A repülés története

 

Ókor,  Daidalosz és Ikarosz, elhatározták, hogy madártollakból viasszal és mézzel összeragasztott szárnyakkal átszelik a tengert, és Szicíliába repülnek. Útközben azonban Ikarosz túl közel került a Naphoz, és mivel annak melege megolvasztotta a szárnyakat összetartó viaszt, a fiú lezuhant és a tengerbe veszett. Ez volt a repülési történelem első légi katasztrófája, melyet a Görög mitológiában feljegyeztek.

Daidalosz és Ikarosz

 

1505  Leonardo da Vinci – építészmérnök, festő, szobrász, gépészmérnök, filozófus és feltaláló – tanulmányozta a madarak anatómiáját és emberi erővel hajtott légcsavaros szerkezeteket tervezett, melyek utánozták a repülést.

Repülőszerkezet tanulmányai

 

1720  A Svájci matematikus Daniel Bernoulli kimondta, hogy az áramló közegben egy áramvonal mentén a különböző energia-összetevők összege állandó.

1783  A Montgolfier testvérek olyan repülőeszközt, léggömböt készítettek, amit meleg levegővel megtöltve Étienne-nel felemelkedett a levegőbe, kikötött állapotban.

1783  Jacques Charles megépítette az első hidrogénnel töltött ballont, melyet „Charliére” néven vált ismerté.

Az első nyilvános bemutató illusztrációja

 

1783  Jean-Francois Pilátre de Rozier végrehajtotta az első ballon repülést Párizs felett.

1785  Jean-Pierre Blanchard először repülte át az Angol csatornát

1785  Jacques Charles az első hidrogénnel töltött ballonnal 3000 m/ 10,000 ft-re emelkedett.

1810  Albrecht Berblinger saját készítésű konstrukciójával a Dunába zuhant, a nem kedvező szélviszonyok miatt.

 

 

1810  21 év tanulmány után Thomas Walker kiadta a „Repülés művészete” (Treatise upon the Art of Flying) című munkáját.

1848  John Stringfellow Attercliffe-ből, Sheffield mellett, aki kísérletezett egy gőzgép által hajtott és ellentétesen forgó légcsavaros repülőgéppel.

 

 

1857  A francia Félix du Temple de la Croix tervezett egy repülőgép konstrukciót, ahol az egybe épített szárny fa vagy selyem borítással rendelkezett, a hajtómű elöl volt. Rendelkezett vízszintes farokfelülettel, a repülési szög változtatása céljából. Azonban soha nem repült a súlya miatt.

 

 

1867  A nyugdíjas tüzérségi tisztviselő Nikolai Teleshov szabadalmaztatott egy könnyű légi járművet, amely ha a mai időkre vonatkoztatjuk, akkor egy gázturbinás sugárhajtóműves, 45 fokban (hátra nyilazású) delta szárnyú repülőgép volt. A törzs kör keresztmetszetű, kúpos orrkúppal. Mivel Teleshov 100 évvel megelőzte a korát, visszautasították a tervét és ezért Párizsba kellett mennie. Sajnos a repülőgép soha nem épült meg, csak papíron.

1871  Francis Wenham Angol mérnök, aki a világ első szélcsatornáját építette, hogy tanulmányozza a felhajtóerőt, a nyomás és sebesség összefüggéseit. Ő tette azt a meglepő felfedezést, hogy 5 és 15 fok között jön létre a legnagyobb felhajtó erő. Megállapítja, hogy a nagy fesztávú, keskeny szárnynál (mint például a vitorlázó repülőgépeknél), nagyobb felhajtó erő keletkezik, mint a csonka szárnyaknál, azonos felület esetén.

 

Francis Herbert Wenham portréja, 1866

 

1879  A francia Victor Tatin egy repülőgép modellt épített, amelynek törzse egy sűrített levegős tartály volt. Amikor egy csapot kinyitottak, a levegő kiáramlott és meghajtott egy vonó légcsavart. A modell fesztávja 190cm volt és egy körben repült egy rögzített ponthoz.

 

 

1884  Az Angol Horatio Phillips szabadalma 8 szárnyszerű emelő felületből állt, különböző szélességben és profillal. Egy szélcsatornát használt, hogy megvizsgálja, hogy mekkora levegő sebességre van szükség, minden egyes szárny felületnél, hogy felhajtóerő generálódjon. 1893-ban épített egy repülőgép modellt, mely 180 m-t repült egy középpont körül. A modell-t felszerelte egy kis hajtóművel, mely meghajtott egy légcsavart 400 f/p fordulatszámmal. 64 km/óra sebességgel repült körbe, 1 m magasan. A szárnyak 50 hajlított részből álltak és reluxa szerűen voltak elrendezve, 5 cm-es résekkel.

 

 

1889  Otto Lilienthal német repülőgép-mérnök, feltaláló, pilóta. A repülés egyik úttörője – a madarak repülését utánzó siklórepülőket tervezett és készített. 1889-ben megjelent könyve - A madarak röpte mint a repülés művészetének alapja (Birdflight as the Basis of Aviation) – a repülés első szakkönyve lett.

 

Otto Lilienthal

 

1891 és 1896 között közel 2 ezer repülést hajtott végre, siklógépével. Összesen 18 db siklógépet épített, amelyből 15 db volt egyfedelű és 3 db kétfedelű. Az elért maximális magasság 500 m volt. 1896. augusztus 9-én Berlinhez közel újból felszállt egy, a Birodalmi Találmányi Hivatalnál egyszerű vitorlás apparátus néven bejegyzett kétfedeles siklógéppel. A repülés jól indult, de egy hirtelen széllökés mindennek véget vetett: korrigáló mozdulatához már nem volt elég a magasság, gépe 17 méterről a földbe csapódott. A becsapódáskor eltört a gerince, kínszenvedések közepette egy nap múlva meghalt. Utolsó, még érthető szavai ezek voltak: Áldozatokra szükség van.

 

Tanulmányozta a mentorainak a repülését, 1889-ben

 

A híres No. 11-ből napjainkban a Smithsonian National Space and Air Museumban is látható egy példány.

 

Lilienthal repülni készül

 

Otto Lilienthal repül a sikló gépével, ami úgy került a köztudatba, hogy „hill off flight”

 

1890  A Francia Clément Ader tervezett egy igen nehéz repülő szerkezetet, ami közel 300 kg súlyú volt. Az első modell gőz meghajtású volt és hasonlított egy denevérre. A repülő szerkezet elkészült 1980-ban, azonban a hajtómű egység alkalmatlannak bizonyult. Majd a honvédelmi minisztérium visszavonta a kutatási támogatást és így a további munka befejeződött.

 

Clément Ader repülő szerkezete a „Musée des Arts et Métiers” múzeumban, Párizsban

 

1894  Ausztrál feltaláló Lawrence Hargrave 4 dobozból álló sárkányszerkezetéhez egy egyszerű ülést tervezett és csak 5 m távolságú repülést ért el. Egyébként 1994-ig az Ausztrál 20 dolláros bankjegyen szerepelt az arcképe.

 

 

1895  Otto Lilienthalhoz hasonlóan, Percy Pilcher Angol feltaláló, és az Angol repülés úttörője volt, aki sárkányrepülőgépével  végzett sikálási kísérleteket, a „Cardross” dombról, Glasgow külső kerületében, mint start helyről. A modelljével modellezett különböző lényeket, megfigyelte repülésüket, úgy mint denevért, repülő bogarakat és sirályokat. Később egy  negyedik  lényre koncentrált, a sólyom repülésére és az ilyen sárkányrepülőjére hajtóművet szerelt. Egy nyilvános bemutatót tartott, amikor egy műszaki hiba miatt a szerkezet farok része összeomlott és Pilcher balesetet szenvedett a néző közönség előtt. Olyan sérülést szenvedett, hogy két napra rá elhunyt.

 

Percy Pichler, denevér típusú szerkezetének másolata a “Riverside Museum”-ban, Glasgow-ban

 

1896  A Francia Octave Chanute, aki emigrált az USA-ba, aki az egész világból összegyűjti a repüléssel kapcsolatos ismereteket. Kifejleszti saját modelljét. A Wright fivérek később feszhasználják tapasztalataiit (Progress in Flying Machines, 1894).

 

Octave Chanute teszt repülést hajt végre 1896-ban

 

 

 

 

 

 

 

1903 Március 23-án

Orville és Wilburt Wright testvérek a III glider repülőgépükre szabadalmi bejelentést tettek.

