kiképzett elvtársak” voltak. Az amerikai Lockheed csak bólogatását adta. De ezen mit csodálkozunk, hiszen a mai napig (2020) a Wizzair-nél, Váradi úr vezető rétege, vagy a Lufthansa Technik vezetői, hemzsegnek a régi idők elvtársaiból. Csak egy ráadás: ki volt évekig és valószínű a mai napig is, a repülőtér szóvivője, hát a Hardi Mihály, Kádár papa volt moszkvai tudósítója. No komment.  

 

19. Nem ismerte fel a vezetés az akkor még csak „induló” Távol-Keleti bővítésben rejlő lehetőségeket és partnereket.

 

20. Későn kezdte el a charter üzletet a MALÉV, sorra jöttek létre az erre specializálódott „fapadosok”, ami a mai napig is (2020) csak fokozódik, de ugyanakkor a színvonal csak romlik. Arra azért mi MALÉV-sek büszkék lehetünk, hogy erre a fapados szintre, tisztelet néhány fapadosnak, a kivételeknek, azért ennyire soha nem süllyedtünk le. Az a rengeteg „megalázás”, rugalmatlanság, késések tömkelege, nincs fedélzeti színvonal, a repülés elvesztette a „varázsát”. A mai időkben, ha valaki kulturált színvonalon szándékozik repülni, bármilyen okból, akkor legjobban teszi, ha valamelyik nemzeti légitársaságot választja.

 

21. Gyakori menetrendi problémák

Egy főleg menetrendszerű viszonylatokban közlekedő légitársaságnál, alapkövetelmény, hogy a nemzetközi csatlakozási pontokhoz (pl. London. Amsterdam stb.) induló járatok pontosan induljanak Budapestről a célállomásra, az utasok átszállási lehetőségeinek biztosítása érdekében. Sajnos ebben a vonatkozásban a kép a MALÉV-nél nagyon vegyes volt, mert időnként gyakoriak voltak a késések. Az már csak „hab volt a tortán” annak idején, ha egy kormánydelegációt szállító repülőgép késéssel indul Budapestről és lekési a csatlakozást. Sajnos ez történt még 1999-ben, ami 3 MALÉV felső vezető állásába került. Sajnos akadt egy ilyen „kemény eset”, ami röviden:

Mint ismeretes, a kanadai hivatalos látogatásra induló kormányfő népes küldöttsége lekéste a londoni csatlakozást, ezért az Ottawába tartó járatra csak a miniszterelnököt és feleségét, illetve az egyik testőrt engedte fel a gép kapitánya. Az Air Canada munkatársai a magyar gép alig egy órás késése miatt mutattak ilyen csekély hajlandóságot az együttműködésre a csaknem ötvenfős delegációval szemben, így ők már csak egy később induló British Airways-gépre szállhattak fel.

A miniszterelnök a történtekkel kapcsolatban egy nyilatkozatában leszögezte, hogy semmilyen kifogást nem tud elfogadni, a felelősségre vonás pedig Kovács Ferenc, a Malév három hete praktizáló vezérigazgatójának dolga. A vállalat vezetője el is rendelte a kivizsgálást, melynek eredményeként felfüggesztették állásából az
utasforgalmi osztály vezetőjét, az ügyeletes forgalmi igazgatót és az üzemeltetés-ellenőrzési osztály vezetőjét.

Kovács Ferenc elismerte, hogy azok a Malév-dolgozók is mulasztottak,
akik a ferihegyi beszállókártya kiállításakor nem figyeltek fel az átszállási idő szűkösségére. Továbbá nem mentesíti a felelősségre vonás alól beosztottjait az sem, hogy az Air Canada felrúgva a nemzetközi gyakorlatot, nem várta meg a businessjeggyel rendelkező VIP-utasokat, akik ráadásul a kanadai magyar nagykövetségen keresztül is jelezték érkezésüket. Sajnos, az ilyen problémák benne voltak annak idején a levegőben.
Bencze Miklós, a Malév szóvivője "elismerte": "Nem történtek meg azok az intézkedések, amelyekkel elejét lehetett volna venni annak, hogy a kormánydelegációt szállító gép késéssel induljon Budapestről." Lapunk kérdésére a szóvivő elmondta, hogy a belső vizsgálat már az incidens napján elkezdődött és két nap alatt sikeresen be is fejeződött. Akikkel szemben "személyi felelősséget állapított meg a vizsgálat", elmozdításuk után végzettségüknek megfelelő ajánlatot kapnak a társaság kötelékében.

 

 

Elkésett szövetségi csatlakozás, aztán végre a oneworld

 

A MALÉV számára egy szövetségi csatlakozás létkérdés volt. Még 1997-ben folytak tárgyalások, de akkor a tulajdonosi támogatás hiányában ez a csatlakozási terv meghiúsult. Vezetői szinten kijelentették, még a 90-es évek kezdetén, hogy vállalat önállóan képtelen ellensúlyozni egyrészről a szövetségbe tömörült hagyományos, másrészről a sorra megjelenő fapados légitársaságok piaci nyomását. A 2000-es évek kezdetén a MALÉV piaci részesedése két év alatt 50 százalékról 35-re apadt, ami jól jellemezte a helyzetünket. Ekkor kéznyújtásnyira volt a oneworld szövetség, legalább is a MALÉV vezetése ebben látta a további túlélés lehetőségét.

Azokban az időkben megkérdeztek a dolgozókat is, hogy mi a véleményük a leendő oneworld csatlakozásról. Mindenki pesszimistán nyilatkozott, hát nem csoda, hiszen 15-20 évig jó pár légi szövetséghez való csatlakozási kísérletet átélték a dolgozók és a felső vezetés számára a csatlakozási kísérletek csak a túlélési propaganda eszközeként szolgált. Ahogy cserélődtek az igazgatók, úgy jött egy újabb „szövetségi” ígéret.

A MALÉV korábban számos légitársasági szövetséghez szeretett volna csatlakozni, de a tulajdonosi támogatás hiánya ezt mindig meghiúsította, legalább is ez a végeredmény terjedt el a köztudatban. Már 1998-ban aláírásra kész volt a oneworld csatlakozási szerződésünk, de a belépés mégis elmaradt. 1999-ben arról volt szó, hogy a Star Alliance-hoz fogunk csatlakozni, ám végül az Austrian Airlines volt a befutó. Aztán 2001-ben a SkyTeam-tagság felé kacsingattunk, ám abba a szövetségi rendszerbe aztán a CSA jutott be. A maradványelv alapján jutottunk közelebbi kapcsolatba a KLM-North-west szövetséggel, bár állítólag, egyes akkori felső vezetők szerint, a oneworld volt a legmegfelelőbb partner, de akkor miért kínlódtunk mások háza táján, ki tudja?

Én mint volt Maléves, sejtem az okokat, de ezeket most hagyjuk

Később az Air France-KLM összeolvadás után újból felmerült a SkyTeam tagság, mint egyetlen lehetséges alternatíva. Az, hogy lehetőséget kaptunk abban az időkben, a Lufthansának köszönhető, mert bekebelezte a Swisst, tovább erősítve a pozícióját a régióban, viszont a onewordl maradt az a szövetség, amelynek továbbra sem volt Európának ebben a felében partnere. Mellettük szólt továbbá az is, hogy míg a SkyTeam kizárólag a társult tagság lehetőségét ajánlotta a MALÉV számára, addig a onewordl-el teljes jogú társakká válhattunk.

Azokban az időkben (2005-ben), olyan légi társaságok mellett, mint a British Airways, az American Airlines, az Iberia, a Finnair, az Air Lingus, a Cathay Pacific, a Qantas és a LAN, teljes jogú tagok lehettünk.

Most (2020)-ban pedig a „csapat” így néz ki (sajnos MALÉV nélkül):

Milyen előnyökkel járt ez a tagság?

A oneworld tulajdonképpen nem más, mint egy világbrand, amely segít a légi társaságoknak, hogy minél sikeresebbek legyenek az iparágban. Katalizátorként működik, a marketing eszközeivel elősegítve a tagok sikeres működését. Ez a globális szövetség kereskedelmi érdekek alapján működik, sokkal nyitottabb is, mint a többi ilyen társulás, mert nem korlátozza az egyes légitársaságok üzleti érdekeit, mindaddig, amíg az nem megy a társulaton belül valaki másnak a rovására. A oneworldön belül nagyon nagy szerepük van a bilaterális kapcsolatoknak, azoknak a közvetlen megállapodásoknak, amelyeket a csoporton belül egymással kötnek az egyes légitársaságok. Ugyanakkor továbbra is van lehetőség arra, hogy a korábbi, más szövetségi rendszerbe tartozó partnerekkel is fennmaradjanak például a code-share magállapodások. Felmérhetetlen előnye volt a oneworldnek, hogy a globális kampányokban a Malév is mindenhol meg tudott jelenni, a törzs utas programjával. A Malév révén a oneworld partnereket szerzett Kelet- és Dél-Európában, így rajtunk keresztül utazhattak oneworld utasok ebbe a régióba.

Azt kimondhatjuk, hogy a „sok nehézségek” ellenére, voltak a Malév életében előremutató pozitív konkrét lépések és nem csak ígérgetések és szlogenek. Ennek a munkának a levezetésében, vitathatatlanul dr. Gönci János vezérigazgatónak elévülhetetlen érdemei voltak.    

 

 

Az ÁPV Rt. szerepe, az ő szemszögéből.

 

A Malévről született kormányhatározat végrehajtásának első lépése az Alitalia kiváltása volt 1998-ban, mivel az Alitalia a MALÉV likviditási gondjaiban nem tudott segítséget nyújtani. Mint tudjuk az Air-Invest befektetői csoport létrejöttével két bank (OTP és a MKB Rt.) kezébe került a MALÉV részvényeinek 35 százaléka és ennek „cserébe” pénzügyi tevékenységekben adtak segítséget a légitársaságnak. Azt csak mint nem pénzügyi szakember - mert én a repülőgépekkel foglalkoztam – halkan megjegyezném, hogy a befolyt anyagiak, messze nem fedezték a vezetői gárda hatalmas jutalék kifizetéseit.

Mivel a Malévnek alapvetően likviditási gondjai voltak, az akkori kormány egy kormányhatározatban – hitelből és alaptőke emelésből álló – tőkejuttatást tartott célravezetőnek. A cél a repülőgép vásárlása volt, azonban ehhez talán adott volna kölcsönt az IFC, a Világban pénzintézete, de azzal mindenki tisztában volt, hogy egy repülőgép beszerzési ára, még állami szinten is hatalmas költség. Az IFC meg is jelent a Malévnél, amit átvilágított és állítólag mindent rendben talált. Erre azért volt szükség, hogy a szándéknyilatkozatát megtegye a Malév likviditási helyzetének növelésében. Ennek egyik része volt a tőkeemelés, valamint a hitel, összesen 60 millió dollár értékben.

Az már nem derült ki, hogy ezt a pénzt a Malév megkapta e, azonban új repülőgép nem jött, dolgozói létszám csökkentése napirenden volt.

Az is sokszor elhangzott, hogy az állami vagyonkezelő olyan dolgokba szólt bele, amelyekhez nem értett, szakemberek véleményét bírálta felül, ami abból fakadt, hogy nyilvánvalóan nem volt képes valós tulajdonosként funkcionálni, tehát a minél gyorsabb privatizációban látta a megoldást.

Egy 3 éves kitűzött célt látott jónak az ÁPV Rt., aminek szerinte az volt a lényege, hogy 25 százalék plusz egy szavazat tartós állami tulajdonban és az 50 százalék plusz egy szavazatnyi részvény nemzeti tulajdonban marad. A „remény” az volt, hogy a harmadik évre a Malév egy tőzsdeképes cég lesz és a tőzsdepiacra majdan kikerül. Sajnos, ebből semmi nem lett. Egy „arctalan” tulajdonosnak az aktuális politika miatt, gyakran változó elvárásai, éveken keresztül nem hozták meg és nem is hozhatják meg a várt eredményt.

 

_

 

Visszatérve a kezdeti gondolatokra, annak idején Szathmáry úr, elnöki bizottsági tagja volt az Európai Légitársaságok Szervezetének az AEA-nak, azonban csak „barátságból” senki nem köt szövetséget. Egyetlen lehetőség volt akkor a MALÉV számára, hogy nem egy nagy partnerben gondolkodjon, hanem hogy egy globális szövetségi rendszerhez csatlakozzon, amelyben egyenrangú félnek fogják tekinteni és a piacbővítését is támogatni fogják. A Globális szövetséghez csatlakozva az is előnyt jelent, hogy a MALÉV a legjobb légitársaságok bonusz programjához csatlakozhat, a legnagyobbak beszerzési árelőnyeit élvezheti.

Emlékszem még 1998-ban Dr Pongrácz Antal igazgató egy hangári állománygyűlésen, évi 4-500 milliós veszteséget prognosztizált évente a MALÉV-nek, és a kilábalás stratégiájánál három irányt határozott meg:

1. A tulajdonossal összefogva, jelentős tőkeinjekcióval, a belső tartalékok gyors mozgósításával, magyar nemzeti társaságként működik tovább a MALÉV.

2. Lassú vegetálás, piac- és vagyonvesztés. Az ezután várható privatizáció sem sokat sejtet, szerinte.

3. A harmadik út ennél is rosszabb, ha a MALÉV-t sokan szívesen megvennék, nyilatkozta, mondjuk ebben én nem hittem.

Végül az első változat jött be, egészen a bukásig. A 99-es évben már a tax free és Malév Air Tours sem tartozott a MALÉV-hez, ezek jelentős bevételkiesések voltak, az állomány csökkenése mellett.