A kiváló műszaki érzékkel megáldott Wright fiúk a középiskolát elvégezték, de diplomát egyikük sem szerzett, inkább a maguk erejéből tanultak. Előbb nyomdagépeket terveztek és készítettek, majd kerékpárjavító műhelyt nyitottak, a bicikliket nemcsak árulták, hanem gyártották is. Hobbijuk volt a siklórepülés, figyelemmel kísérték a német Otto Lilienthal pályafutását.

A Wright fivérek maguk is kísérleteztek, számos ötlettel és kitartó próbálkozással a siklórepülés tökélyre fejlesztésén munkálkodtak. 1900 és 1902 között három kétfedelű siklógépet építettek, a harmadikat kormányozhatóvá tették. Az észak-karolinai Kitty Hawk városkában és a közeli Kill Devil Hillsnél kiváló szélviszonyok között, a világ és a versenytársak szemétől távol több százszor ki is próbálták szerkezeteiket. A világon az elsők között építettek kis szélcsatornát, amelyben gépmodelleket, különböző szárnyalakokat teszteltek.

 

Valószínű, hogy a fenti kép a repülés történetének leghíresebb felvétele, ami a Wright Flyer első repülését mutatja, mely képen Orville a pilóta és Wilbur a szárny mellett látható

 

1903-ra építették meg az első motorral és légcsavarral hajtott gépüket, a Wright Flyert (későbbi nevén Kitty Hawkot). A kétfedelű, faszerkezetű, impregnált vászonnal bevont szárnyakat vékony oszlopokkal és merevítő huzalokkal szilárdították. A gép dülöngélő mozgását az alsó szárnysíkban hason fekvő pilóta irányította, részben a szárnyak előtt elhelyezett vízszintes vezérsík, azaz a magassági kormány mozgatásával, részben testsúlyának áthelyezésével. Ám ez utóbbi nemcsak a gép súlypontját változtatta meg, hanem egy kötélzet segítségével deformálta, "megcsavarta" a szárnyakat is, azaz felfedezték a mai csűrőlapos megoldást. Az általuk konstruált 12 lóerős, négyhengeres-négyütemű motor akkoriban lepkesúlyúnak számított, mert egy lóerőre alig három kilogramm tömeg esett, a szintén általuk tervezett két fa légcsavart biciklilánc hajtotta.
   
A Flyer először 1903. december 17-én, 10 óra 35 perckor emelkedett a levegőbe Kill Devil Hillsnél. Mindkét testvér kétszer, felváltva rajtolt, először Orville, utoljára Wilbur repült. Az első kísérlet 12 másodpercig, az utolsó 59 másodpercig tartott, először 36 métert, utoljára 260 métert sikerült megtenni a levegőben. A negyedik alkalommal Wilburnek sikerült hosszabb ideig pontosan irányítani a motoros gépet. A kísérletnek alig öt szemtanúja volt, és a sajtó teljes közönye övezte, sőt a tekintélyes Scientific American folyóirat "kacsának" minősítette a hírt. Az eseményt ma az első tartósan kormányzott motoros repülésként tartják számon, bár mind a mai napig sokan kardoskodnak amellett, hogy a német-amerikai Gustave Whitehead 1901. augusztus 14-én, a Wright-fivéreket megelőzve hajtott végre sikeres motoros repülést.

 

Wilbur Wright

 

A Wright testvéreknek a Flyer továbbfejlesztett változatával 1905-ben Dayton közelében már több mint félórát sikerült a levegőben maradniuk, és 40 kilométert repültek 50 km/h sebességgel. A 8 és fél méter hosszú, két és fél méter magas Flyer III fesztávolsága 12 méter, tömege 323 kilogramm volt, két propellerét egy 20 lóerős, négyhengeres motor hajtotta. Ez volt a világ első gyakorlatban is működő repülőgépe, amely könnyedén fordult, orsózott, körözött és repült nyolcasokat, a szerkezet ma a washingtoni Smithsonian Intézetben látható.

A két feltaláló 1906-ban (immáron a szabadalom birtokában) lépett a nyilvánosság elé. Híresek lettek, távolsági és magassági rekordokat állítottak fel, légi bukfenccel ejtették ámulatba a közönséget az Egyesült Államokban és Európában. Wilbur, aki olykor már egyfolytában két órát is a levegőben tartózkodott, még utasokat is vitt sétarepülésre. Találmányuk értékesítése azonban nehezebbnek bizonyult, mint kifejlesztése. A csűrőlapok miatt jogi vitába keveredtek, és bár a bírósági hercehurca győzelmükkel ért véget, nimbuszukból sokat vesztettek.

 

Wilbur Wright és Edith Berg (Francia divattervező) egy Wright repülőgépben ül. Berg volt az első női utas, amely repülés során 2 percet repültek Auvours-nál, Franciaország, 1908 Október 7-én. Berg szoknyája egy spárgával van átkötve, a lábai körül

 

A testvérek agglegények maradtak. Wilbur tréfásan azt mondogatta, hogy nincs ideje feleségre is, repülésre is. Alig negyvenöt évesen, 1912. május 30-án tífuszban halt meg. Orville repülőgépmotorokat gyártó vállalkozó lett, és harminchat évvel túlélte fivérét, 1948. január 30-án hunyt el. Kill Devil Hillsben, ahol először emelkedtek a levegőbe, ma emlékmű áll.

 

 

1908  Julius 4-én egy cikk jelent meg a „Scientific American” újságban, „June Bug” címen, mely az akkori győztes pályamunkával foglalkozott és közölte, hogy a fiatal Glenn Curtiss, aki összeállt Alexander Graham Bell-l (A telefon jövőbeli feltalálója), hogy kifejlesszenek egy repülőgépet, melyet széles körben fejlettebbnek tartottak, a Wright testvérek repülőgépénél. Curtiss később mint az első tömeggyártású repülőgépen dolgozott.

 

 

1909 julius 13-án Louis Blériot repülőgépével megtette az Étampes és Chevilly közötti 42 kilométeres utat, ami jóval több, mint a Csatorna Calais és Dover közötti 33 km-es szélessége. Ez a repülése egy csapásra híressé tette. A Francia Akadémia 4500 frank jutalommal ismerte el teljesítményét.

 

Louis Charles Joseph Blériot

 

Blériot 1909. július 25-én indult a repülés történetének első tenger feletti távrepülésére. Az indulás előtt próbarepülést hajtott végre a Blériot XI típussal, ellenőrizve a gép technikai állapotát. Saját tervezésű és építésű monoplánja 300 kilogramm súlyú volt, egy 3 hengeres, 25 lóerős Anzani motorral volt felszerelve. A pilóta és repülőgépe hajnali 4 óra 41 perckor elindult útjára. Útját neki is egy torpedóromboló biztosította. A feltűnő sötét csík (Anglia partja) öröme lendítette tovább célja felé. Navigációs műszerek hiányában az útirány meghatározását a tengeri hajók haladási iránya segítette a doveri kikötő felé. A La Manche csatorna első átrepülése a levegőnél nehezebb repülőeszközzel 31 percig tartott.

 

A Francia repülés úttörőjét, lelkes fogadtatásban részesítették Angliában 1909-ben

 

Blériot Budapesten

 

 

1910 

Január 7, az Angol Hubert Latham, AntoinetteVII típusú repülőgépével, az első volt a világon, aki elérte az 1000m/3,280 ft magasságot.

 

 

Március 10, a Francia Emil Aubrun egy Bléirot repülőgéppel a világon először éjszakai repülést hajtott végre, Buenos Aires-ben.

 

 

Május 18, Ekkor volt a világon, az első Légi üzemeltetési konferencia. A fő téma a szuverén államok közötti légiközlekedés volt.

1911

Február 18, Henri Pequet pilóta egy Huber-Sommer típusú kétfedeles repülőgéppel az első hivatalos légi posta járatot repülte Allahabad-ban, Indiában (kb. 6500 levelet), 5 mérföldet repült a Naini csomópontig ahol a posta csomagot átrakták vasútra. Ezzel beiktatták a rendszeres légi posta járatot.

 

A „Sommer 1910” kétfedeles repülőgép

 

 

Április 12, Pierre Prier francia pilóta aki az első légi utas szállítást hajtotta végre Londonból Párizsba. A Blériot típusú repülőgépnek ez 3 óra 45 perces repülés volt.