2001 év végén aztán, egy jelentős változás állt be a MALÉV életében, az pedig az alaptőke-emelés. Váradi Úr vezette le, ezt az alaptőke emelést. A Hyatt Regency-ben megtartott rendkívüli közgyűlés, a kisrészvényesek (szerencsétlenek még bizakodtak) érdekeit, valamint a légitársaság várható veszteségét figyelembe véve döntött a MALÉV alaptőkéjének 4 milliárd, illetve tőketartalékának 5,2 milliárd forinttal történő megemeléséről. Ekkor Váradi Úr volt a soros igazgató, a következőkre emlékszem, amit a „székfoglalójában” mondott.

Mondjuk a 2001 júliusi megválasztása óta több székfoglalót is tartott, egyiken én is részvettem, ez pedig az LRI ebédlőben volt, a műszakiak részére és az enyhén olajszagos légkörben azt megtudtuk, hogy járat és létszám leépítés lesz és aki nem tudná, ez lesz a MALÉV jövő képe.

Váradi Úr a részvényesek és az APV Rt. képviselője előtt (hiszen már az állam volt a tulajdonos), egy kicsit diplomatikusabban fogalmazott, de a lényeg ugyanaz volt.

Az üzemi eredmények szintjén a MALÉV az elmúlt években (gondolom a Déri korszakig visszamenőleg) jelentős veszteségeket halmozott fel (hol vannak a felelősek, Váradi Úr). A kritikus szintet 2000-ben érte el ( naná nem akkor amikor engem vezérigazgatónak megválasztottak), ezért döntött a menedzsment a drasztikus átalakítás mellett. A gyenge eredmények egyik legfőbb oka, hogy a globális szövetségi rendszerhez nem csatlakozott a MALÉV, csak a szűk hazai piacra támaszkodhatott (mondjuk az eleje igaz, a vége badarság). Értékesítési szervezetének teljesítménye elmaradt a követelményektől, termékének minősége a globalizált piaci átlag alatt maradt. A befelé forduló szervezeti struktúra lassú reagáló-képességet takart. (mondjuk volt beszélőkéje azt nem lehet mondani). A terve, mint vezérigazgató, az volt, hogy a MALÉV 2002-re már nullszaldóssá váljon. Mint tudjuk ez nem jött be. Programpontjaival foglalkoznék, amik közül néhányra emlékszem.

• A hosszú távú üzemelést, vagyis 767-k termelték a legnagyobb veszteséget. Több opciót felvázolt. Az alap a kétgépes üzemelés volt, két desztináció felé, New Yorkba és Torontóba. Télen csökkenti a frekvenciát, nyáron naponta akart járni New Yorkba. A maradék kapacitást majd a charterforgalom fogja kihasználni. A harmadik B-767-t visszaadatta.

Csak azt nem értem, hogy mi itt az új koncepció.

Váradi Úr szlogenjei:

• Át kell alakítani a belföldi értékesítést.
• Át kell alakítani a külföldi értékesítést, mert szerinte a külföldi képviseletek nem tudtak lépést tartani az elvárásokkal.
• Hálózatot kell fejleszteni. Minél több üzleti utas számára lehetővé váljon a reggeli indulás, esti fordulás.
• Árazás és bevétel optimalizálás
• Informatikai átalakítási program
• A kereskedelem hatékonyságának a javítása    

Váradi Úr beleesett abba a csapdába, mint elődei, hogy mindezek a szólamok szépen hangzanak egy előadás keretében, de ebből nyereség az tuti nem lesz soha, nem is lett.

 

_

 

 

Légi utas kísérők körüli „szerencsétlen” helyzet és egy kis betekintés a pilóták életébe

 

 

A 90-es évek végén a MALÉV-nél az is borzolta a kedélyeket, hogy a közel ötszáz légi utas kísérő három szakszervezeti érdekképviseletbe tömörült, egyrészt az LKFSZ-be (Légi utas kísérők Független Szakszervezete), 50 taggal, majd mellette megalakult a HUNACCA (Hungarian Airlines Cabin Crew Assotiation), mint a légi utas kísérők második érdektömörülése, 360 taggal, azonban létezett egy harmadik is és ez pedig az osztály földi dolgozóinak az érdekképviselete volt.

Azért ez érdekes volt, hogy egy osztályán belül három szakszervezet működött.

Nem is oktalanul, mert számtalan hiányosság létezett akkoriban a légi utas kísérők háza táján. Ilyen volt többek között, hogy a hosszú távú járatokon csökkentették a létszámot, ezzel egy időben megnövelték a repült órák számát, a munkaidőt, majd a munkaidő emelést a rövid távú járatokon is bevezették. A napidíjról áttértek a sávos-óradíjra, de nem jól „sült el” az általános 15 százalékos béremelés sem. Ez az utóbbi intézkedés, főleg a vezető légi utas kísérőket érintette hátrányosan. Tehát abban az esetben, ha mondjuk négy vezető légi utas kísérő teljesített szolgálatot egy úton, csak az kapta meg a 15 százalékos pótlékot, aki ténylegesen „első-stuvi” feladatot látott el. Közben két munkaügyi per is indult a légi utas kísérő Osztály vezetője ellen. De lehetne még sorolni a hiányosságokat, csak éppen az érdekes, hogy a MALÉV-nek pont a „frontvonala” gyengélkedet, holott igazából ezek az emberek „termelték” a pénzt, így minden juttatást megérdemeltek volna. Felső vezetői szinten mindig csak az általános elcsépelt célokat ismételgették és tessék már az „első vonal” nem jól működött.

A légi utas-kísérők körül állandó átszervezések voltak, mint a társaság legnagyobb létszámú szervezeti egységénél jöttek, mentek az osztályvezetők. Ilyen jelentős dátum volt a 2001, amikor is új osztályvezető került a szervezet élére és megígérte, hogy a „reorganizációs program” keretében, aztán az SZMSZ (Szervezeti és Működési Szabályzat) változásaival összhangban, egyszerűsödni fog a szervezet, csökkeni fog a vezetők száma és növekedni fog a hatékonyság. 90 fős létszám leépítést ígértek be, ezt furfangosan úgy oldották meg, hogy a részmunkaidős foglalkoztatást is létszám csökkentésnek fogadták el. Vagyis két 50 százalékos részmunkaidőben foglalkoztatott légi utas kísérő, létszám szempontjából egy főnek minősült. Vagyis volt létszám csökkentés, meg nem is. Majd megszűnő részlegek, csoportok jellemzik az osztályt, de semmi sem változik, mert aztán alakulnak az új csoportok. A feszült hangulat, mely uralkodott mindig a légi utas kísérő osztály és az érdekképviseletek között, ezután sem változott.

A 2000-es években több esetben is előfordult, hogy munkaügyi pert nyert a légi utas kísérő osztály egy-egy dolgozója a Munkaügyi Bíróságon a MALÉV-el szemben. Ez is azt bizonyította, hogy a frontvonal embereinek meg kellett küzdenie bérük minimumaiért, miközben a felső szinten nem volt szükség ilyenhez hasonló munkaügyi perekre. Ordított az igazságtalanság, miközben voltak akik magas pozíciójú karriert tudtak magukénak. 

De ezek az események mind semmik, ahhoz képest, amikor a MALÉV vezetése bejelentette, hogy megpróbálja lecserélni a teljes 500 fős állományt. A célja ezzel az volt hogy a számára megfelelőbb munkavállalói garnitúrát hozzon létre (ezt a döntést kb. 2000 körül hozta a vállalat). Egy meglepő hirdetés jelentetett meg annak idején a lapokban, „A Malév Rt. légi utas kísérő Osztálya felvételre keres légi utas kísérő munkakör betöltésére….(ebben a hirdetésben hosszasan felsorolják a feltételeket) munkavállalókat”. Érthetetlenül fogadta a hírt a közvélemény, mert senki nem tudta, hogy mi történt. Így megcsappant volna az érdeklődés a sokakat csábító és korábban néha még protekcióval is elérhetetlen pálya iránt? Vagy egyik napról a másikra repülési nagyhatalom lettünk és a MALÉV már annyi járatot indít, hogy nem tudja másként feltölteni a létszámot? Hát egyik sem.

A szokatlan munkaerő toborzás hátterében vállalati belháború állt. A helyzet annyira elmérgesedett, hogy a MALÉV e furcsa döntésre határozta el magát, mely mondjuk az akkori nyugati repülős világban ilyen döntésre nem egy példa akadt, azonban kis hazánkban elég szokatlan volt.

Tehát a döntés lényege az volt, hogy le kell cserélni az ellenfelet és az új emberek felvételével egy, a vállalat számára könnyebben kezelhető légi utas kísérő garnitúrát kell kinevelni. Az akkori „soros” vezérigazgató DR Pongrácz Antal volt, aki ezt követően egy hónapra rá, már „repült” is a MALÉV éléről és jött is az új „soros”, Kovács Ferenc Úr, akinek jutott, ahogy mondják a piszkos munka elvégzése.

Mi más is váltotta ki a feszült helyzetet a vállalat vezetésével szemben?

Történt, hogy a vállalat vezetése módosítani akarta a kollektív szerződést, annak érdekében, hogy a légi utas kísérők repült óráinak felső határát növelni tudja, a bérezési formák változatlanul hagyása mellett. A szándék az volt, hogy akinek ez nem tetszik, az elmehet. Azért most 2020-ban erre visszagondolva, hát hogyan is fogalmazzak, hogy „minél kevesebb sípolás legyen”, szóval érti a kedves olvasó, hogy nagyon durva dolgok történtek annak idején e szerencsétlen MALÉV körül.      

Nézzük szakmailag e kegyvesztett társaság sorsát. A légi utas kísérők munka- és pihenőidejét a kollektív szerződés, a napi, havi, negyedéves és éves repült órák maximális kereteit pedig miniszteri rendelet szabályozta. E szerint a rövid távú járatokon dolgozók évente 700, a csak hosszú távú járatokon repülők pedig évente 900 órát repülhettek. Még 1997-ben a felügyelő bizottság készített egy vizsgálatot a valóságos helyzetről, ami pedig azt tükrözte, hogy ezeknél az éves korlátoknál jóval többet dolgoztak a légi utas kísérők a levegőben. A MALÉV vezetése néhány külföldi légitársaságokra hivatkozott, ahol magasabb volt a repülhető óraszám, csak azt felejtették el, hogy azoknál a társaságoknál a légi utas kísérők a repült órák egy részét belföldi járatokon teljesítették, ahol fedélzeti kiszolgálás már akkor a nullával volt egyenlő, szemben a MALÉV –vel, ahol minden járat nemzetközi volt és hát annak megfelelően „zongorázni” lehetett a különbséget kiszolgálásban, így az elvégzett munkában is. Emlékszem, hát hogyne emlékeznék, hiszen hivatalosan és egyénileg is családommal, sokat repültem a MALÉV-el és kijelenthető, hogy az összes járat „repülési színvonala”magasabb volt, mint bármely „nagyágyú” akár interkontinentális járatánál is. Emlékszem, hogy ha „valahonnan nagyon messziről” érkeztem Európa valamelyik városába, várva a MALÉV járatát és megpillantva, hogy „megérkezett”, mindig valami kellemes érzés lett úrrá rajtam, mert ez már a mi nemzeti légitársaságunk, ez már a mi hazánkba fog repíteni bennünket kitűnő fedélzeti kiszolgálással. A mai repülésben ez az érzés már megszűnt, maradt a „fapad”.    

De kanyarodjunk vissza az alap problémához, ami ezt követően sem oldódott meg, mert a vállalat „agyközpontja”, kitalált pár trükkös megoldást. Először is nem tárgyaltak a dolgozókkal és az érdekképviseletekkel sem, inkább jött a trükk. Először kb. 120 fővel csökkentették az állomány létszámát a nem főállású légi utas kísérők elbocsátásával, majd a létszámhiányra hivatkozva létrehozták a MALÉV Rt. Utas-szolgálati Kft.-t. Ez a szerencsétlen Kft. valójában a műszak ACE-nek a koppintása volt, mondjuk „keményebb” formában. A létrehozott Utas-szolgálati Kft. a MALÉV Rt. százszázalékos tulajdonú leányvállalata lett és ide toboroztak hirdetésekkel teljesen új, kezdő alkalmazottakat. A belépőkkel szóban közölték, hogy nem lehetnek majdani szakszervezeti tagok, ilyenformán „kilőtték” a kollektív szerződést is. A munkavégzés feltételeit a vállalat számára sokkal kedvezőbben határozta meg a vezetés. Mivel a Kft.-s alkalmazottak repült órák után járó díjazása a főállású légi utas kísérőknél létező legalacsonyabb kategóriának felelt meg, ezért egyre inkább őket foglalkoztatták. A Kft.-s alkalmazottak 70-80 repült órás havi műsort kaptak, míg a MALÉV-sek 40-50 repült órásat. Ahogy mondani szokták, „hát vedd már észre, hogy rád már nincs szükség”.  

Erre a MALÉV vezetése úgy reagált, hogy szerintük a vállalt vezetésének kutya kötelessége, hogy minden eszközzel elősegítse a MALÉV túlélését, hogy megkeresse a hatékonyabb foglalkoztatás lehetőségeit…., de szépen hangzik, csak éppen ezen eszmék közepette végül a MALÉV tönkrement.

Végül a béremelés körüli vita is „rátett egy lapáttal” és úgy tudom, hogy az sem oldódott meg, mert munkaügyi perek követték, vagyis nem is tudom pontosan, hogy mikorra tudtak megegyezni, vagy talán soha, vagy talán folytatódik a „mennyekben”.

Egy 1998-as KÜT (Központi Üzemi Tanács) ülésének anyagából idéznék, ahol mi más volt a központi vita téma a KÜT és a vezetés között, mint a légi utas kísérők sorsa. Ezen az ülésen részvett a vezérigazgató, utas szolgálati igazgató és a humán központ vezetője. A nevek nem is érdekesek, sőt a vezérigazgató személye sem érdekes már.

Ezen az ülésen az utas szolgálati igazgató ismertette annak a belső vizsgálatnak az eredményét is, mely a légi utas kísérők 1997. évi repüléseinek szabályszerűségével foglalkozott. A terület üzemi tanácsa ugyanis bejelentette a MALÉV Rt. felügyelő bizottságának, hogy véleménye szerint megsértették az előírásokat, amikor számos olyan utas kísérő is jóval túllépte az évi 700 repült órás határt, aki nem dolgozott hosszú távú járatokon. A vonatkozó miniszteri rendelet ugyanis évente legfeljebb 700 órányi repülést engedélyez a fedélzeten dolgozó hajózók számára és ez alól csak a hosszú távú járatokon tevékenykedőknek engedett kivételt (900 órát). A rendelet szerint az a járat számított „hosszú távú”-nak, melynek során a repülőgép leszállás nélkül több mint 5 ezer kiló métert tett meg. Erre nyilván a MALÉV-nél csak a 767-sek voltak képesek, mivel a MALÉV Rt. többi gépeinek kereskedelmi hatótávolsága legfeljebb 4 ezer kilométer volt.

Ekkor jött a szokásos MALÉV felső vezetői trükk – mai ésszel már csak mosolygunk rajta de abban az időkben ment ám a butítás – szóval az utas szolgálati igazgató előadásában kifejtette, hogy mindezek ellenére a vállalat illetékesei szerint egyetlen légi utas kísérő esetében sem sértették meg az előírásokat, mivel a MALÉV Rt. minden egyes utas kísérőjét hosszú távúnak tekintenek.

Erre a mindenkit megdöbbentő magállapításra három lépésben jutott el az igazgató Úr:

Először is hosszú távú repülőgépnek minősítette a TU-154-est, arra hivatkozva, hogy bizonyos speciális körülmények között (üresen és szélcsendben) képes volt a repülőgép akár 5 ezer km-t is repülni. Azért a légi utas kísérők problémája szempontjából azért ez egy Nobel díjat megérdemelt, de ki mert ezek után a lányok közül megszólalni, ekkora baromság után.

Másodszor úgy határoztak, hogy a repült idő korlátozást nem a végrehajtott járat fogja megszabni (ahogyan azt a rendelet előírja), hanem a repülőgép típusa. Méghozzá nem is az amivel repülnek, hanem amire egyáltalán képesítése volt a légi utas kísérőnek. Zseniális!

Innen már egyszerű volt a megoldás, mivel minden légi utas kísérő kapott kiképzést a TU-154 típusra, ezért hosszú távú munkaidő szerint dolgozhatnak akkor is, ha netán egész évben csak Budapest és Bécs között dolgoznak.

Tudja kedves olvasóm, hogy ebben a rövid kis történetben mi a szomorú? Megint azokkal „packáztak”, akik a frontvonalban dolgoztak és az igazgató Úr is ott ült az ülésen és most sajnos „sípol a számítógépem”.

 

Néhány légi utas kísérői vélemény, a demokrácia elve alapján (1999)!

Ha elolvassa az ember az alábbi véleményeket, melyeket a légi utas kísérők írtak, levél formájában, hát nincs is rá más szó mint, hogy elszomorító és nem is érthető, hiszen már említettem, hogy kik dolgoztak ennek a szerencsétlen vállalatnak az „frontvonalában”, ha nem ők. Azért „az is megér egy misét”, hogy akikkel egy „csőben” szelték az eget, azok és most a kabin személyzetre gondolok, miért nem segítettek ebben az áldatlan légi utas kísérői kálváriában, a vállalat vezetői felé, mert kik lettek volna legjobban érdekeltek a témában, mint ők.

Aki pedig vállalaton kívüli volt, azok még álmukban sem gondolták, hogy a MALÉV ilyen óvodai problémákat nem tudott megoldani, szerintem nem is karta.

Akkor,íme a vélemények:

„Mi az oka az osztályon uralkodó ellenséges hangulatnak? Megítélésem szerint a fő probléma az, hogy a légi utas kísérőket a vállalat szervezeti egységén belül ide-oda dobálják, holott egyetlen helyhez kellene tartoznunk, a hajózókhoz. Hiszen mi egy hajóban evezünk. Egyforma elvárások, egyforma munka- és pihenő szabályok, hiszen a gép eleje ugyan oda megy mint a vége. Nem repülhet többet egy pilóta, mint egy légi utas kísérő, nincs kevesebb, vagy több pihenésre szüksége. A légiközlekedés, pontosabban a repülés az a szakma, melyet szigorúan szabályozott rend szerint kell végezni, ez a biztosítéka a repülés legfontosabb követelményének, a biztonságnak. 

Cinikusnak és elfogadhatatlannak tartom azt a vezetői véleményt miszerint:

„a fáradt légi utas kísérő legfeljebb leönti az utast, ennél nagyobb bajt nem tud csinálni, s minek ötperces munkaidő túllépés miatt fűhöz-fához szaladgálni?”

Ez az állítás normális repülési körülmények között még talán megállja a helyét, de egy vészesetben esetleg emberek élete múlik azon, hogy a fáradt légi utas kísérő nem tud maximális teljesítményt nyújtani. Elgondolkodtató, hogy vajon egy ilyen esemény utóhatásaként oda áll e ez a vezető a Bíróság elé és vállalja e, hogy ő utasította a szabálytalan munkavégzésre a beosztottját?

Nem vitatom, hogy lehetnek bizonyos jogszabályok, melyeket a kor túlhaladott, változtatásra, módosításra szorulnak, de miközben menetelünk Európa felé, megnézte e valaki, hogy a partnerségben szóba kerülő Légitársaságok légi utas kísérői milyen szabályok szerint dolgoznak?

Téves az az állítás, miszerint a légi utas kísérők nem akarnak többet dolgozni, de attól, hogy valaki B-767-es szakszolgálati engedéllyel rendelkezik, de soha egyetlen utat sem teljesített hosszú távon, jogosult 900 óra repülésre? Márpedig az elmúlt év gyakorlata így alakult.

Én magam végeztem információ gyűjtést a témában és a partnerként együtt repülő Delta légi utas kísérőknél az a gyakorlat, hogy meghatározták a kötelező alsó és a még repülhető felső határt, a kettő közti plusz munkát, plusz 150 százalékos pótdíjért végzik azok, akik a többletmunkára igényt tartanak. Vajon a MALÉV-nél ez a megoldás nem lenne kifizetődő?

Sajnálatos, hogy az osztályon kialakult rossz hangulat hatására nagyon sok jól dolgozó. lelkes légi utas kísérő hagyott el bennünket.

Elvárnánk, hogy egy korrekt létszámterv (várható forgalom, szabadságolások, pihenőidő, kényszerű betegállomány) figyelembevételével készüljön az osztályon, hiszen egy ilyen egy jóval korábbi osztályvezető ideje alatt elkészült és a várható forgalom függvényében kerültek a légi utas kísérők felvételre. Most pedig azt érezzük, hogy a felső vezetéstől „fricskát” kaptunk az orrunkra a KFT megalakulásával, ahová a reprezentatív szakszervezet nélkül felvett légi utas kísérőket – Kollektív Szerződés hiányában – eltérő feltételek mellett foglalkoztatnak, ami egy ellenünk irányuló lépés, „rossz magaviseletünk miatt”.

A jövőre nézve pedig szeretnénk ha a vállalat vezetése felnőtt emberként kezelne bennünket, a problémáinkkal nem nyitott kapukat döngetnénk. És jó lenne ha a belső ügyeink a vállalton belül és nem kényszerűségből a Bíróságon vagy a Rendőrségen rendeződnének.”

Vezető légi utas kísérő/KÜT

Az Utasszolgálati Igazgató a fentiekre a következőket válaszolta: az írásra nem kívánt válaszolni, mert az, véleménye szerint, önmagáért beszél.

„Hát nem volt semmi, ez a MALÉV”.

Egy kis betekintés a pilóták életébe 

A 2000-es évek elején, azért történtek kedvező események a hajózó állomány területén, no nem a légi utas kísérőknél, hanem a pilótáknál, ugyanis ekkorra az eddigi négyről hat repülőgépre bővült a TU-154-es flotta. Végre a MALÉV-nél is történt jó döntés, ez pedig 2db TU-154-es nagyjavítása az orosz javító bázison. Ezáltal a típus szerepe ismét felértékelődött a MALÉV életében. A nyári csúcsszezon forgalmának lebonyolítása és a charterüzemelés kiszolgálása valószínűleg kivitelezhetetlen lett volna a két – újfent – üzembeállított ötvennégyes nélkül. A fenti jó döntést, valójában a vállalti kényszerhelyzet motiválta, mivel a felhalmozott veszteség közepette nem lett volna anyagi forrás 6 db. nyugati repülőgép bérlésére. Igaz az is, hogy a Tupoljevek már akkor nagyon gazdaságtalan típusok voltak és ha minden költséget figyelembe veszünk, akkor kimondhatjuk, hogy csak költötték a pénzt és „nem repültek nyereséget”.

 A kibővült flotta azonban ideiglenes létszámbeli gondokat eredményezett a TU-154-es típusosztályon. Ennek érdekében, pilóták és fedélzeti mérnökök képzése kezdődött meg, akik már tapasztalatot szereztek a típuson. Azonban szükség volt alapokról induló pilótákra is, akiknek az elméleti és gyakorlati felkészítése hónapokat vett igénybe. Addig is átmeneti megoldásként itt is mint a légi utas kísérőknél, repülhető óraszámot kellett emelni, vagyis a rögzített maximális 90 repült órát kellett megemelni, amire a légügyi szabályozások lehetőséget adtak, hiszen, az abban foglaltak szerint egy  magyar közforgalmú pilóta havi 100 repült órát teljesíthetett. Azért volt egy további „csavar” a dologban, ez pedig a negyedéves repült óra limit, ami a légügyi hatóság élőírása alapján 250 óra volt. Az igény viszont legalább 300 repült óra lett volna.

A vállalt részéről tervezett munka- és pihenő idő változtatás, a pilótáknál is gerjesztett egy elégedetlenséget, mely „munkalassításba” torkollott. A másik sarkalatos probléma a napidíj kérdése volt. A repült órára jutó pótlék összege 2000 – es évek táján, átlagosan 16 dollár volt és a Hunalpa ezt kívánta megemeltetni. Ehhez a témakörhöz tartozott az is, hogy a rossz napidíj rendszer miatt aránytalanság volt a rövid és a hosszú távon repülő pilóták jövedelme között. Ezért egy alulról jövő kezdeményezés eredményeképpen a pilóták „figyelmeztető akciót” kezdeményeztek, melyhez a Hunalpa minden támogatást megadott (ez közel 270 pilótát érintett), aminek a lényege az volt, hogy minden „munkát” elvállaltak és elvégeztek, amit a munkaköri leírásuk tartalmazott, viszont semmit, ami a szabályok szerint elvállalható lett volna. Ezzel nehezebbé váltak a műszaki vagy kereskedelmi okokból bekövetkezett típuscserék, ami miatt viszont a vállalt több járatot volt kénytelen törölni. Végül a pilóták „akciójukkal” elérték, hogy a 16 dolláros repült óra díjat 21 dollárra emelte a vállalt, valamint a napidíj rendszer egységessé vált a pilóták számára, mert az elszámolás alapja a blokkidő lett. Ez egyben azt is jelentette, hogy a napidíj összege nivellálódott a rövid és hosszú távon repülő pilóták között. Ezzel sokkal tervezhetőbbé vált a munka- és szabadidejük.

„Pre flight inspection” körüli helyzet.

Pontosan nem tudom, de úgy 1997 körül döntött a MALÉV úgy, hogy a repülés előtti forgalmi ellenőrzéseket (pre flight inspection) a hajózó személyzettel fogja végrehajtatni, plusz juttatás ellenében. A MALÉV ezzel a döntésével két vonatkozásban is rossz döntést hozott. Az egyik a hajózóknak ilyenkor járó plusz bér, amivel kapcsolatban, úgy tudom, hogy problémák adódtak. A másik vonatkozása a dolognak a karbantartás – politikai kérdés, hogy itthon és külföldön ki végzi a forgalmi karbantartást.  A JAR (Joint Aviation Reqiirements) előírás, valamint a MALÉV-t auditáló légitársaságok és szervezetek minden esetben kifogásolták, hogy a MALÉV személyzete végezte külföldön a tranzit checket. A JAR szerint egyedi esetben valóban lehet a mai napig is ilyen jogosítást adni, de a transit checkek folyamatos, hajózók által történő végrehajtása mindig is ellentétes volt a JAR szellemével.  Ez nyilvánvaló is, hiszen az a személy nyilvánította a repülőgépet üzemképesnek, aki el is repüli, így ő bizonyos mértékben érdekelt abban, hogy a repülőgép útra keljen.

A JAR előírások egyébként ebben a témakörben több tennivalót tartalmaztak, mint amennyit a hajózók elvégeztek. Ezért a MALÉV kénytelen volt a plusz munkákat, itthon a bázis repülőtéren elvégezni, a „daily checkkek” meghosszabbításával. Így viszont a „daily checkkek” olyan hosszúra nyúltak, hogy a feszített menetrendben idehaza egyes napokon képtelenség volt elvégezni azokat. Ezért volt szükség a korábbi döntés felülvizsgálatára és szakmai szempontból is az üzemelés biztonsága megkövetelte, hogy a célállomásokon megbízható műszaki és anyagellátási háttérrel rendelkező karbantartó szervezettel szerződjön a MALÉV (ez kb. 2000-ben meg is történt). Ugyanakkor ez a döntés a hajózók számára kedvezőtlen volt, mert megszüntette a korábbi burkolt béremelést.