 

1912 Szeptember 19-én a világ első légitársasága a német Delag, mely egyébként előfutára volt a Lufthansának, Zeppelin, LZ13 Hansa típusú léghajóval megkezdte a rendszeres utas forgalmat Hamburg, Koppenhága és Malmö között.

 

1914 Január 1-én megnyitják az USA-ban, az első légi utas szállítást, St. Petersburg-Tampa útvonalon, Benoist XIV típusú repülőgéppel (Thomas Wesley Beniost, aki amerikai pilóta és repülőgép tervező és gyártó volt), mely út 32 km-nyi távolság volt és a pilótája Anthony Jannus volt.

 

Beniost XIV, Tampa By felett

 

Az első repülő jegyet St. Petersburg, Florida polgármestere vásárolta meg 400 dollárért. A rendszeres jegy 5 dollár volt. A startot közel 3 ezer bámészkodó ember figyelte. A repülési magasság 10 m volt a Tampa Bay fölött és 32 km-es út 23 percig tartott. A motor 10 gallon/37 liter üzemanyagot és 1 gallon/3.7 liter olajt fogyasztott. Naponta két járatot és hatot hetente négy hónapon keresztül azonban a hosszú távú jövedelmezőség hiánya miatt a szolgáltatást felfüggesztették.

1915

William Edward Boeing a michigani Detroitban született 1881-ben, egy jómódú német Wilhelm Böing bányamérnök gyermekeként. Boeing a nevét 1900-ban a Yale Egyetemre való beiratkozására angolosította. 1903-ban otthagyta a Yale-t és faipari vállalkozásba kezdett, Washington államban nagyméretű fatelepeket vásárolt. Hajóépítéssel is kísérletezett, de amikor a Greenwood Logging Company elnökeként az 1909-es Alaska-Yukon-Pacific Exposition kiállításra Seattle-be utazott, először látott repülőgépet és azonnal lenyűgözte a szerkezet.

William E. Boeing, 1915-ben megépítette az első repülőgépét, egy csónakházban, hogy repülni tanuljon. Bérelt egy tapasztalt pilótát a teszt repülések céljából. Türelmetlen természetű volt, ezért mielőtt az oktatója megérkezett volna csónakházhoz, ő már repült is a repülőgépével és a tó melletti tisztásról fel is szállt önállóan 400 m magasságig.

 

Boeing első otthona a csónakház. A „Red Barn” ma múzeum

 

Jelentős előrelátással, Boeing a Washingtoni Egyetemnek (Seattle) fizetett, hogy egy szélcsatornát építsenek, a jövő mérnökei számára.  1916-ban Boeing és George Conrad Westervelt B & W néven közös céget alapított, majd létrehozta a Pacific Aero Products Company-t 28 alkalmazottal a pilótától a hegesztőig.

 

William E. Boeing

Amikor 1917. áprilisában Amerika beszállt az első világháborúba, akkor a Boeing a cég nevét átváltoztatta Boeing Airplane Companyra és 50 repülőgépes rendelést nyert el az amerikai haditengerészettől és 50 db. hidroplánt gyártott le. A háború után a piac telített volt repülőgéppel, ezért a vállalatának bútorokat kellett gyártania, hogy fenn maradjon. A háború végén Boeing a polgári repülőkre összpontosított, sikerrel pályázott légiposta szerződésekre, és sikeres légiposta-szolgálatot épített fel. Nem sokkal később egy nagy megrendelést kapott a United Airlines-tól, mégpedig 60 db. Boeing 247S (D) legyártására. Egy kis időbe telt az, hogy a versenytársak rájöjjenek arra, hogy ez a szerződés monopol helyzetbe hozta  William Boeing-t és hogy az időszak végéig nem szállíthat repülőgépet más légitársaságok számára. Ezért más légitársaságok kénytelenek voltak más gyártókkal tárgyalni.

A Boeing éppen akkor kezdett bele a Boeing 307 Stratoliner gyártásába, amikor az ország figyelme a katonai repülőgépek felé fordult, úgy mint vadász, szállító gépek és bombázok. A harci repülőgépek gyártása elsőbbséget élvezett a Boeing és a Douglas-nál is.

 

A Boeing gyár korai típusai

 

Boeing 247D. Első repülése 1933. Ez volt az első modern, teljesen fémből készült, behúzható futómű, állítható légcsavar lapátokkal rendelkező hajtóművek, jégtelenítő rendszere volt és robot pilóta vezérléssel is rendelkezett. Egy Los Angeles – New York útvonalat 20 óra alatt repülte, 7 leszállással útközben. 75 db. készült el belőle, melyből 60 db.-t a Boeing Air Transport, 10 db.-t a United Airline és 5 db.-t a Luft Hansa és Kína üzemeltett.

 

Természetesen a repülőgép tervezés és a szerkezet műszakilag fejlesztette az iparágat, az iparág előnyöket élvezett, mert egyre gyorsabb, nagyobb, biztonságosabb, nagyobb ható távolságú és alacsonyabb karbantartási igényű repülőgépeket építettek.

1945 után, amikor az emberekben újra feléledtek a béke idők, az iparág elkezdett nagy és komfortosabb repülőgépeket építeni. Például a Boeing, a 707-es típussal, egy világméretű találatot könyvelhetett el, mert polgári változatban 723 db. készült el belőle. A 70-es években a Boeing a légi közlekedés egyik legnagyobb vívmányát produkálta, elkezdte gyártani a 747-es típusát, melyre méltán büszke lehet.

1996-ban a konszolidáció időszak kezdődött, a Boeing megvásárolta a McDonnell Douglas vállalatot, ezzel létrejött a légiközlekedés és az űrhajózás világ vezető csoportja.

Amikor William Edward Boeing  elhunyt, 1956-ban, a feleségére és a három gyerekére hagyott 1,5 millió dollárt.

 

 

1919

Február 5-én Németország, a Deutsche Luft Reederei (DLR) megkezdi az első menetrendszerű légi járatát Berlin és Weimar között. A járatokat az AEG (Allgemeine Elektrizitáts-Gesellschaft) és a DFW (Deutsche Flugzeuge-Werke) által gyártott katonai gépekkel hajtották végre.

Március 3-án, William Boeing és Edward Hubbard elindítja a légipósta szállítást Seattle és Victoria városok között (British Columbia).

Junius 25-én bemutatták a világ első fém építésű utasszállító gépét a Junkers F13-at. 322 repülőgépet készítettek el belőle.

Hugo Junkers német gépészmérnök (1859-1933) 1908-ban az Aacheni Műszaki Főiskolán oktatott, ahol Hans Reissner professzor révén megismerkedett a repülés alapjaival. Ebben az időben az európai repülés még igencsak gyerekcipőben járt. A kísérletezők teljesítményei a 10-20 kilométer távolságnál és a 30 perc körüli repülési időnél jártak. A legkézzelfoghatóbb anyagokból, fából, papírból, vászonból, drótmerevítéssel készült szerkezetek igen törékenyek voltak. Kevesen voltak, akik a könnyű és egyszerűen megmunkálhatók helyett a nehezebb fémekben és a bonyolultabb gyártásban látták a jövő repülőgépét. Junkers professzor alapos tanulmányozás után, az eddigi gyakorlattal szakítva, a teljesen fémszerkezetű gépek mellett állt ki. Szerinte csak az olcsó tömeggyártásban készülő, megbízható, időtálló típusok jelenthették az előrelépést. Annak ellenére, hogy az első világháború után ébredező polgári repülés igazán nem szűkölködött a háborúból megmaradt különféle gépekben, elkezdte az elképzelését megvalósítani. Az időközben épített fémgépeken szerzett tapasztalatok alapján Dassauban megszületett az első kifejezetten polgári célra alkalmas utasszállító típus, a Junkers F-13. A terveket Otto Reuter készítette.

Egyszerre két példány épült igen eredeti megoldásokat alkalmazva. A részben rácsos héjszerkezetű törzshöz alsószárnyas elrendezésben a könnyen leszerelhető, kilenc csőtartós két fékszárny csatlakozott. Az egész gép alumínium hullámlemez-borítású volt. A négyszemélyes, kényelmes, zárt utas kabin előtt volt a kétszemélyes nyitott „huzatos” pilótafülke. Az egymotoros gép repülési jellemzői igen kiválónak bizonyultak a berepülések során. A Junkers leányáról „Ananelise”-nek elnevezett 533-as gyári számú gép 1919. szeptember 19-én nem hivatalos világrekordot ért el, amikor 86 perc alatt 6750 m magasra emelkedett hat személlyel a fedélzetén.