De mi volt a helyzet a menetrend körül?

A légitársaságok számára a menetrend az egyik, talán a legfontosabb alapdokumentum, amelyen a cég piaci sikerei múlhatnak, így elsősorban gazdasági megfontolások alapján készül. Emellett figyelembe kell venni – többek között – a pilóták és a légi utas kísérők munkaidőszabályait is, így a MALÉV – nek kötelessége volt figyelembe venni a pilóták munkaidejére vonatkozó szabályzatot. Erre törvény kötelezte a vállalatot, de a hajózók sem fogadhatnak el olyan munkaidő – beosztást, ami nem biztosítja számukra a megfelelő pihenőidőt. Ez nyilván már repülésbiztonsági kérdés és akik ezt nem vették figyelembe, egyszerűen hazardíroztak. Egyébként nemzetközi orvos szakértői vizsgálatok alapján állapítják meg, hogy mennyi pihenőidőt kell biztosítani a hajózóknak egy meghatározott óra repülése után. Ennek fontosságát igazolja, hogy a repülőgép-szerencsétlenségek vizsgálata is azzal kezdődik, hogy betartották-e a munkaidő szabályzatot, pihent volt e a pilóta. Ilyenkor nem az a baj, hogy valaki egy kicsit fáradtabban nem tud repülőgépet vezetni, hanem ha valaki nem eléggé kipihent, annak lassabbak a reakcióidői, ami a repülőgépek sebessége mellett kiemelkedően fontos, pláne veszélyhelyzetben. Nyilván ezért nagyon merevek a szabályok, s ha bármilyen ok , például járatkésés miatt egy pilótának a megengedettnél hosszabb ideig kell repülnie, akkor növelni kell a vállalatnak számára azt követő pihenőidőt. Nyilvánvaló az is, hogy mindenki jobban kipiheni magát, ha két napig nem kell repülnie, mintha csak nyolc óra telik el két út között. Persze a pihenőidő és a szabadidő két külön dolog, mert a szabadidőt egy pilóta feláldozhatja a vállalata érdekében, de ilyen esetben ennek a pilótának szinte nem lesz magánélete. Ezért is kavart akkora vihart az a MALÉV rendelkezés a légi utas kísérőknél, hogy akár hat-hét napon át folyamatosan 10-12 órás munkavégzésre is kötelezhették őket. Ilyen esetben már a repülés biztonsága van veszélyben, hiszen például egy rossz terepre történő kényszerleszállásnál életmentő feladataik lehetnek a stewardesseknek, amit fáradtan nyilván igen nehéz megfelelően ellátni. Sajnos gyakran előfordult a MALÉV történetében , hogy egy-egy új menetrendi időszak kezdetén gyakran összeütközésbe került a járatok teljesítése a munkaidő szabályzattal. Viszont az is tény, hogy gyakori esetben tartalék géppel nem rendelkező kis légitársaságnak nagyon „beszűkül a mozgástere” és bármilyen nem tervezett eltérés esetén az ügyeletes forgalmi igazgatónak kellett eldönteni, hogy melyik „ujjába harapjon”, vagyis vagy várakoztassa a jól fizető business utasokat, vagy más légitársasággal utaztasson. Stabil tartalék repülőgép a MALÉV-nél csak álom maradt.   

 

Hogyan működött a pilótáknál a „senority” rendszer

Megpróbálom röviden bevezetni:

A senority rendszer kialakítását a pilóták érdekvédelmi képviselete, a Hunalpa kezdeményezte, abból a célból, hogy a pilótáknak legyen egy tervezhető karriert biztosító rendszerük. A rendszer nagy előnye volt az objektivitás, amely nem adott okot vitára. „Gépiessége” ellenére nem fordulhatott elő, hogy kellő felkészültség, megfelelő képességek nélkül került egy pilóta magasabb beosztásba, hiszen a kiképzés komoly követelményeinek is meg kellett felelnie annak, aki elnyert egy pályázatot.  

 

Kiszámítható pályát repülve

 

Tekintettel arra, hogy mivel nem ezen a területen dolgoztam, a „gondolataimban” előforduló estleges tévedésekért. még most az elején, elnézést kérek.

A senority rendszert a nyolcvanas évek végén hozta létre a MALÉV, amelynek segítségével megoldást kívánt találni arra, hogy milyen objektív szakmai szempontok szerint válasszák ki a különböző beosztásokba a pilótákat. Ezt megelőzően komoly feszültségek voltak a pilóták között, s a magasabb beosztásba kerülés nemegyszer kijelöléses alapon működött.

Ezzel kapcsolatban, nekem ehhez egy személyes tapasztalatom kapcsolódik, mármint a kapitányi kinevezéshez. A MALÉV technológiai Osztályán hajtóműves mérnökként dolgoztam, 1970-t írunk és az osztályunkra vezényeltek egy pilótát, Mészáros Sándor-t, azzal a céllal, hogy Bene Péter kollegámmal együtt korrepetáljuk a pilótát a D-30 hajtómű általános ismereteiből. Hogy miért kellett a pilóta kollegát korrepetálni, ebbe most nem kívánok bele folyamodni, de azt elmondhatom, hogy a korrepetálás végén a kollega nem az elvárható szintnek megfelelően szerepelt. Nem ismertük az akkori idők senority rendszerét, de Mészáros Úr ismételten kapitányi kinevezést kapott és hát sajnos a további történetet gondolom a közvélemény már ismeri.  

Visszatérve a senority rendszerre, vagyis ebben a rendszerben kizárólag az idő számított, ez pedig azt jelentette, hogy ki mikor szerezte meg a MALÉV-nél a pilóta, illetve az orosz géptípusokon a navigátori, fedélzeti mérnöki szakszolgálati engedélyt. Amennyiben egy napon kapta meg két pilóta a „szakszót” akkor születési idejük döntött. A lista élén a legkisebb számmal rendelkező hajózó állt, és a 2000-es években kb. 250 pilótával rendelkezett a MALÉV.

Abban az időkben az első szám ( és most elnézést kérek, ha rosszul tudom) Molnár Attila, B-767-es kapitányé volt, ő repült a legrégebben a MALÉV-nál, akkor. Mivel az idő számított, emiatt esetleg nem feltétlenül azok kerültek magasabb beosztásba, akik egyébként a legjobban teljesítettek. A pilótáknak folyamatosan meg kellett felelniük egy standardnak, s ha az elvárásokat nem teljesítették, akkor nem repülhettek, s akár elveszíthették állásukat is. Évente kellett megújítaniuk a szakszolgálati engedélyüket, s egy esztendőben több alkalommal is számot kellett adniuk szimulátor repüléseken a tudásukról, tapasztalatukról. Volt példa arra is gondolom, hogy egy kapitányt visszaminősítettek másodpilótává, mert a vizsgán nem nyújtott jó teljesítményt, de valószínű ez ritkán fordult elő és ezért volt szükség egy olyan objektív mércére, ami a sok elvárásoknak megfelelő pilóta közötti sorrendről döntött.  

A MALÉV-nál – akárcsak a legtöbb más légitársaságnál – a repüléssel eltöltött idő, a tapasztalat döntött arról, hogy ki milyen beosztásba kerülhetett, ami a repülésben egyébként is nagyon sokat számít. Aki hosszabb ideje repült, többféle szituációban szerzett rutint, ami ebben a szakmában kiemelkedően értékes. Persze ez nem jelentette azt, hogy feltétlenül a legidősebb pilóták repülhettek csak a legmagasabb beosztásnak minősülő B-767-es másodpilótájaként, kapitányaként. Voltak akik nem vállalták a hosszú távú repülést, gondolom családi okokból, vagy egyszerűen nehezen viselték, hogy folyamatosan más időzónába kerültek. 

Abban az esetben, ha például, bővül a repülőgép flotta, avagy nyugdíjazás miatt üresedett meg egy poszt, erre az pályázhatott a legnagyobb sikerrel, aki a legkisebb számot viselte. Ugyanakkor bárki jelentkezhet, tehát a pályázat nem kötötte meg előre, hogy a senority rendszerben hányadik helyet tölti be a jelentkező. A pályázatokat a „Senority Bizottság” bírálta el, ennek elnöke a repülési igazgató, tagjai, a kiképzési vezető, a négy típus főpilóta, valamint öt Hunalpa tag, mint érdekképviseleti tagok a munkavállalói oldalról, voltak. A pályázaton az volt a nyertes, akinek alacsonyabb a sorszáma, kivéve, ha nem merült fel ellene valamilyen szakmai kifogás. Ilyen ellenvetéssel a típus főpilóta élhetett, például olyan esetben, ha úgy látja, a jelöltnek nem elég jók a vezetői képességei ahhoz, alkalmas legyen parancsnok pilótának. Véleményéről azonban a bizottság döntött. Szakmai kifogás ellen az érintett 15 napon belül fellebbezéssel élhetett. Ilyen estben pályázatát ismételten megbeszélte a senoríty bizottság, s ha nem jutott döntésre, akkor létrehozták a kvalifikációs bizottságot, amelyet két típus főpilóta – amelynél dolgozott, s ahova a pályázatát benyújtotta a fellebbező -, valamint a Hunalpa  két képviselője alkotott. Ez utóbbi „grémium” előtt a pályázó bizonyíthatta, hogy például csupán egy korábbi eset miatt alakult ki róla rossz kép, s ma már ez egyáltalán nem jellemzi. Emellett igazolhatta képességeit különböző vizsgák, szimulátor repülések eredményeivel, de sor kerülhetett arra is, hogy a főpilóta személyesen ellenőrizte, hogyan repülte végig az egy-egy utat. A kvalifikációs bizottságnak végül konszenzusra kellett jutnia és csak egyhangú döntést hozhatott a pályázóról. Ezt a határozatot, általában a senority bizottság elfogadta, de gondolom akadtak „keményebb” esetek is.

Azért a MALÉV senority rendszere némileg eltért a nemzetközi gyakorlattól. Minden olyan nemzetközi légitársaságnál hasonló rendszer működik, ahol szintén a senority besorolás az elsődleges a kiválasztásnál. Abban a „nagyobbaktól” mégis eltér, hogy általában a hajózóknak előbb másodpilótaként kellett tapasztalatot szerezniük ahhoz, hogy a „legkisebb” típuson kapitányok lehessenek. Ez a MALÉV-nél nem működött, gondolom ennek oka a típusváltásban keresendő volt.  

Amikor a MALÉV flottába bekerültek a Boeingok, akkor elméletileg csak a TU-154-es pilóták pályázhattak volna az új típusra, de ezt egy lépésben A MALÉV nem tudta megoldani, mivel csak nagyon jelentős átképzési költségek mellett lehetett volna minden típusra elegendő személyzetet biztosítani. Ezért a MALÉV-nál az lehetett kapitány, aki legalább 1500 órát repült és ezt a MALÉV-nél kb. három év alatt lehetett teljesíteni. A MALÉV a különböző típusokat mindössze két kategóriába sorolta be annak idején. A B-767-es 3-as kategóriát jelentette, míg a többi típus a kettest. Még korábban a Tupoljevek külön besorolást kaptak, de ekkor még e típus kivonására törekedett a MALÉV. Aztán „fordult a kocka”, kellettek a Tupoljevek, így fölösleges lett volna külön osztályba kategorizálni az orosz típust, mert annak idején a TU-154 – essel repülő pilóták közül szinte mindenki rendelkezett nyugati gépek szakszolgálati engedélyével is. Ezek alapján, semmi sem akadályozta meg a Tupoljeven repülőket, hogy B-767 –esre jelentkezzenek. Mondjuk itt a kiképzési költség, hát enyhén szólva nem volt kevés. Ezért szabályozták úgy, hogy aki elnyert egy pályázatot, legközelebb két év múlva jelentkezhetett új állásra.   

Később a MALÉV életében „hadrendbe állt” új típus is, kimondottan a regionális repülés érdekében. Ezzel három kategóriába lettek sorolva a repülőgépek.

A senority rendszer szabályait tehát a kollektív szerződés rögzítette, s ennek módosításához a munkaadó és a többi szakszervezet egyetértése kellett.     

 

_

 

 

 

Egy 10 napos leállás története, a Boeing (767-200) HA-LHA tükrében, valamint a repülőgép nagyjavítása

Mint már említettem a MALÉV kiszervezte a repülőgépek karbantartási munkáit, mint a forgalmi, mint az időszakos munkákat a létesített ACE kft bázisnak, mely a repülőtér területén az LRI-től bérelt hangárakban működött. Ezzel a témával majd később szeretnék foglalkozni, hogy ez jó vagy rossz volt, hát utólag kimondhatjuk, hogy nagyon vegyes volt a kép.

Az ACE a mai napig működik, „szenved” (és most 2020-t írunk), a MALÉV már az „égiekben” van, azonban a HA-LHA kapcsán érdemes egy kicsit visszaemlékezni, hogy hogyan is működött a két vállalat, olyan esetben, amikor a körülmények nehézzé váltak. Az ACE-t 1992-ben alapították és az akkor megkötött szerződés alapján 5 évig a MALÉV csak ennél a leányvállaltnál javíttathatta repülőgépeit, majd ennek a határidőnek a lejártával a MALÉV számára nyitva állt az út, más javító bázisok felé is.

A HA-LHA Boeing 767-en egy akkori komoly meghibásodás és az ebből adódó bonyodalmak is rávilágítottak a két vállalt közötti problémákra és talán egy konkrét súlyos meghibásodás javítása kapcsán szeretnék rávilágítani a MALÉV helyzetére.