 

Junkers F-13 pilótakabin

 

A típus karrierje nem a saját hazájában indult útjára az európai államok háború utáni sajátságos helyzete miatt, hanem a távoli nagy lehetőségek hazájában, az Amerikai Egyesült Államokban. Ez év októberében egy szétszedett géppel, a típus gyártási és forgalomba hozási jogával tért vissza Európából az USA-ba John M. Larsen. A következő évben még 23 db Dassauban gyártott gépet szereltek össze a New York-i Roosevelt repülőtéren. Az észak-amerikai kontinensen JL-6 néven forgalmazott gépek úszótalpas és szárazföldi változatban repültek először az amerikai posta és a haditengerészet kötelékében. A Németországtól távoli Kolumbiában 1920-ban szállítottak kettőt, majd még 15-öt. A gépek remekül bírták a strapát, a sós tengervizet, az 5200 m magasság fölé nyúló Corrdierrák átrepülését.

A jó minőségű, de drága gépek megvásárlása már abban az időben is gondot okozott a légitársaságoknak. Junkersnek erre is volt egy sajátosan egyedülálló megoldása. Részt vett a társaság működésében és a cége által gyártott, apportként bevitt gépeket használták. Ez a megoldás annyira bevált szerte a világon, hogy a 20-as évek végére már közel kétszáz példány repült szerte a világban és folyamatos munkát adott gyárának.

 A típus első használói között találhattuk 12.-ként Magyarországot is. Az első F-13-as mégsem a légi közlekedés megindulásával került az országba. 1921 októberében IV. Károly puccsal kívánt hazatérni Svájcból, ehhez az Ad Astra társaság egyik F-13-as típusú gépét szerezték meg. Az alig használt CH-59-es gép azért is volt különleges, mert egy másik gép, a CH-66-os szárnyával repült. A király és a királyné hazaszállítása, a sikertelen puccs után a gépet lefoglalták és kiállították, többet már nem repült. A jó állapotban lévő eredeti példányt a Közlekedési Múzeumba helyezték el. 1922 decemberében az előző hónapok tárgyalásainak eredményeképpen leszállt a Gellért tér előtti Duna szakaszra a később megalakuló AEROEXPRESS RT: első gépeként. Pilótája az a Zimmerman volt, aki az egy évvel ezelőtti király-puccs alkalmával vezette  a CH-59-est.

Az 1923 januárjában megalakult társaság szárazföldi és vízi üzemeltetésre egyaránt alkalmas gépei Budapest feletti sétarepüléssel kezdtek. Májusban azonban már különjáraton Mikes János szombathelyi megyés püspököt szállította Rómába a H-MACE lajstromjelű gép. Ez volt az első magyar repülőjárat, amelyen utas elhagyta Magyarországot. A társaság a nyár közepétől az alkalmi járatok mellett beindította az osztrák Ölag légitársaság megbízásából a Budapest-Bécs-Budapest járatot. A gépek a Duna felett repülve két óra alatt jutottak el a Bécs szívében kialakított hidroplánkikötőbe.  

Aeroexpress

 

A bíztató kezdet után 1925-re a helyzet megváltozott. A társaság saját vonalainak hiányában hanyatlásnak indult és amikor a Junkers cég az apportként a társaságba bevitt gépeit visszaszállította Németországba, gép nélküli légitársasággá vált. A volt magyar gépek közül néhány Lengyelországba, Spanyolországba került. Egy F-13-as hidroplán változatú „Sió” névvel a 30-as években a MALERT tulajdonában repült néhány évig a Balatonon.

A Közlekedési Múzeum tulajdonában lévő F-13L típusú gép sérülései ellenére túlélte a II. világháború bombázásait. A gép kijavítását és korrózióvédelmét 1958-59-ben a Pestvidéki Gépgyárban végezték el. 1968-69-ben került sor a gép teljes felújítására Ferihegyen, a MALÉV műszaki szolgálata által, több nagyvállalat segítségével. A szerkezeti munkák után helyreállították az utaskabint is. Az eredeti színű és minőségi fali- és üléskárpitot a Magyar Selyemipari Vállalat Jacquard gyára gyártotta le. A MALÉV kárpitosainak keze munkája nyomán ismét a közel fél évszázaddal ezelőtti állapotba került az akkor luxusnak számító kabin. Az egyedi méretű kerekek gumiabroncsait az Országos Gumiipari Vállalat Cordatic gyáregysége készítette el. A pilótakabin hiányzó műszereit pótolták. Megerősítették a motorágyat és felújították a hathengeres eredeti vízhűtéses BMV IIIa motort. A gép egész felületét lefestették az eredeti színekre és mintára. A gépet 1971-től ismét megtekinthette a nagyközönség, előbb a múzeum csarnokában, majd 2986-tól az önálló repüléstörténeti gyűjteményben.

Közlekedési Múzeum, Junkers F-13

 

Julius 21-én Anthony Fokker megnyitja repülőgép gyártó üzemét, Schipol-nál, Amsterdam mellett.

Augusztus 28-án megalapítják  az IATA-t (International Air Traffic Association).

Oktober 7-én megalapítják a KLM légitársaságot Hollandiában.

Október 13-án a nemzetek szövetsége megköti a párizsi egyezményt, amellyel a nemzetközi légi forgalmat szabályozták.   Többek között ez a szerződés előírja, hogy a rádióhívójelek öt betűből állnak.

 

A repülés társadalmilag elfogadhatóvá válik:

 

1920 December 12-én a Blériot repülőgépgyár SPAD S.33 típusú repülőgépének első repülése.

1921 Június 5, első kísérlet egy túlnyomásos kabinú repülőgép kialakítására ( Airco USD-9A).

1922

Április 7, az első légi katasztrófa: észak Franciaországban a francia Grand Express-hez tartozó Farman Goliath ütközött a Daimler Airway által üzemeltett Havilland DH-18-al. Halálos áldozatok száma, 7.

Junius 9, az első éjszakai járat Párizs és London között.

 

1923 Augusztus 22, Witteman-Lewis XNBL-1 a világ akkori legnagyobb, nagy hatótávú bombázójának első repülése.

1924

Julius 1, az USA első transzkontinentális légiposta járatának beiktatása.

Szeptember 28, az első földet megkerülő repülés egy Douglas géppel, Chicago felszállással és Seattle leszállással. Repült idő 371 óra, 57 közbenső leszállással. Megalapítják a Huff Daland Dusters légitársaságot Macon-ban, Georgia, USA. Ez volt a világ első mezőgazdasági repülő társasága, amiből alakult később a

Delta légitársaság: (1924-ben alakult, először mint mezőgazdasági légi permetezés "crop-dusting company"- ként, Macon, Georgia, USA. 1926-ban áthelyezte székhelyét Monroe, Louisiana, USA-ba. 1927-ben Fő bevételi forrása a kormányzati posta szerződések, 1930-ban Átvált az utas szállításra a déli államok Mississippi területére, 1945-ben Áthelyezi székhelyét ismét Atlantába, Georgia, USA, 1991-ben Felvásárolja a gyengélkedő Pan Am légitársaságot, 2005-ben Csődvédelem alá helyezik; 9 ezer dolgozóját elbocsájtja a szerkezet átalakítás részeként, 2009-ben a Northwest Airlines átveszi).

1925

Március 12, Fokker F.VIIa első repülése.

Áprils 13, Henry Ford elindítja az USA légi teherszállítását Detroit és Chicago között.

1926

Január 6, a Deutsche Aero Lloyd és a Junkers Luftverkehr egyesül és megalakul a Deutsche Luft Hansa. Repülések Április 6-án kezdődnek.

 Április 6, megalapítják a Varney Speed Lines, melyből a Continental Airlines alakul.

Junuius 11, Ford-4AT-E, hívták „Trimotor”, három motoros változat volt, becenevén „The Tin Goose”, gyártó Henry Ford vállalat, melyből 199-t gyártottak le a polgári repülés számára. Első repülése ekkor volt. Manapság is repül egy „old timer” változat, de egyébként a Washingtoni repülős múzeumban is van belőle egy példány.

Ford-4AT-E, „Trimotor”,1926

 

Ford „Trimotor” utas kabinja

 

Július 24, Két Lufthansa Junkers G24s, Berlinből Pekingbe repül és vissza Szeptember 26-án érkezik. Legyártják az első Junkers G31-t.

 

Egy utas beszáll a Luft Hansa Fokker-Grulich F.III repülőgépbe, 1926-ban

 

Az utas súlyának mérése, 1926-ból

 

1927

Januar 15, megalapítják a Boeing Air Transport vállalatot, hogy légiposta szállítási szolgáltatást végezzen, San Francisco és Chicago között.

Március 14, megalapítják a Pan American World Airways légitársaságot (Pan Am néven ismert később), hogy légiposta összeköttetést biztosítson Key West Florida és Havana Kuba között.

Május 20-21, Charles Lindbergh amerikai pilóta, író, feltaláló, felfedező és környezetvédelmi aktivista. Eredeti foglalkozása postaküldönc volt, a légierőtől dandártábornokként ment nyugállományba. 25 évesen elsőként repülte át az Atlanti-óceánt, másodpilóta vagy navigátor segítsége nélkül, egy Ryan Airlines repülőgépgyár által készített, Ryan M-2-vel (Spirit of St. Louis). A hírnév és a dicsőség Amerika egyik leghíresebb emberévé tette. Az 5.800 km-es utat 33 óra alatt tette meg.

 

Lindbergh és a „Spirit of St. Louis”

 

 

Június 4-6, Charles A. Levine volt az első utas az első tengerentúli járaton. Clarence D. Chamberlain Kolumbia, pilóta egy Wright-Bellanca WB-2 géppel repült New York-Eisleben Németország útvonalon, 6.200 km-es távolságot.

Október 14-15, Dieudonné Costes és Joseph Le Brix egy Bréguet 19GR fedélzetén lerepülték a föld déli féltekét, Saint-Louis Szenegálban szálltak fel és Puerto Natalban Brazilia szálltak le.

1928

Április 12-13, Hermann Köhl és James Fitzmaurice egy Junkers W33 fedélzetén az első transzatlanti repülést hajtották végre, keletről nyugatra, Dublinból Greenly szigetig Kanada.

Május 31-Junius 8, Charles Kingford Smith és személyzete lerepülte az első Csendes óceáni térséget egy Fokker F.VIIb-3m típusú géppel83 óra alatt, amikor az útvonal, Oaklandban Kalifornia kezdődött, Honolulu, Fiji keresztül Brisbane-ig Ausztrália.

Június 17, az amerikai Amelia Earhart volt az első hölgy aki átrepülte az Atlanti Óceánt.

Szeptember 18, Graf Zeppelin az LZ127 léghajóval megkezdi a repülést.

Október 11, Graf Zeppelin átrepülte az Atlanti Óceánt az LZ127 léghajójával 71 óra alatt.

1929

Január 1, megalakul a LOT, a Lengyel nemzeti légitársaság.

Március 30, megalakul az Imperial Airways, mely a British Overseas Airways (BOAC) előfutára volt és felavatják London és India közötti útvonalat.

Július 25, a Dornier Do-X első repülése.

Augusztus 4-16, az első nemzetközi repülős verseny, a táv 5940 km volt, indulási és érkezési helyül Párizs volt. Német személyzet nyerte Fritz Morzik vezetésével. A BFW M.23 maximális sebessége 140 km/h volt.

Augusztus 8-29, az első földkörüli repülés légballonnal, Graf Zeppelin az LX127-el 21 nap alatt kerülte meg a földet, 35.200 km-t repült és az indulási/érkezési pont Lakehurst New Jersey volt, Németországi, Japán és Los Angelesi megállókkal.

Szeptember 24, az első műszer repülés, (blind flight), kisérleti céllal, benne felszállás, repülés és leszállás.

 Október 21, a Dornie DO-X kapacitás világrekordot állított fel, 10 fős személyzettel és 150 utassal, valamint 9 „kóbor utassal” a fedélzetén repült.

 

1930

Január 25, American Airways megalakul

Május 15, Ellen Church volt a világ első légiutaskisérője. aki korábban az Iowa állam ápolója volt és a United Airlines Boeing 80A gépén szolgálta ki a 11 utast. Ettől kezdve a United Airlines-nél a légi utas kísérők 125 dollár fizetést kaptak, és általában gyümölcs koktélokat, sült csirkét és teát vagy kávét szolgáltak fel.

Május 18, Graf Zeppelin léghajójával az LZ127-el dél atlanti repülést hajt végre.

Október 25, a Transcontinental – Western Air (TWA) megkezdi a „coast-to-coast” szolgáltatást. Európában a Luft Hansa fejlődik a legdinamikusabban a növekvő úthálózata révén.

 

1931

Augusztus 29-én, Graf Zeppelin megkezdi a Németország-Brazilia utvonal hálózatát.

Október 3-5, Clyde Pangborn és Hugh Herndon végrehajtják az első leszállás nélküli repülést Japán és USA között.

Október 1, Air France az első Európai légitársaság, mely légiutaskisérőket alkalmaz elsőként.

 

Luft Hansa Junkers G38 repülőgépe, 1931-ből

 

December 4, Elly Beinhorn, német távolsági női pilóta, aki számos nagy hatótávú repüléseket hajtott végre, a 30-as években.

 

Elly Beinhorn

Teljes neve Elly Maria Frida Rosemeyer-Beinhorn. Jelentős szerepe volt az új repülőutak feltárásában, a repülés népszerűsítésében. A második világháború előtti Európa első számú pilótanője, aki pilóta képesítése mellé szerelői és navigátori képesítést is szerzett. A 30-as években számos hosszú távú repülésket hajtott végre. Többszörös világrekorder pilótanő. 1907/05/30-án született Hannoverben, Németország.

1931-ben megbízást kapott légi fotózásra, Afrikában. Visszaútján Németországba, kényszerleszállást volt kénytelen végrehajtani, a „swampy” régióban, Nigériában, Bamako és Timbuktu között (most Mali a neve), hajtómű probléma (megrepedt egy üzemanyag csővezeték) miatt. Baráti fogadtatást kapott a harci Songhai-i törzstől és végül talált valakit, aki beszélte a francia nyelvet, így jutott el Timbuktu-ba. Amikor négy napig tartó gyaloglás után, lázasan, meglepetten szerzett tudomást arról, hogy Németország egésze aggodalmaskodott az eltűnése miatt.  Néhány nap múlva, bérelt segítő embereket és visszatért a baleset helyszínére, hogy feltérképezze a repülőgép motorjának hibáit. Eközben, az egész világ tudomást szerzett, Elly Beinhorn balesetéről és Németországból egy repülőgépet küldtek Afrikába, kimentésére.

A hősies pilóta nő vonattal majd hajóval utazott Kaszablankába, ahol repülőgépe volt. A diadalmas berlini érkezésekor megjegyezte: „A vészleszállásom több főcímet hozott, mint a legnagyobb légi győzelem”.

1931 December 4-én ismét elindult egy hosszú repülésre, Ausztráliába, egy motoros Klemm gépével, ahova 1932 Április 2-án, Brisbane-ba érkezett meg. Igyekezett végig az útvonala során szárazföld felett repülni (Lengyel-Magyar-Török-Iráni-Indiai-Thaiföldi légterek), azonban Ausztráliát megközelíteni nagyobb részt már csak tenger felett tudta megtenni (Jakarta-Surabaya-Bima-Kupang-Darvin). Abban az időkben hősi vállalkozásnak számított a repülése.

 Szerkesztői megjegyzés:” Ilyen feltételekkel ma is”  

Mivel azokban az időkben a Csendes Óceánt még nem lehetett átrepülni, technikai okok miatt a 24 éves pilóta a Klemm-t szétszereltette, ládákba csomagoltatta és hajóval átszállíttatta Panamába. A chilei partok vonalát követve repült, majd át az Andokon, egészen Buenos Aires-ig. Onna hajóval tért vissza Bremerhaven, Németország-ba. Elly Beinhorn bebizonyította, hogy az óceánok kivételével egy kis 80 lóerős repülőgéppel az egész világot be lehet repülni.  

Később több távolsági repülést hajtott végre, Afrikába, Észak és Közép Amerikába. Végül Freiburgban, Németország telepedett le és könyveket adott ki életútjáról.