Talán azzal kezdeném, hogy a MALÉV vezetés elég bátor célt tűzött ki és most finoman is fogalmaztam, akkor amikor - 2 db, majd jött egy harmadik is – repülőgépekkel „transzatlanti”, tehát a tengerentúli, hosszú távú járatait elindította. Ha az ember elgondolkozik ezen a terven, persze csupán műszaki oldalról szeretném megközelíteni a dolgot, szóval önkénytelenül egy kicsit elmosolyodik, az óriás légitársaságok egyenesen őrültségnek titulálták volna e tervet. De miért is?

A 2 db. Boeing 767-esnek állandóan a levegőben kellett lennie, nyilván az nem repülőgép amelyik a földön vesztegel, de mi van akkor, ha az egyik meghibásodik, mert hiába volt kiváló konstrukció a 767-es, tudjuk egyszer minden meghibásodik.

Most csak egy példával szeretném illusztrálnia 767-esek körüli akkori helyzetünket. Meg is hibásodott ez a szegény HA-LHA és közel 10 napig a hangárban csicsikált. Nem volt a MALÉV-nek tartalék gépe, mert a másik nagy hatótávú repülőgépe a földgolyó ellenkező irányába szelte az eget és most nem kell olyan nagy matematikusnak lennünk, hogy kitaláljuk, illetve akár kiszámoljuk a keletkezett MALÉV veszteségét. Most jön a furfang, mert az ACE-nek viszont jól jött a 10 napos munka, mert pénzt hozott a kasszába, na de az ACE-nek a tulajdonosa a MALÉV volt. Szóval akkor hogyan is van ez, gondolom már látja a kedves olvasó ezt az ordító érdek ellentmondást.   

Mondjuk a két vállalt közötti elszámolásba csak egy szűk vezetői réteg láthatott bele, sajnos ezek közé én nem tartoztam, de azért ilyenkor következik be az, hogy nem kell olyan nagy pénzügyi zseninek lenni valakinek, hogy átlássa ennek a hátrányait.

Akkor nézzük a meghibásodást. Ugyanis bekövetkezett, a HA-LHA-n egy igen súlyos hiba, 1998-ban, a jobb szárny alsó részén lévő üzemanyag szivárgás, (csöpögő kerozin). Amikor az indulás előtti tankolás során észrevették, ha jól emlékszem a bangkoki járat volt, nyilván a járatot törölték és a teljes javítás az ACE-nél 10 napig tartott.

 Azért leírom a javítás menetét, mármint azon kedves olvasóm számára, aki még ilyen javításról nem hallott. A Boeing 767-es három üzemanyag tartállyal rendelkezik, a szárny törzs alatti részében van a „center” (kb. 40 négyzetméteres), valamint a jobb és bal szárnyban elhelyezkedő tartályok. A két szárnyban lévő tartályokba 18-18 tonnát, míg a „center” tartályba 36 tonna üzemanyagot lehet tankolni.

A szivárgás területe, ráadásul teherhordó pontja a repülőgépnek, ahol több szerkezeti elem is találkozik. Annyira teherviselő, hogy a repülőgép például ennél a csomópontnál emelhető fel, emelővel. A burkoló kompozit elemek eltávolítása után, láthatóvá vált, hogy ezt a területet hermetizáló pasztával már javították kívülről. Valószínűleg ez még a gyárban történhetett, hiszen az ACE ilyen hibát nem hárított még el. Ilyenkor le kell szivattyúzni a teljes üzemanyag mennyiséget és ezt követően alaposan ki kell szellőztetni és csak minimum egy napos szellőztetés után lehet a tartályba bemenni, mert ekkor már a kerozin lobbanás pontja igen alacsony. Azonban amikor még a kerozint leszivattyúzták, előjött egy másik hiba is, a bal és a jobb oldali tartályokból átszivárgott a kerozin.

Visszatérve a javításra, tehát a szellőztetés után következhetett a tartályok belső ellenőrzése. Minden a hermetizáló pasztán keletkezett repedést vagy felhólyagosodást át kellett polírozni, szükség esetén el kellett távolítani, hogy ellenőrizhető legyen a repedés jellege. Majd a zsírtalanítás és az újra pasztázás következett, melynek a száradási ideje 24 óra. Azonban időközben a bal szárny alsó részén is találtak kerozin csöpögést, ami még tovább növelte az állásidőt.

Mindezeket csak azért írtam le, hogy ha annak idején az ACE rendelkezett volna a mai kor követelményeinek megfelelő eszközállománnyal a javításhoz, akkor rövidebb ideig tartott volna a hiba elhárítása. Ma már az ilyen javításokhoz (2020) korszerű szellőztető és vákuum szivattyúval rendelkező kocsikat alkalmaznak a karbantartó bázisokon, mely esetben nagyságrenddel kevesebb az állásidő.

A 90-es évek végén, szükségessé vált  a Boeing HA-LHA lajstromjelű repülőgépen a nagyjavításszintű karbantartás, hivatalosan az „4C+ S4C check”.

A MALÉV-vet ekkor már nem kötelezte az a ény, hogy csak az ACE-val javíttathatja repülőgépeit és egyébként is a közöttük lévő viszony megromlott, ezért a légitársaság versenyeztetés útján az írországi céget (Shanon Aerospace Limited) bízta meg a munkákkal, 18-19 napos átfutási idővel.

A MALÉV, a javítás időtartamára felfüggesztette bangkoki járatát.

Nagyjavítás előzményei

A MALÉV a 90-es évek végére elégedetlen volt az ACE munkájával, átfutási idő és az elvégzett munkák minőségének vonatkozásában. A HA-LEB és a a HA-LEC repülőgépek elhúzódó "D" szintű karbantartási munkái "teték be a kaput", ahogy szokták mondani. Ezért a MALÉV a HA-LHA repülőgép nagyjavítására, tíz cégtől kért árajánlatot és hat cégtől kapott is. Értékelési szempontból az átfutási idő, az ár, a garancia, a tapasztalat, valamint a földrajzi közelség szerepelt. Végül három cég maradt fenn a rostán: ezek az ACE, a Shannon Aerospace és a Team Air Lingus. Végül a közel 1.2 millió dolláros nagyjavítást a Shannon Aerospace ( a Shannon Aerospace Ltd.-t 1989-ben alapították és a tulajdonosai a Lufthansa és a Swissair légitársaságok voltak) nyerte el. 

Azért az is tény volt, hogy egy ilyen volumenű munkához hatalmas háttér felkészültséggel kell rendelkeznie annak a cégnek, aki ezt elvállalja és a MALÉV részéről az 5-6 évente esetlegesen felmerülő igény esetén nem volt érdemes felkészülni az ACE-nak. 

A 27048 szériaszámú Boeing repülőgép, mely sorrendben a 475-ig volt a Seattle-i gyártósoron és 1998-ban vált szükségessé ezen nagy karbantartás. Ilyen volumenű munkákat, tehát a 4C-t,  24 ezer repült óránál kötelező elvégezni. Az S4C javítás pedig nem más, mint – főként – az anyagkifáradás és a korrózió szempontjából elvégzett sárkányszerkezet ellenőrzés. Ezekhez csatlakoznak a kabinbelső javítási munkái, illetve a légügyi előírások miatt szükségessé vált változások, melyeket a Boeing gyár szerviz bulletinekben határozott meg.

 

_

 

MALÉV javító bázisa, ACE (Aeroplex of Central Europe)

A rendszerváltozás után, az élet minden területén téma volt a privatizáció, a jelszó az volt , hogy mindent eladni, legfőképp a haszon érdekében, még a „kutyát” is el kellett adni a házból. Azonban létezett még egy ennél is nagyobb kényszer és ez a politika volt, mert az bizony keményen nyomult a gazdaságban és hol nem a legjobban, mint a nemzetközi repülőtéren, vagyis ezen folyamat elérte a MALÉV-t is.

De miről is van szó? Vagyis „valakik” kitalálták, még 1990-ben, közvetlen a „rendszerváltozás” után, hogy az nem „gazdaságos”, ha a MALÉV a repülőgépeinek karbantartását saját maga végzi, az a legjobb, ha ezt a feladatot egy külön Kft.-re bízzák, mely a MALÉV-hez fog „tartozni”, meg nem is. Azért volt ez a kettősség, már az elején, mert a MALÉV szerződést kötött az ACE-vel, az 50 százalékban MALÉV tulajdonban lévő ACE-vel, hogy 5 évig csak a leányvállalatánál vagyis az ACE-nél végezteti el a repülőgépeinek a karbantartását, máshol nem, de ugyanakkor az ACE-nek volt egy másik „tulajdonosa” is, a másik 50 százalékban, ez pedig az amerikai Lockheed Martin, mellyel az ACE „házasságot” kötött 1992-ben,  majd 1999-ben a MALÉV visszavásárolta az ACE-t a Lockheed-től (hogy mennyiért, arról nem nyilatkoztak).

2002-nek kellett eljönni, hogy rájöjjön a MALÉV vezetés, hogy valahogy mégsem jó ha nem mi szolgáljuk ki a repülőgépeinket a forgalmi állóhelyen, ezért 2002 májusától ismét a MALÉV-hez került a repülőgépek forgalmi karbantartása. Így a forgalmi tevékenységeken kívül a mérnökszolgálati, karbantartás-tervezési, és logisztikai feladatok is átkerültek az ACE-tól. Na aztán ettől kezdve az ACE „zuhanórepülésbe” kezdett, mert így jelentősen megváltozott az ACE tevékenységi köre és szükségessé vált a leányvállalat működésének és tevékenységi körének újragondolása.

 

De nem menjünk annyira előre, mert ez a történet, történelem könyvbe illő. Azt nem tudtuk szakmai szinten annak idején, vagyis 1992-ben, mert azt csak az akkori Közlekedési Miniszter és Déri Tamás a MALÉV vezérigazgatója tudta, hogy miért is kell odaadni az amerikaiaknak, ezt a hányatott sorsú Ferihegyi Műszaki Bázist, vagyis miért kell leszakadnia a műszaknak a MALÉV-ről.  A Lockheed név jól hangzott akkoriban és némi várakozás is eltöltött bennünket, azonban jött a „fekete leves”. De ez valójában kinek volt jó, hát sajnos a nyilvánosság ezt soha nem tudta meg.

Ugyanis amíg a műszaki bázis a MALÉV szárnyai alatt működött, a dolgozók jogait és kötelezettségeit a kollektív szerződésben határozta meg a vállalat.

Lényegében nem is a Lockheed megjelenését kifogásoltuk annak idején (1992 Június), hanem azt a vezetői magatartást, amely nem tette lehetővé, hogy világosan lássák a dolgozók a sorsukat. Ha kristálytisztán lehetett volna azt tudni, hogy az emberek bízhatnak a jövőjükben, akkor nem lett volna semmi baj. Ám egy mesterséges vagy egyszerűen csak ügyetlen félhomályt alakított ki a vezetés és ahogy annak idején a magyar viszonyokat ismerte az ember, természetesen nem a jóra gondoltunk, hanem a rosszra. A MALÉV és az ACE közötti szerződést hosszú időn keresztül sem a vezetők, sem az érdekképviselet nem ismerte, így nem tudták mit mondani a dolgozóknak. Az érdekképviselet a Cégbíróságon megtámadta a szerződést, azonban ez hiú reménynek bizonyult. Mit is akart az érdekképviselet? Garanciát akart, munkát akart és azoknak a jogoknak a meglétét, amelyek eddig is megillették az embereket. A MALÉV érdekképviselet felkereste a Közlekedési Minisztert is és állítólag a Miniszter sem tudta, hogy a Lockheed nem kötelezte el magát arra, hogy munkát hoz. Ez érdekes, nemde? Ebben az időkben a szakszervezeti véleményezés a demokrácia bábszínháza volt. A Legnagyobb baj az volt annak idején, hogy aki a Lockheed ellen bármit is mondott, azt rögtön kikiáltották ellenségnek. Ordított a kényszer helyzet a MALÉV körül, vagyis a politika tűzön vízen keresztül végre akarta hajtani a MALÉV szétválasztását és egy harmadik külföldi politikai „hatalmat” akart az új szervezet, vagyis a leendő ACE nyakára ültetni. Akkori igazgató, Déri Úr, szóba sem állt az érdekképviseletekkel, de egyébként is már „kifelé állt rúdja”. Szamarasz úrral pedig az volt a probléma, hogy amikor hazajött az athéni képviseletről, elfelejtették vele közölni, hogy közben itt rendszerváltás történt.

Ezt követően a MALÉV-Lockheed „házasság” következő lépéssorozata következett, vagyis annak érdekében, hogy tisztázzák a neuralgikus pontokat egy több részből álló tárgyalássorozatot indítottak el a műszaki vezetők és az érdekképviselet között. Tehát a fő tárgyalási téma az volt, hogy hogyan kerül át a 885 dolgozó az ACE állományába, valamint hogyan alakul a dolgozói tulajdonlás. Ez a munka 1992 Júliusára be is fejeződött, ekkor hozták nyilvánosságra a magyar vezetők névsorát, valamint az alkalmazandó dolgozók munkakörére vonatkozó leírásokat és a bérezésekről szóló információkat.  