Repüléseit egy Klemm KI 26 (Klemm Leichtflugzeugbau GmbH, "Klemm Light Aircraft Company", sport és túra repülőgépeket gyártottak a 30-as években) egy motoros géppel hajtotta végre.

 

Német gyártmányú, Klemm KI 26 repülőgép, Argus-as-8 100 PS/73.5 kw motorral

 

 Férje Bernd Rosemeyer világbajnok autóversenyző volt. Egyedül repülve több távolsági repülést hajtott végre. Elly, 2007-ben, 100 éves korában hunyt el.

 

Elly Beinhorn nagy hatótávú repülései 1932-ben

 

 

1932

Március 7, A Junkers JU-52 első repülése

A Junkers Ju-52 (’Auntie Ju’) első repülése. A Ju-52 valójában a Ju-52/1m tovább fejlesztett változata volt, mert eredetileg egy hajtóműves katonai repülőgépnek készült. Egy robosztus bombázó repülőgépnek tervezték, alacsony karbantartási igényekkel, mely szegényes körülmények között, füves pályán is képes volt leszállni. Luft Hansa kérésére, Hugo Junkers 3 hajtóművesre módosította a konstrukciót és ezzel a világ első sorozatgyártású repülőgépe volt. Számtalan légitársaság rendelt belőle és összesen 4800 db-t gyártottak le, melyből néhány még ma is repülés képes.  

Köszönhetően a típus alacsony karbantartási igénynek, a JU-52 nagy hírnévre tett szert pontosság és megbízhatóság terén, ezért sokáig üzemeltették szerte a világon

 

A képen éppen egy 8 tonna súlyú bivaly szállítmány érkezését mutatja, de ugyanakkor azt is, hogy mennyire sokoldalúín lehetett üzemeltetni, a JU-52-t.

 

Május 19-24, Dornier Do-X repüli a New York- Friedrichshafen útvonalat.

Május 20-21, Amelia Earhart, mint az első női pilóta, aki egyedül átrepülte az Atlanti Óceánt egy Lockheed Vega gépével, Grace kikötőből Újfundlandi, Londonderry-ig Észak Írország.

Earthart elért sikerei és rövid életútja:

Charles Lindbergh 1927-ben repülte át egyedül az Atlanti-óceánt. Ez az egyedülálló teljesítmény felkeltette Amy Phipps Guest, Londonban élő örökösnő figyelmét, aki az első nő szeretett volna lenni, aki ugyanazt az utat megteszi. Megvásárolta a híres felfedező, Richard Byrd admirális Friendship nevű, hárommotoros Fokker gépét erre a célra (pilótaképzése azonban nem volt). Családja nem egyezett bele a veszélyes utazásba. Mivel Guest mindenképpen azt szerette volna, ha egy fiatal nő is eléri ezt a teljesítményt, megkérdezte George Palmer Putnam könyvkiadót, hogy ki lenne alkalmas és képes a feladat végrehajtására. Putnam Earhartot ajánlotta, mert a nő szimpatikus volt számára (később összeházasodtak). Earhart elvállalta az utazást, bár ő maga csak utas volt a gépen, azt egy férfi pilóta és egy navigátor irányították.

 

Amelia Earhart, Los Angeles, 1928

 

Az útra 1928. június 17-én került sor. A felszállás helyszíne Trepassy Bay, Új-Fundland, a pilóta Wilmer Stutz, a navigátor Lou Gordon volt. Bár rádiójuk elromlott, 20 óra 40 perces út után sikeresen leszálltak Wales Burry Port nevű helysége közelében egy folyón.

Bár Earhart csak utas volt, de maga az a tény, hogy nőként elsőként repülte át az Atlanti-óceánt, hírnevet hozott számára. Az újságok ünnepelték (tévé akkoriban még nem volt), díszes felvonulásokon és banketteken vett részt.

Earhart elhatározta, hogy ismertségét arra használja fel, hogy a nőkkel ismertesse meg a repülést.

1932. május 20-án indult el egy kétmotoros Lockheed Vega repülőgéppel Új-Fundlandból (Kanada), hogy egyedül repülje át az Atlanti-óceánt. A repülés nem volt könnyű. Az üzemanyag beszivárgott a vezetőfülkébe, a magasságmérő elromlott és viharos szél dobálta a gépet. Egyszer rövid időn belül 900 métert zuhant a gép és pörögni kezdett. Mindezek ellenére elérte Írország partjait és sikeresen leszállt a 15 órás út után. Lindbergh úttörő repülése óta ez volt a második ilyen repülés.

Az elért eredmények imponáltak Edward Elliott-nak, a Purdue University (Indiana állam) elnökének, aki alapítványt hozott létre repüléstechnikai kutatások céljára és vásárolt Earhart számára egy új repülőgépet. Ez egy korszerű Lockheed Electra volt, sok műszerrel felszerelve. Earhart elhatározta, hogy a géppel egy utolsó nagy utat tesz a Föld körül. Wiley Post és Howard Hughes pilóták már megtettek hasonló utat, de ők északi útvonalat választottak, ami rövidebb volt.

„Ha ezt megcsinálom, abbahagyom a hosszútávú repüléssel való kísérletezést”. - mondta Earhart.

Earhart és navigátora, Fred Noonan 1937. június 1-jén Miami-ből szálltak fel (Florida állam) és délkeleti irányban kezdték meg az utazást. Brazíliába repültek, majd északkeletre, Szenegál felé vették az irányt. Átrepültek az afrikai kontinens fölött (több helyen leszálltak), érintették az Arab-félszigt déli részét, majd Indiába érkeztek. Ezután délkelet felé fordultak, hogy elérjék Indonéziát. Új-Guinea Lae nevű helyére 1937. június 28-án érkeztek meg. Eddig közel 32 000 km-t tettek meg. A következő „ugrás” volt a legnagyobb: a Howland-sziget a Csendes-óceán közepén fekszik, 3500 km-re jelenlegi helyüktől. Már a felszállás előtt technikai nehézségek akadtak, de az indulás mellett döntöttek, ami július 1-jén megtörtént.

Ahogy a sziget felé közeledtek, Earhart július 2-án rádión időjárás jelentést kért a sziget térségéről. A sziget közelében vihar volt. Még néhány rádióüzenet érkezett, köztük az elsőben Earhart alacsony üzemanyagszintet jelentett. Az utolsó üzenet helyi idő szerint délelőtt 8:45-kor érkezett. A repülőgép azonban soha nem érkezett meg a szigethez.

 

Julius 21, Wolfgang von Gronau egy Dornier Do J ’Wal’ (Whale’) repülőgéppel, Sylt szigetről, Németország, felszállva, 3 hetes világkörüli repülést hajtott végre, és közel 60 ezer km-t repült. 

 

1933

Március 30, Boeing 247 az első behúzható futóművel rendelkező repülőgép.

Junius 7, Dornier Do J hidroplán, keresztül repüli a dél Atlanti Óceánt, egy közbenső leszállással és Natal-nál leszáll, Brazilia.

Julius 1, kigördül a Douglas DC-1

 

1934 Január 30, új magassági rekordot állított be az orosz Osoaviakhim sztratoszféra ballonjával, a 22 ezer méteres magasságot. Süllyedés közben a nyomástartó kabinjának külső felületén jég képződött, amelynek vastagsága intenzíven növekedett és végül 2 km-es magasságban a ballontól levált és a földre zuhant és a személyzet életét vesztette.

 

A személyzet az indulás előtt

 

1935, a Fred és Al Key testvérek, úgy ismertek, mint „Flying Keys”, egy Curtiss Robin típusú repülőgéppel Meridian-ban, Mississippi, új időtartam rekordot állítottak fel, amikor is 27 napot repültek, közel 84 ezer km távolságot repülve. 22 ezer liter üzemanyagot használtak fel és a levegőben történő újratöltést kifejlesztették, amit később az amerikai hadseregnél alkalmaztak.   

 

A jobb oldali „Curtiss Robin” típusú repülőgép, a rekord kísérlet közben

 

1935, amerikai repülés úttörői, Will Rogers és Wiley Post halálos balesetet szenvedtek, feszállás közben, Point Barrow-nál, Alaska.

1935, Douglas gyár bemutatja a DC-2 14 és 28 üléses változatát, valamint a DC-3-t, illetve a C-47-t, mely gépek a polgári légiközlekedés leghíresebb gépeivé váltak, az idők folyamán.