Az amerikaiak egészen másképpen gondolták a felállást, ez érthető is volt, mert más földrészről jöttek, más kultúra, de mondjuk ki, hogy nekünk még nem volt kellő tapasztalatunk ezen a téren, ők tapasztalt „rókák” voltak a piacgazdaság terén. Egy dologhoz viszont ragaszkodtunk, hogy a MALÉV által biztosított juttatásokat a megalakítandó ACE-nél is megkaphassuk. Kezdetben erről hallani sem akartak, erre sztrájkoltunk. Emlékszem, hogy az amerikai igazgató, akit egyébként „cowboy”-nak hívtunk, amúgy rendes pasas volt, mindig szerzett egy létrát vagy széket a hangárban mielőtt elkezdte az agitációját,  felállt rá és nagy elánnal tartotta „előadását” a műszaknak a hangárban, hogy fogadjuk el a feltételeket. A lényeg, hogy hetekig tartó huzavona után, úgy lépett át a kb. 885 dolgozó az ACE-be, hogy mintha MALÉV dolgozó lett volna.

A idő folyamán kiderült, hogy az a közel 6 amerikai „szakember”- nek halvány fogalma sem volt a repülős szakmáról, nem értettek a repülőgéphez, mert korábban nem rapülős vállaltnál dolgoztak, aztán a Lockheed pont őket hogyan „találta” meg, hát erre az akkori MDF tudná a választ. Volt közöttük cukrász, jogász meg egyéb végzettségű, azonban mindegyikük minimum osztályvezetői állást kapott. Mondjuk Magyarországon abban az időben amerikai fizetéssel, amikor mindenem megvan, hát nyugdíjas állás volt az igaz. 5 évig „nyaraltak” nálunk az amerikai „szakemberek”, aztán egyszer csak eltűntek, lejárt a „feladatuk”.   

  Az ACE-nél rendszeresen kellett stratégiai teamet felállítani, mert a kft. állandó létbizonytalanságban működött. A MALÉV-nek folyamatos nagy volumenű megrendelése nem volt, csak a 2 db 200-as, 2D check, ami hozott némi pénzt a konyhára, de aztán 6-7 évig nagy szünet volt. A MALÉV a Tupoljev flottát csak 2001-ig üzemeltette, így ettől is elesett az ACE, habár az orosz technika mindig jó munka volt, vagyis jó repülőgépek voltak a Tupoljevek, de ugyanakkor nagyon munkaigényesek voltak.   

Időrendben az első nagyjavítása következett volna a HA-LED lajstromjelű Boeing 737-300-as típusú repülőgépnek. Ezt a munkát a MALÉV az ACE-nek „adta oda”, mely nagyápolás sajnos nem hozott nagy dicsőséget az ACE számára, de egyébként is az ACE számára ez a nagykarbantartás volt az első a Boeing 737-300 típus vonatkozásában. Eredetileg 45 napra vállalta az ACE a repülőgép nagyjavítását (D check), ami végül is 67 naposra sikeredett, holott míg később a szétszerelést követő ellenőrzéskor kiderült, hogy a repülőgépen különösen nagy terjedelmű korróziós vagy nagy megbontást igénylő meghibásodás nem volt. A repülőgép ennek ellenére több mint 20 nappal többet töltött a hangárban mint ahogyan azt tervezték. A késés arra vezethető vissza, hogy sajnos az ACE anyagellátási színvonala, különösen ilyen nagy volumenű munka esetén, mindig elmaradt az elvárható szinttől, valamint hiányoztak azok a szerszámok és eszközök , amelyek ilyen javításhoz feltétlenül szükségesek és ezek beszerzése vagy bérlése is időrabló. A futóművek nagyjavítását, a Lufthansa Technik, Hamburgban végezte és egy ilyen volumenű munka a két cég közötti szoros és pontos együttműködést igényelt, mely végül is a nagy csúszás okozójává vált. A futóművek beszerelése előtt, még hiányoztak bizonyos alkatrészek, melyek leszállítása nem volt bíztató. ezért az ACE úgy döntött, hogy a repülőgép nagyjavítás utáni ellenőrző (berepülését) repülését, a régi futóművekkel hajtja végre, a megmaradt üzemidővel rendelkező alkatrészekkel. Az időközben jelentkező két hiba, hátráltatta e ideiglenes berepülés végrehajtását, de miután időközben megérkeztek az új alkatrészek, a repülőgép végső ellenőrző repülése rendben lezajlott.   

A MALÉV a következő 300-as repülőgépének (HA-LEF) a nagyjavítását már nem az ACE-re bízta, hanem az írországi Shannon javító bázisra. 

A sok egymás közötti konfliktus aztán oda vezetett, hogy a MALÉV a HA-LHA nagyjavítását külföldi céggel végeztette el. Ekkor már felmerült az ACE monopolhelyzetének megszűnése, amire az ACE-nak fel kellett készülni, azonban megjelent az „égbolton” egy erős konkurens a Lufthansa Technik Budapest Kft. Végül is rendeződött a MALÉV – ACE viszony, aminek a vége, pont a tulajdonos a MALÉV  megszűnéséhez vezetett.

 

Vissza a légitársasági feladatokat!

1999 végére a MALÉV arra a megállapításra jutott, hogy bizonyos légitársasági műszaki tevékenységeket vissza kell venni az ACE-tól, mert a korábbi időszak igencsak nehéz, konfliktusokkal és ellenségeskedéssel teli időszak volt a két vállalat között, annak ellenére, hogy ekkor már az ACE tulajdonosa száz százalékban a MALÉV volt. A visszavett plusz műszaki tevékenységek viszont vezetői és szakemberi többletet igényeltek, ami be is következett, mert vezetőváltásra került sor az ACE-nél és a MALÉV-nél. A MALÉV létrehozott egy műszaki főmérnökséget. Ez a két változás szinte egy időre esett. Fontos volt, hogy a forgalmi karbantartásokat a MALÉV végezze, tehát a napi üzemelésben ne legyen kiszolgáltatott helyzetben és a MALÉV forgalmistái sajátjukként kezeljék a repülőgépet és az ACE hangárkarbantartása után, a repülőgép átvétele után igényességgel járjanak el.

A változás mellett szólt az is, hogy az anyaghiány miatt elhalasztódott karbantartások számának csökkenése kimutathatóan eredménynövelő. A késési statisztikák szerint egy perc késésből eredő kár 40 dollártól 160 dollárig terjedt. 1998-ban a MALÉV flotta éves szinten, tervezett karbantartáson 9000 ezer órát töltött a földön, ugyanakkor a nem tervezett karbantartáson pedig 12 ezer órát. Azért a számok elgondolkodtatóak a mai napig.

Amiért 1992-ben kézzel lábbal küzdött a „politika”, vagyis hogy minden műszaki tevékenységet „lerázott” magáról a MALÉV, „abból most csemegézve visszavett”, illetve kénytelen volt, mert eleve elhibázta 1992-ben. Melyek voltak azok a légitársasági szolgáltatások, melyek visszakerültek a MALÉV-hoz. Ilyen volt a mérnökszolgálat, a karbantartás-tervezés és az anyaggazdálkodás. Ezért a három tevékenységért a légitársaság felelt.

Azért történt 2000 ezer táján egy „fejcserés technikai” trükk, nevezetesen, hogy  a MALÉV műszaki vezérigazgató helyettesét nevezték ki az ACE ügyvezető igazgatójává. Tehát két igazgatói beosztást töltött be egy személy, ami hát hogyan is fogalmazzak, szóval nem volt szerencsés döntés. Talán a két vállalt közötti ellentéteket gondolták feloldani, hogy egy személy lát el felső döntéseket. Továbbá a MALÉV lemaradásban volt a karbantartási jogosítások terén, hiszen 1992-ben „mindent lerázott magáról” és az idő bizonyította, hogy voltak olyan karbantartások, különösen forgalmi amit nem szabadott volna átadni az ACE-nek, viszont azt mindenki tudta, hogy annak idején nem az ésszerűség döntött. 

Az ACE a JAR-145-ön kívül még az amerikai jogosítást is megszerezte, hiszen e nélkül nem tudott volna 3-ik feles nyugat-európai légitársaságoknak dolgozni. Annak idején a keleti blokkba tartozó légitársaságoknak és a légügyi hatóságoknak igen komoly integrációs gondot okozott, hogy megfeleljenek a JAA elvárásainak és követelményeinek.

Az egész folyamatban az volt az alap probléma, hogy az ACE rendelkezett JAR 145 szerinti követelményekkel, de a MALÉV viszont még nem a JAR-OPS előírásai szerint működő légitársaság volt. A MALÉV-t gyakran auditálták (például a KLM), a minőségbiztosítás és a karbantartás-irányítás területéről nagyon lesújtó véleményt mondtak. A MALÉV-nek nem volt kialakított minőségügyi rendszere, nem volt kidolgozott karbantartás-tervezési szisztémája, valamint a MALÉV felelőségi körébe tartozó feladatokat nem a pontosan megfogalmazott szerződések szabályozták. A MALÉV felelős vezetőjének kezében nem voltak meg azok az eszközök, amelyek alapján ellenőrizni és befolyásolni tudta volna az ACE-nél végrehajtott légitársasági szolgáltatások minőségét. 

Mondjuk a fenti koncepciónak, mármint a visszavételnek, volt értelmes realitása, hiszen a nemzetközi gyakorlat szerint a harmadik feles megrendelők (Például az Air Europe, mint 3-ik feles megrendelő) mindig kész rendelési csomaggal (anyaggal, karbantartási tervvel és megrendelt munkacsomaggal) érkeztek az ACE-hoz. Viszont ahhoz, hogy ezeket a feladatokat a MALÉV is teljesíteni tudja, na ezért volt szükség a MALÉV főmérnökségre. Az megint más kérdés, hogy egy amúgy is „szegény” MALÉV-ACE vállalatnál, luxusnak volt tekinthető két műszaki törzs alkalmazása.

A magyar légitársaság 100 százalékos tulajdonosként akár meg is akadályozhatta volna a harmadik fél általi megrendeléseket, vagyis kényszeríthette volna az ACE-t a MALÉV repülőgépek javításának elsődlegességére. Gyakorlatilag az ACE mindenkor önköltségi áron dolgozott a MALÉV-nek, a harmadik félnek végzett munkáknál pedig megfelelő haszonkulcsot alkalmazott.  

 

_

 

ACE mellé Lufthansa Technik Budapest Kft

2000 nyarán az ACE (Aeroplex Közép-európai Légi jármű Műszaki Kft.) mellett újabb javító és karbantartó vállalkozás kezdte meg tevékenységét az akkori ferihegyi 3-as és 4-es hangárokban (az egykori kádári kormánygépeknek fenntartott hangárakba), miután a MALÉV igazgató tanácsa jóváhagyta a Lufthansa Technikkel kötendő vegyesvállalati szerződést. A MALÉV és Lufthansa Technik közösen 15-85 százalékos tulajdoni aránnyal osztoztak, mely elsősorban a Lufthansa és más külföldi légitársaságok Boeing 737 –es repülőgépeinek nagyjavítása céljából alakult.

A MALÉV-nek a Lufthansa Technikkel történő együttműködés létrehozása, több okra volt vissza vezethető. Sajnos az ACE-nek hozzávetőlegesen 10 százalékban valósult meg a harmadik félnek végzett munka, tehát nem teljesült a Lockheed időszakban kitűzött alapcél, vagyis a 40-50 százalékos harmadik feles munkavégzés. Tehát az ACE-t tulajdonképpen, a 2000-es években a MALÉV finanszírozta. Rontotta az ACE pozícióját az a tény is, hogy a MALÉV flotta csökkenő karbantartási igénye következtében, az ACE-nál karbantartási felesleg keletkezett, mert például ebben az időben a MALÉV flotta gépein 2006-ig nem volt szükség „D-check”, vagyis nagyjavítású szintű karbantartásra. Tehát oda jutott az ACE, hogy a „két szék közül a pad alá esett”, ahogy szokták mondani, mert, harmadik feles nagy karbantartás nem volt a cégnél, de nem is tudta volna végrehajtani, mert az ilyen volumenű munka nagy beruházást is igényel és a MALÉV nem kívánt beruházási forrásokat a repülőgép karbantartási üzletágra fordítani. Ezért az akkori MALÉV vezetésnek az lett a döntése, hogy az ACE a forgalmi karbantartásoktól a „C-check”-ig fogja végezni a MALÉV és a harmadik feles repülőgépek karbantartását, de „D-check”-t, nem. Vagyis ekkor megjelent az előszele a Lufthansa Technik-el való együttműködésnek.

Mondjuk ez az együttműködés nem volt új keletű a MALÉV életében, hiszen még 1988-ban, a Boeing 737-esek üzembeállítása idején és kapcsán szerződéses viszonyba került a két cég, majd később mindkét céget (MALÉV-ACE), alkatrész-ellátási szerződés fűzte össze a LH Technikkel. Majd még 1999-ben kezdődtek tárgyalások az LH Technikkel, nyilván az ACE szempontjából a fenti okok miatt, de az LH Techniknek se jött rosszul a „házasság”, a szabad kapacitásának lekötése céljából.

Volt egy másik „kérője” is az ACE-nek, az pedig az Aviation Sales (AVS) volt, akik megvásárolták volna az ACE Kft. nevét, eszközeit, szellemi termékeit, hogy - mint az AVS 100 száz százalékos tulajdonában álló társaság – Ferihegyen hasznosítsák a MALÉV szolgálatában. Másik ajánlatuk szerint az ACE tulajdonának 70 százalékát kívánták volna megszerezni és szintén elsődleges céljuk lett volna a MALÉV karbantartási igényeinek a kielégítése. Végül a befutó a német vállalat lett, azt viszont most már utólag nem tudhatjuk meg, hogy a választás jó volt e, már ami a MALÉV végső sorsát illette.

A MALÉV végül aláírta a szerződést a LH Technikkel, kb. 2000-ben, így zöld utat kapott a vegyesvállalat alapítása. A közös társaság Kft. formájában alakult meg, határozatlan időtartamra. A törzstőke 5 millió eurónak megfelelő forint volt, amiből az LH Technik tulajdoni hányada 85, a MALÉV-é pedig 15 százalék volt. A törzstőkét teljes egészében készpénzben biztosították. A társaság vezetésének kijelölési jogára a LH Technik kapott lehetőséget ( mondjuk a valóságban ez nem így történt, mert a valóság az volt, hogy a „jó elvtársak” átszivárogtak a LH Technikbe is vagyis lefedték a teljes karbantartó „frontot”), ugyanakkor a MALÉV Rt. alapvető érdekeit a szerződések biztosították, így például a társaság tevékenységi körét csak egyhangú döntés keretében lehetett módosítani, tehát a „D-checkeken” kívüli tevékenységeket csak a MALÉV jóváhagyásával végezhette az új cég.  Ez azt is jelentette, hogy a társaság harmadikfeles  és a „C-check” szintű karbantartási piacon sem jelenhetett meg az ACE konkurenseként. Tehát az ACE-t más piaci „szegmensbe” helyezték, lehetőségei beszűkültek, már csak két hangár állt rendelkezésre és a LH Technik egyértelműen a repülőgép – nagyjavítási tevékenységre koncentrált, ez lett a fő tevékenysége.

Az ACE mintegy 850 dolgozója abban az időkben csalódottan vette tudomásul a MALÉV e lépését és bizonytalannak látta jövőjét. Visszatekintve az ACE-nak az lett volna a kedvező, ha a távozó Lockheed helyett a LH Technik részesedést vásárolt volna a jelenleg 100 százalékos MALÉV Rt. tulajdonú ACE Kft.-ben. Állítólag, magyarországi ügyvédek beszélték le a német befektetőt erről a szerintük kockázatos lehetőségről.

Ennek következtében létrejött egy bonyolult felállás, vagyis létezett egy

• LH Technik Budapest Kft. (ma is működik, 450 fővel, két hangárral, D-check szintű munkákig is),
• külön ACE Kft. (ugyancsak két hangárral, 500 fővel, ma is létezik, mint állami tulajdonú cég, teljesen új vezetéssel, C-check szintű munkák végrehajtásáig)
• és egy harmadik a MALÉV műszaki igazgatósága (hangár nélkül, de túlméretezett létszámmal). 2000-ben az ACE-tól átkerült a MALÉV-hez a karbantartás tervezés és a mérnökszolgálat, ami kb. 80 dolgozót jelentett. Így az ACE konkrét megrendeléseket kapott, összeállított munkacsomagokkal. Hogy ne legyen olyan egyszerű áttekinteni az akkori „keverést”, az ACE-nél is maradt kb. 40 fő hasonló tevékenységgel.

Azért már abban az időkben is felmerült, hogy minek két egymással „szemben álló” műszaki bázis, amely kettőség a mai napig is (2020) fennáll. Egyetlen pozitívum, hogy munkát ad a közel ezer dolgozónak a két cég, a repülőtér területén földrajzilag egymás mellett. Az már más kérdés, hogy a hangárok bérleti díja és fenntartási költségei azért nem csekély költségek és akkor az állandó fejlesztési költségekről nem is tettem említést, amik mind terhelik mindkét karbantartó bázist.

Egyébként a repülési szakág karbantartó üzletága óriási mértékben költség igényes és összetett, nem beszélve arról a tényről, hogy a karbantartási költségek kiszámítása nagyon összetett. Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy egy adott repülőgép típus karbantartási költségeit vizsgálta több szervezet, mint például az AEA, a NASA, az ATA vagy az IATA is vizsgálta és mindegyik eltérő számítási rendszerei miatt az eredmények sok esetben akár ötven százalékban is eltértek egymástól.   

Tehát az ACE-t az állam „bácsi kezeli”, gondolom nem könnyű a feladat. A LH Technik-ért nem aggódom, mert baromira erős, tőke erős óriás, szinte a világon mindenhol jelen van mint karbantartó és a budapesti bázisa, csak mint egy csepp a tengerben.    

Azért azt kijelenthetjük, hogy az alapcél jó volt, hiszen ha a MALÉV – ACE „házasságot” nézzük, akkor számukra bebizonyosodott, hogy a repülőgépek nagyjavítása „túl nagy falat” lett volna, az ilyen jellegű munkák hatalmas beruházási költségei miatt. Viszont a budapesti LH Technik, egy hatalmas hamburgi műszaki háttérrel, felkészültebb volt és a mai napig (2020) is az a feladatokra.                  

 

_

 

Swissair/Sabena és a MALÉV csődje közötti ördögi hasonlóságok

Még 1999-ben, a fenyegető jelek ellenére, senki nem gondolta, hogy végképp elszáll a hetven éves Swissair, vagy a még öregebb, 1923-ban alapított Sabena légitársaságok. És, hogy milyen dominósor borul még fel, ahhoz a delphoi jósda szakértelmére lett volna szükség. Abban az időkben, azonban a MALÉV csődje is már akkor „lebegett” a légtérben, csak még tartották a gyeplőt 2012-ig, hogy az újabban kinevezendő „krémeknek”, legyen jó zsíros állása.

Swissair bukása

1999-ben a Swissair légitársaságra bírósági csődvédelmi eljárást jentettek be, majd a légitársaság egyik pillanatról a másikra törölte a járatait. Annak idején állítólag banki műveletek, ügyeskedések lehettek a háttérben, aminek a célja az volt a bankárok részéről, hogy a nemzeti légitársaságot bekebelezzék és egy regionális légitársaságot hozzanak létre. A bankszakemberek sikeréhez hozzájárult a Swissair rossz menedzsmentje is, akik olyan terjeszkedésbe vitték bele a légitársaságot, amihez nem volt elég tőkeereje. A Swissair nem gondoskodott a repülőtereken jelentkező utasairól sem azon a színvonalon, amilyet az elmúlt évtizedekben megszokhattak a korábban minden szinten magas színvonalat nyújtó légitársaságtól. A Swissair járatairól lemaradt utasok csőstül ostromolták a működő légitársaságokat a gondjaik megoldására, ekkora keletje a teljes árú jegyeknek még soha nem volt.

Ezért számtalan légitársaság, így a MALÉV is ebből hasznot húzott, mert a businessosztály utasainak a száma megnőtt és az üres turista helyeket 75 euróért eladta. Végre valami pozitívum a MALÉV háza táján, ha más úgy igazából nem is történt. A csődvédelmi eljárás bejelentése előtt a MALÉV felmondta a Swissairrel mind az interline, mind a code-share szerződést, okkal-joggal tartva attól, hogy az egyezmények teljesítése során keletkező költségeket a Swissair már nem lesz képes kifizetni. Mint tudjuk a svájci kormány a Crossairt tekintette a Swissair helyett a nemzeti légitársaságnak, de ott legalább az megtörtént a kormány részéről, hogy továbbra is kitartott egy nemzeti légitársaság mellett. A Crossair átvette a Swissairtől a 26 db széles törzsű és 26 keskeny törzsű repülőgépét és az európai vonalhálózat hatvan és a tengerentúli desztinációk hetven százalékát. A MALÉV nem hosszabbította meg automatikusan a code-share megállapodást  a Crossairrel a Budapest-Zürich-Budapest vonalra, mert a magyar légitársaság kedvezőbb helyzete miatt jobb jövedelmezőséggel rendelkezett, mint korábban a nagyhatalmú Swissairrel szemben.

 

Sabena bukása  

A belga Sabena légitársaság a MALÉV-hez hasonlóan már a 90-es évek elejétől sok nehézségekkel küszködött, majd a MALÉV mint tudjuk ezt le is „másolta”, sajnos ezért is jutott a Sabena sorsára. . Az Európai Unió 1992-ben liberalizálta a légi közlekedést, melynek eredményeként az unión belül minden légitársaság szabadon indíthatott járatokat. Később a tagállamok veszteséges légitársaságai éltek az egyszer igénybe vehető állami támogatással. Ez azonban a legtöbb esetben csak átmeneti megoldásnak bizonyult. A 90-es években is az EU arra törekedett, hogy az európai légitársaságok közötti versenyt ne zavarják meg a segélyezések, így azok kénytelenek a légi piac és a világgazdaság általános konjunktúrájának gyengülésére rugalmasan és azonnal költségcsökkentő programokkal reagálni. Ezért van jelentősége annak, hogy egy légitársaságnak, mint a Sabena, vagy ilyen volt a MALÉV is, mert a sorsuk sajnos szinte azonos lett és azonos okok miatt mentek tönkre. Már a 90-es években nyilvánvalóvá vált, hogy légitársasági szövetségi rendszerbe tömörüléshez kell csatlakozni és meg kell találni a megfelelő partnert. A MALÉV mint tudjuk rossz partnert (Alitalia) választott, majd a oneworld tömörülés nem hozott nyereséget a kasszába.

Ha visszakanyarodunk a Sabena-hoz, akkor elmondhatjuk, hogy ennek a légitársaságnak a csődje borítékolva volt, hiszen a Sabenanak olyan szövetségese volt, amely szintén a csőd szélére került és fizetésképtelenné vált vele szemben. Tehát a fő ok a Swissair csődje volt. Ráadásul Sabena szempontjából Belgium EU-tagsága hátrányt jelentett, mivel az EU nem járult hozzá a nemzeti légitársaság állami támogatásához, míg Svájc a mai napig nem EU tag. 

 

Végső szakasz

Már akkor a 2000-es évek táján felvetődött az a gondolat, hogy ha a magyar kormány az Európai Unióhoz való csatlakozásunk (2004 május) előtt nem rendezi véglegesen és megnyugtatóan a MALÉV Rt. helyzetét, úgy légitársaságunk is egy lesz azon társaságok között, melyek eltűnnek a süllyesztőben és a Swissair-Sabena sorsára fog jutni. Sajnos ezek az akkori kétkedések, beigazolódtak. Én emlékszem az akkori tévéközvetítésekre, a volt Sabena alkalmazottak arcára és biztos vagyok abban, hogy a vállalatuk csődje, nem a dolgozók nem megfelelő teljesítményének a következménye volt.

Csőd

Körbetartozások, rosszul irányított privatizációk, összefonódások. Ezek mind hozzájárultak a volt nemzeti légitársaság csődjéhez. Készültek tervezetek az újabb légitársaság indulásáról, ám ezek nem valósultak meg.

A felszámolás folyamata végetért

Egyre messzebb vagyunk a fájó emlékekektől. 2012. február 3-án reggel 6 órakor jelentettek be: vége, a repülőgépek aznap már nem szállnak fel Ez a 66 éves cég 2600 dolgozónak az életet jelentette, nagycsaládként léteztünk.  A Malév közel 3,5 millió utast szállított évente 23 ezer járatpáron és 45 városba repült közvetlenül.

Miként nézett ki az akkori piac?

Ez négy fő részből állt. A nemzeti légitársaság repült a nagy nyugat-európai csomópontokra és a fontosabb városokba. Emellett regionális összeköttetést is jelentett a környező országokkal és a Balkánnal, plusz rendelkezett az államközi egyezményekhez kötött, az Európai Unión kívüli célállomásokra vonatkozó engedélyekkel is, amilyen Isztambul vagy Szentpétervár. Külön kategóriába tartoznak még a nagy távolságú járatok, amelyeket a Malév a OneWorld szövetség tagjainak járataival együttműködve fedett le.  A magyar gazdaság, az infrastruktúra szerves részét képezte a nemzeti légitársaság. Az utasok közel fele több mint egymillióan átszálló utasok voltak, ez örökre elveszett, ezek az utasok azóta már más reptereken szállnak át.

Véleményem szerint, a Malévot szándékosan vitték csődbe. A versenytársak húztak hasznot ebből, mégpedig az egyik legnagyobb, a Lufthansa. Milyen érdekes, hogy a vezérigazgató is német volt, Martin Gauss! A legjobb repülési jogokat pedig a Wizzair örökölte.

Sok minden közrejátszott, és hosszú történet ez. Az biztos, hogy alapvető ismeretek hiányoztak a döntéshozóknál, a halogatás és a rossz döntések sora egyenesen vezetett a végén a társaság végzetes meggyengüléséhez.

Konkrétan mi volt a kudarc oka?

Mielőtt a részletekbe belemennék, szükséges egy kis kronológia. Az már 1992-ben világos volt, hogy az állami cég nem kapott elegendő tőkét, amikor részvénytársasággá alakult. A Malévot már ekkor megpróbálták egy tőkeerős társ szárnyai alá helyezni. Az Alitalia olasz nemzeti légitársaság 35 százalékos részesedést szerzett a Malévben, de öt év múlva kiszállt az üzletből, és magyar bankok visszavásárolták a részvényeket. A Malév 99,5 százalékos többségi tulajdonosa az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. (ÁPV) lett 1999-ben, a maradék 0,5 százalékot kisebb befektetők birtokolták.

Végül jöttek az oroszok?

A Gyurcsány kormány idején. Sokadik próbálkozásra az ÁPV Rt. 2007-ben eladta a Malévot az AirBridge Zrt.-nek. Az orosz oligarchia egyik feje, Borisz Abramovics nevével fémjelzett cég 200 millió forintot fizetett a magyar nemzeti légitársaság 99,95 százalékáért (egy átlagos II. kerületi ingatlan áráért), és összesen legalább 50 millió euró tőkeemelést vállalt. Ám ez az üzlet sem jött be.

A magyar állam több mint negyvenmilliárdot ráköltve ismét visszavásárolta az orosz tulajdonos és a legfőbb hitelező orosz fejlesztési banktól, a Vnyesekonombanktól a légitársaság 96,5 százalékát. Ám az egyik legnagyobb hitelező az orosz bank maradt. A mai napig nincs rendezve az oda-vissza államosítás hitelösszege.