1936, Hans Joachim Pabst von Ohain német fizikus és Max Hahn csatlakozott Ernst Heinkel német repülőgép tervezőhöz, hogy megtervezzék az első gázturbinás sugárhajtóművet. Az ő cége gyártotta le az első gázturbinás sugárhajtómű által működtetett repülőgépet, a He 178-at, illetve az első rakéta meghajtású kísérleti repülőgépet, a He 176-ot. Tevékenységéért 1938-ban német állami kitüntetésben részesült.

1936, A fancia Georges Détré magassági rekordot állított be, azzal, hogy 14.700 m ért el, egy egy kétüléses katonai, Potez 50 típusú, francia gyártmányú repülőgéppel.

1937, Egy újabb magassági rekord, most már 15.600 m, egy olasz pilóta Mario Pezzi, egy légcsavaros Caproni 161-el érte el ezt a magasságot.

 

CA 161, gyártó a Caproni repülőgépgyár

 

1937, Az amerikai repülős női pilóta legenda Amelia Earhart és navigátora Fred Noonan 1937. június 1-jén Miami-ből szálltak fel (Florida állam) és délkeleti irányban kezdték meg az utazást. Brazíliába repültek, majd északkeletre, Szenegál felé vették az irányt. Átrepültek az afrikai kontinens fölött (több helyen leszálltak), érintették az Arab-félsziget déli részét, majd Indiába érkeztek. Ezután délkelet felé fordultak, hogy elérjék Indonéziát. Új-Guinea Lae nevű helyére 1937. június 28-án érkeztek meg. Eddig közel 32 000 km-t tettek meg. A következő „ugrás” volt a legnagyobb: a Howland-sziget a Csendes-óceán közepén fekszik, 3500 km-re jelenlegi helyüktől. Már a felszállás előtt technikai nehézségek akadtak, de az indulás mellett döntöttek, ami július 1-jén megtörtént.

Ahogy a sziget felé közeledtek, Earhart július 2-án rádión időjárás jelentést kért a sziget térségéről. A sziget közelében vihar volt. Még néhány rádióüzenet érkezett, köztük az elsőben Earhart alacsony üzemanyagszintet jelentett. Az utolsó üzenet helyi idő szerint délelőtt 8:45-kor érkezett. A repülőgép azonban soha nem érkezett meg a szigethez.

1938, A német Luft Hansa, Focke-Wulf FW 200 „Condor”-ja bemutatkozik a Berlin-London útvonalon.

 

Fedélzeti kiszolgálás, 1930-ból, egy Focke-Wolf FW 200 „Condor” fedélzetén

 

1938, Howard Hughes, amerikai milliárdos, egyébként filmproducer, filmrendező, mérnök és pilóta volt, aki egy föld körüli útja végén, leszállt Nem York-ban, Lockheed 14 gépével, 24,700 km-t repülve, 3 nap 19 óra alatt.

1938, A Pan Am megrendelt a Boeing-től egy négy hajtóműves hidroplánt a Boeing 314-t. A repülőgépnek a „Clipper” becenevet adták, utalva a nagy vitorlás hajókra, azonban a Boeing megtartotta eredeti nevét végig az üzemeltetése során. 74 férőhelyes volt, vagy 40 hálószobás változatban is repült. berendezhető volt magasabb kényelmi szempontok szerint is.

 

Boeing 314

 

1938, Egy Focke-Wulf FW 200 típusú repülőgép leszállás nélkül teljesítette a Berlin-New York útvonalat.

1938, Mario Pezzi olasz alezredes, saját magassági repülési világcsúcsát állította be, a 17 ezer m-es rekorddal, egy kompresszoros Caprioni Ca161 repülőgéppel. Azóta egyetlen dugattyús motor nem szárnyalta túl ezt a rekordot.

1938, Egy Focke-Wulf FW 200 „Brandenburg” D-Acon Berlin – Tokyo útvonalat repülte, 3 közbenső leszállással, üzemanyagvétel miatt és ezt a távolságot 46 óra és 15 perc alatt teljesítette.

1938, Ekkor repült először túlnyomásos kabinú repülőgép, ez pedig a Boeing 307 Stratoliner volt, melyet a B-17 bombázóból fejlesztettek ki. Széles törzsének köszönhetően Howard Hughes vásárolt egy 307-t és mint „flying penthouse” berendezte. Nappali, hálószoba, két fürdő szoba, konyha és bár tartozott a kényelemhez. A típusból mindössze 10 db. készült el. 

 

Felújított PanAm Boeing 307 az Udvar-Hazy múzeumban

 

1939, A Pan Am légitársaság első Boeing 314-es típusú nagy hatótávú hidroplánja üzembe áll. Ezzel a géppel repült Roosevelt amerikai elnök is.

1939, Az új sebességi világrekord 746 km/h, amit egy Heinkel HE 100 V8-al értek el.

1939, Majd ez a rekord rögtön megdőlt, mert Fritz Wendel aki 755 km/h repülési sebességet ét el, egy Messerschmitt ME 209 V1 repülőgéppel. Wendel rekordját egy dugattyús motorral meghajtott repülőgéppel érte el, amely rekord 30 évig fenn is állt.  

1939, A Heinkel He 176 egy német rakétahajtású repülőgép, mely Peenemünde-ben végrehajtotta első repülését. Ez egy kísérleti repülőgép volt a világon az első, melyet kizárólag folyékony üzemanyaggal működő rakéta hajtott. A gép elkészítése a Heinkel társaság magánvállalkozása volt Ernst Heinkel vezetésével a nagysebességű repülés tanulmányozása céljából. A repülőgép teljesítménye nem volt kiemelkedő, de alkalmas volt a rakétahajtású repülés elvének igazolására. A He 176-ból mindössze egyetlen példány épült, melyet a program törlése után átvittek a Berlini Légügyi Múzeumba, ahol 1943-ban megsemmisült egy légitámadás alkalmával.

Mielőtt törölték volna a programot, felmerült egy sokkal fejlettebb rakéta-repülőgép ötlete is, melyet szintén He 176-tal jelöltek, de ennek részletes megtervezésére már nem került sor.

1939, A német Luft Hansa Focke-Wulf FW 200 repülőgépével elindítja Berlin és Bangkok közötti menetrendszerű járatát.

1939, Az Európai polgári légi forgalom, a második világháború ideje alatt nem üzemelt.

1939, A Luft Hansa és az Aeroflot elindítja Berlin és Moszkva közötti légi forgalmat.

 

Imperial Airways angol légitársaság, 1924 és 1939 között, nagy hatótávolságú repülésekre specializálódott és a képen egy Handley Page H.P. 42 típusú repülőgépe látható, 38 üléses változatban

 

1941, Japán megtámadja az amerikai hadihajókat Pearl Harbor, Hawaii kikötőben.

1943, Ernst Jachmann egy szerencsés termikben, az együléses vitorlázó repülőgépével, 55 órát tölt a levegőben.

1944, Nemzetközi polgári repülési egyezményt (Úgy ismert, mint „the Chicago Convention”) írtak alá Chicagoban.

1945, Megalapítják az „International Air Transport” (IATA)" szervezetet Havannában, Kuba.

1946, A Lockheed P–80 Shooting Star volt az Amerikai Egyesült Államok első rendszerbe állított sugárhajtású vadászrepülőgépe. Belállította az akkori sebességi rekordot és Long Beach-ből, Los Angeles, La Guardiáig , New York, a repült idő 4 óra 13 perc volt.

 

P-80A 44-85004 Shooting Star

 

1946, Pan Am beiktatta az első menetrendszerű járatát New York és London között.

1946, Az amerikai katonai repülésben elfogadják a repülés két alapvető elnevezését, a sebesség és a távolság vonatkozásában, a csomót (knots) és a tengeri mérföldet (nautical mile).

1946, A Lockheed P2V Neptune beállítja a leszállás nélküli távolsági rekordot, 18 ezer km-t, Perthből Ausztrália, Columbusig Ohio.

 

Lockheed P2V Neptune

 

1946, Egy Boeing B-29 17 ezer km-t repült leszállás nélkül, Hawaii-ból Egyiptomig.

 

Boeing B-29, 1946

 

1947, Megalakult a „International Civil Aviation Organization” (ICAO) Montreálban, Kanada. Az ICAO az Egyesült Nemzetek ügynöksége.

1947, Pan Am elindítja a nyugat-kelet irányú vonal hálózatot, New Yorktól San Franciscoig. Az útvonal hálózat nagy része csatlakozást biztosít a világ jelentősebb városai felé. 