Az akkori tulajdonosok súlyos hibája, hogy nem értették meg, hogy az a légitársasági modell amit a Malév követett egy bizonyos, úgynevezett méret gazdaságossági határ alatt csak veszteségesen működhet. Minél kisebb egy átszállásokat kináló légitársaság annál kevésbé vonzó az utasoknak. Kisarkítva, átszállásra Isztanbult, vagy Londont választom, nem pedig Szarajevót. Az oroszoktól fejlesztéseket vártak, újabb  járatpárok kialakítását, de ebből semmi sem lett.  Az adósság nagyjából 126,5 millió euróra duzzadt, ennyit követelt Oroszország állami fejlesztési bankja. Ez az ügy, feltételezem a mai napig folyamatosan napirenden van a kétoldalú találkozókon.

Az utolsó napok

A leállás közvetlen előzménye az volt, hogy 2012. január 9-én az Európai Bizottság a Malév számára nyújtott állami támogatás visszafizettetésére szólította fel Magyarországot. Az Európai Unió brüsszeli végrehajtó testülete a Wizzair feljelentése nyomán megállapította, hogy a nemzeti légitársaság számára 2007 és 2010 között a privatizációval és a visszaállamosítással összefüggésben nyújtott finanszírozás jogellenes állami támogatásnak minősül, mivel a Malév nem lett volna képes ilyen finanszírozáshoz jutni a piacról a magyar hatóságok által nyújtottakkal megegyezö feltételek mellett. Így végül a Malévra fordított rengeteg pénz a csőd következtében megsemmisült, sosem vált munkahelyekké vagy adóbevételekké. A magyar infrastruktúra is végzetesen sérült.

A kormány a légitársaságot stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetnek minősítette. A csődtörvény szerint a kormányrendelet kihirdetésétől kezdve a hitelezők csődeljárást nem kezdeményezhettek a Malév ellen.

Akik ismerték a Malév működését, tudták, ez már a véget jelenti, hiszen 2012. január 30-án a Magyar Közlönyben az volt olvasható, hogy a Malévot stratégiailag kiemelt vállalattá minősítette egy kormányrendelet. Mindenki tudta, hogy innen már nincs visszaút. Így is lett, 2012. február 2-án a bíróság kihirdette a Malévot érintő rendkívüli moratóriumot és rendkívüli vagyonfelügyelőként kinevezte a Hitelintézeti Felszámoló Nonprofit Kft.-t. Majd eljött az a bizonyos reggel, amikor a sajtó útján hajnali hatkor bejelentették: a Malév-gépek már nem szállnak fel.

Ezt a hajnalt a dolgozók, hogyan élték meg?

„Amíg élünk emlékezünk rá”, mert ez természetes. Már Martin Gauss korábbi vezérigazgató idejében elkészült egy olyan tervezet, amely a leállítás forgatókönyve volt.

Minden előre eltervezetten, pontos koreográfiával ment, miszerint éjszaka kell majd leállni, mert a gépek addigra megérkeznek, viszont újak nem indulnak már. Ez logisztikai szempont volt, mindenki tudta, hogy ez bármikor bekövetkezhet, hiszen pénzügyi tartalékaink már nem voltak.

Limburger Lóránt akkori vezérigazgató a leálláskor bejelentette, a szolgáltató partnerek egyik napról a másikra elkezdték előre kérni az általuk nyújtott szolgáltatások kifizetését. Ez olyan mértékben gyorsította fel a pénzkiáramlást, hogy tarthatatlanná vált a légitársaság helyzete.

Mi lehetett az oka ennek?

A jegyárakból a bevételi összegek havonta egyszer folytak be a kasszába, a legrosszabb hónap a repülés történetében a legtöbb helyen a február, mert ekkor utaznak a legkevesebben. Az igazgatóság elnöke ezen a hajnalon kapta a vészjelzést arról, hogy a Tel Aviv-i járat már nem tudott visszaindulni, ekkor robbant az időzített bomba és döntöttek a leállásról, a gépek tehát ezzel az egy kivételével Budapesten voltak. A leállás tervezetten, rendben ment , hiszen a terv már jóval korábban elkészült, és a reptérrel is egyeztetve lett.  Volt egy operációs tevékenységgel foglalkozó stáb, továbbá folyamatos kapcsolatban állt a MALÉV az izraeli reptérrel az utasok érdekében, a Malév vezérigazgatója pedig a kormányzattal egyeztetett. Az összehangolt tevékenyégnek köszönhetően, gyakorlatilag egy éjszaka lezajlott minden.

Ha pár szóban kellene összefoglalni, hogy miért ment tönkre a MALÉV, hát ezért.  

Körbetartozások. Rossz tulajdonosi döntések. Szakértelemhiány. Sok-sok vezérigazgató. Az orosz tulajdonosok oroszországi totális csődje. A privatizaciós kudarc, végén a feljelentés. Az állandó halogatás, senki nem mert vagy tudott dönteni.

Később, az Orbán-kormánynak ideig-óráig sikerült lélegeztető gépen tartani a céget?

Azonban a végtelenségig ezt lehetett fokozni. Tőkerendezés kellett, mert a Malév saját tőkéje a jegyzett tőke értéke alá került. Ez már így volt 2011-ben is, amikor a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő emelt tőkét a magyar nemzeti légitársaságban. Egyszer 4,5 milliárd forintról, másszor 18,5 milliárd forintról volt szó. Ugyanakkor tulajdonosi kölcsönt is kapott a Malév: közel tízmilliárd forintot. Martin Gauss vezérigazgató, idővel felismerte, hogy elengedhetetlenek a strukturális változtatások, úgyhogy tanácsadókhoz fordult.

Ebben mi állt?

Minél több átszállás kell a légitársaságoknak Budapesten keresztül, a flottaegyszerűsítés sem várhat, ám ehhez tízmilliárdok kellettek volna. Sőt, a vezérigazgató elbocsátásokban is gondolkodott. Végül ő is lemondott, a hírek szerint azért, mert nem tudtak megállapodni az új személyi alapbéréről, vagy pedig jobban informált volt mint a MALÉV. Mindenesetre a pénzügyi vezérigazgató-helyettessel egy napon távoztak fél évvel a csőd előtt, tehát ők már tudták.  A végkielégítéséről, azért kellett tárgyalni, mert az állami vállalatoknál a kormányváltást követően bérplafont vezettek be. A kormány még a kínaiakkal is tárgyalt az eladásról, egy ideig még úgy volt, talán beszállnak, ám nem következett be.

A felszámolási procedúra.

A bíróság a Hitelintézeti Felszámoló Kft.-t jelölte ki rendkívüli vagyonfelügyelőnek, és rendkívüli moratóriumot rendelt el a Malévval szemben.

A cég életének végére a nyáron került pont: jogutód nélkül megszűnt a Malév, így törölték a cégjegyzékből is. A Malév végül 170 milliárd forintos adósságot hagyott maga mögött.

A vagyon értékesítéséből néhány milliárd forint folyt be, a cég munkatársai átlagosan a nekik járó pénz felét kapták meg. A Hunalpa Magyar Közforgalmi Pilóták egyesülete az elmaradt járandóságok miatt bírósághoz fordult, amely másodfokon megállapította, hogy az állam tartósan hátrányos üzletpolitikája vezetett a Malév fizetésképtelenségéhez. A Kúria utolsó döntése viszont ezzel ellentétes volt. A Malévot egykor megvásárló és az összeomlásához hozzájáruló Vnyesekonombank már elveszített egy pert, amelyet a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő ellen indított.

Három forgatókönyv is készült egy új nemzeti légitársaság elindításáról.

Ezekből lényegében semmi nem lett, mert azt mindenk tudta, hogy minél később alakul meg egy új nemzeti légitársaság, annál nagyobb eséllyel veszti el legalább öt évre a Malév korábbi, EU-n túli országokba szóló repülési jogait.

Az új légitársaság működésére alapvetően három üzleti modell lett kidolgozva, amelyek induló költsége 40 milliótól 59 millió euróig változott. Ez jóval kevesebb, mint a kormányváltás óta a Malévbe pumpált állami pénz volt.

Az ötletek lemodellezték egy új nemzeti légitársaság elindulását, több befektetői csoport javaslata alapján. Az egyik ilyen változatot maga a Malév megrendelésére a Roland Berger stratégiai tanácsadó cég készítette. Az anyag pedig azt vázolta fel, hogyan lehet a Malév kontrollált csődje mellett egy új, többségi magántulajdonban levő nemzeti légitársaságot elindítani, lassú és óvatos pénzügyi tervezéssel, sokáig veszteséggel számolva.

Mi lett volna a dolgozókkal?

A korábbi munkavállalók felével terveztek, és ezen belül is a repülő személyzetnél jóval alacsonyabb bérekkel és béren kívüli juttatásokkal kalkuláltak. Emellett az üzleti tervtől függően komoly hatékonysági tartalékokat láttak még az egyéb változó és fix költségekben is. A munkavállalókat a Malévtől tervezték átvenni, de értelemszerűen mindenki új munkaszerződést kapott volna.

Hogyan kalkuláltak először?

Az első opció szerint lett volna egyedül Budapest-központú az új, fapadosabb Malév. Azonban a korábbiak helyett egyetlen osztály lett volna a gépeken és a kevésbé frekventált járatokat erőltették volna, kizárólag a profitabilitás alapján rangsorolva. Ehhez 16 Boeing 737-800-sal és két Q400-assal számoltak, vagyis olyan “Ryanair szaga” lett volna dolognak.

Mi állt a második elképzelésben?

A másik terv egy egészen kis fapadosnak tervezte volna a céget, tíz 737-essel és két kisebb Q400-assal. Központ nélkül – de Budapestet nem elhanyagolva – repült volna bármilyen nyereséges célpontból egy másikba, szintén egy osztállyal. Az olcsó Malév kifejezetten a fapadosokkal versenyzett volna, külön hangsúllyal a charterjáratokon.

És a harmadik változat?

Itt ment volna egyedül két osztállyal a légitársaság, azonban a budapesti központ helyett itt egyfajta felhordója lett volna a nagyobb légitársaságoknak. Azaz  szorosan együttműködve a partner társaságokkal tetszőleges városból vitte volna nagyobb európai repterekre az utasokat, akik aztán a partnertársasággal utaztak volna tovább. Itt elsősorban az értékesítési költségekben terveztek drasztikus csökkenést, hiszen azt jórészt a partnerek végezték volna. Ehhez főleg kisebb gépekkel számoltak, a jelenlegitől teljesen eltérő flottában 22 Q400-assal és csak 6 nagyobb Boeinggel.

Lényeges az óvatosság és a később megjelenő profit. A flottát három év alatt lehetett volna kiépíteni. Egy új légitársaság versenyelőnyt jelentett volna a korszerű technikája és a fiatal gépparkja miatt.

A Malév leállásával vákuum keletkezett, ezt kellett volna kihasználni, hiszen nem egy tartós állapotról, hanem piaci versenyről lehet beszélni.

Addig ment a tesze-fosza, míg a nevető negyedik a Wizzair lett (bankokkal a háta mögött), mely mindent vitt, de szerintem ez is előre meg volt tervezve, hogy aztán milyen fapados lett, hát ezt hagyjuk.

Ezeken kívül többen is előálltak nagy ívű megoldásokkal.

Az akkori Nemzeti Közlekedési Hatóság légügyi osztályának korábbi igazgatója Vágó József,  Sólyom Hungarian Airways néven indított volna légitársaságot két üzlettársával, Lucsik Jánossal és Hurtyák Róberttel együtt. A tervekben széles törzsű gépek is szerepeltek volna, ám a légitársaság soha nem szállított utasokat.

Bár a Sólyomnak a légijármű üzembentartói engedélyt sikerült megszereznie, a kereskedelmi járatok indításához szükséges Operating License-t soha nem kapta meg a hatóságoktól.

Budapestre érkezett egy általuk bérelt Boeing 737-500-as 2013. augusztus 18-án a Sólyom színeiben, de nem sokkal később a gép visszarepült Írországba és azóta sem indult el a társaság egyetlen gépe sem. Majd ez a bizonyos repülőgép évek óta állt a dél-angliai bournemouth-i repülőtér egyik elhagyatott sarkában, most már hajtóművek nélkül. A repülőgép tulajdonosa a még használható alkatrészek kiszerelése és a hosszú tárolás alatt egyre rosszabb állapotba került repülőgép szétbontása mellett döntött.

Mi volt a másik ötlet?

A másik tervezet Déri Tamáshoz, a Tensi-csoport utazási iroda tulajdonosához köthető. Ő is egykor Malév-vezérigazgató volt, nem sokáig és egyedül ő lépett a nyilvánosság elé. Ő  charterjáratokban, és óvatos növekedésben gondolkodott. A jegyeket az utaztatási kapcsolatainak köszönhetően  tudta volna értékesíteni. Az állam részéről csak csekély befektetetés kellett volna. Az új társaságnak el kellett volna foglalnia a kormányközi légügyi egyezményekhez kötött járatokat, az állam viszont könnyebben adhatta volna ezeket olyan cégnek, amelyre van rálátása. Az állami szerepvállalók a Malév esetleges jogfolytonosságát láthatták ebben, ezért tarthattak ettől a modelltől.

Véget ért a magyar polgári repülés története a Malév csődbe vitelével?

Nem. A hírnevet a volt dolgozók viszik tovább, öregbítik. Az egykori földi személyzet közül sokan Ferihegyen dolgoznak, a műszaki személyzet és a pilóták pedig szerte a világban és itthon is tevékenykednek. De az megbocsáthatatlan, hogy nagyon-nagyon sok család, amelyeknek a Malév jelentette a megélhetést, az anyagi csőd szélére került.

 

 

 

2012. február 3-án 06:00 órakor, a MALÉV leállt.