1947 Július, A Boeing 377 Stratocruiser első repülése. Új fejezetet jelentett a repülésben, mert a második világháború után az első utasszállító repülőgép volt, a B-29 bombázó paramétereihez hasonló volt,  túlnyomásos kabinnal rendelkezett, kétszintes volt, egy spirál lépcsőn lehetett lemenni az alsó szintre, ahol a légiutaskisérők ételt kínáltak, felső fő kabinban 100 utas, az alsó szinten 14 utas utazhatott, 4 db Pratt-Whitney Wasp Major radial típusú hajtóművekkel üzemeltek. csak 56 db készült el belőle.

 

Boeing 377 Stratocruiser

 

 

Micsoda fejlődés a repülésben. A fő képen egy Boeing 377 első osztálya 1947-ből, az oldalsón képen pedig a mai "kényelem" a Singapore Airlines légitársaság A 380-nak első osztálya

 

1947, A Douglas C-54 Skymaster teljes automatikus repülést hajtott végre Stephenville-ből, Newfoundland, UK-ig.

 

 

1947, A Bell Aircraft Corporation X–1 (eredeti nevén XS–1) rakétahajtóműves, transzszonikus kísérleti repülőgép, melyet az Egyesült Államokban építettek a második világháború után a NACA (a későbbi NASA) és az USAF megbízásából. Az amerikai kísérleti repülőgépek, az X-sorozat kísérleti repülőgépei hosszú sorozatának első típusa, napjainkban is így nevezik el a repülési alapkutatásokra épített amerikai repülőgépeket. 1947. október 14-én, ötvenedik repülésén, Charles 'Chuck' Yeager legendás berepülőpilóta irányításával először lépte át a hangsebességet (1,127 km/h, Mach 1.06, 12,800 repülési magasságon). A repülőgépet B–29-es nehézbombázóról oldották le, ezután rakétahajtóműve segítségével gyorsították nagy sebességre, majd siklórepüléssel ért földet.

 

A Bell X-1 kísérleti repülőgép, 1947

 

1948, Orville Wright 76 éves korában elhunyt.

1948 Április 1, Berlin és Nyugat Németország között a szovjetek megszüntetik a vonat és gépjármű közlekedést.

1948 Június, Elindul Berlin légi forgalma. Amerikai, Angol és Francia repülőgépek repülnek Nyugat Berlinbe, Nyugat Németország számos városából. 

 

Egy repülőgép leszállása a Tempelhof repülőtéren, 1948-ban

 

1948 Augusztus, C-54 Skymasters –k is leszállnak Berlinben.

1948 Szeptember, A Royal Australian Air Force, a South African és Royal New Zealand Air Force légitársaságok is repülnek Berlinbe.

1948, Az USAF véglegesítette a Convair B-36 repülését Forth Worth-ból, Texas, Hawaii-ig, újra tankolás nélkül, ami közel 15 ezer km.

1949, A világ első föld körüli repülése, James Gallagher kapitány vezetésével, aki az USA légierejének pilótája volt. A B-50 a „Lucky Lady II” becenevű repülőgéppel, négyszer szálltak le, tankolás céljából és a 37 ezer km-es utat 94 óra alatt teljesítették.

1949, Az amerikai Bill Barris és Dick Riedel pilóták egy Aeronca 15AC Sedan, becenevén „Sunkist Lady”, egy amerikai gyártmányú könnyű, alacsony repülési sebességű, kis repülőgéppel, Fullerton, California repültek Miamiba és vissza, leszállás nélkül közel 1000 órát eltöltve a levegőben. Amikor leszálltak Fullerton repülőterén 10 ezer ember ünnepelte. De hogyan maradtak a levegőben 42 napon keresztül egyetlen egymotoros repülőgép fedélzetén? Nos a lényeg, hogy egy Jeepet kölcsönöztek egy helyi kereskedőtől és a repülőtéri kifutópályán adták fel az üzemanyagot és az élelmiszert a földközel repülő Sunkist Lady-nak. A rosszra fordult időjárás idejére Miami környékén repültek. Rekord kísérletük 6 hónapig élt, mert mások később túlszárnyalták. 

 

 

1950, A Transcontinental  Western Air légitársaságot, mostantól Trans World Aiirlines (TWA)-ra nevezték el. 

 

Az 50-es években a polgári repülés része volt, a fedélzeteken történő dohányzás

 

1950 Október, A Lockheed Super Constellation, L-1049G első repülése

Még 1939-ben a TWA akkori igazgatója Howard Hughes és a Pan Am légitársaság szerződést kötött a Lockheed repülőgép gyártóval hogy gyártson le számukra egy 40 üléses nagy hatótávú repülőgépet, 4 db légcsavaros, dugattyús (Wright R–3350 18 hengeres csillagmotorokat alkalmazták) hajtóművel.  A második világháború alatt a polgári légiközlekedésnek nem volt szüksége a típusra, a légierőnek azonban annál inkább, ezért a US Army Air Force, 22 db katonai teherszállító gépet rendelt. Ennek az altípusnak a C–69 típusjelzést adták. A Constellation első repülését 1943. január 9-én hajtotta végre. A légierő már ebben az évben hadrendbe állította a típust, és a polgári üzemeltetésre sem kellett sokat várni, a TWA 1945 novemberében megvásárolta az első L–049-est, és a következő év februárjában forgalomba állította az American Airlines-al együtt. Utóbbi annak az évnek februárjában transzkontinentális járatot indított Párizs felé. Az L–049-es méreteiben megegyezett a C–69-essel. A típus alkalmassági bizonyítványát 1945 decemberében állították ki. Emellett a légitársaságok igényei is folyamatosan növekedtek. A típus kedvelt volt, a már szinte legendává vált „Connie” becenevet is a pilóták ragasztották rá. Dwight D. Eisenhower elnök külön gépe is egy Constellation volt. A típust a nagy légitársaságok többsége üzemeltette. A Connie nagy előrelépést jelentett, mert a kabinja túlnyomásos volt, és a gép képes volt az Atlanti-óceán északi részének az átrepülésére mindkét irányban.

 

Lockheed L-1049G Super Constellaton

 

A TWA megrendelésére a Lockheed egy új típust mutatott be, a Super Constellationt. Ezen számos módosítás mellett a törzset jelentős mértékben meghosszabbították, így az L–1049 alkalmassá vált 71–95 utas szállítására. Az L–1049 volt az első Super Constellation. Első repülését 1950. október 13-án hajtotta végre. A TWA 1951 végén állította forgalomba. A Super Connie legfőbb vetélytársa a Douglas DC–7 volt. Az utolsó Super Constellation model az L–1649 Starliner volt.Ez az altípus szállíthatta a legtöbb utast, és ennek volt a legnagyobb a hatótávolsága. A „jetkorszak” beköszöntével a nagy dugattyús motoros idők véget értek, a Super Constellatonból így csak 44 db készült el. A Constellationokat és versenytársait a kisebb légitársaságok vásárolták meg, helyüket pedig átvették a sugárhajtású gépek. 1967-ben vonták ki az utolsó gépet az utasforgalomból, a légierőnél pedig 1982-ben történt meg a végső kiselejtezés.

 

1951, Megalapítják a Japan Airlines-t.

1952, Az első leszállás nélküli repülés a Csendes Óceán felett, a North American légitársaság RB-45 típusú repülőgépe, Alaskából Japánba. Ebben az évben először repülték át az Északi sarkot, mert egy Scandinavian Airlines System (SAS), DC-6-os repülőgépe Los Angelesből Koppenhágába, leszállás nélkül teljesítette ezt az útvonalat.

1953, Megalapítják a LUFTAG légitársaságot, mely a későbbi Lufthansa elődje volt.

1954 Május 5, A Qantas Empire Airlines átveszi az Ausztrália-Kanada és az Ausztrália-USA útvonal hálózatot a British CommonwealthAirlines-től.

1954 Augusztus, Németországban új fejezet kezdődik a légi közlekedésben, a LUFTAG nevét Deutsche Lufthansa veszi át. 

1955 Április, A Lufthansa, első háború utáni repülése.

1955 Május, A Caravelle első repülése.

A Francia „Sud Aviation” volt az előfutára az EADS-nak (European Aeronautic Defence and Space Company). 1951-ben a Sud Aviation vállalatnál, meg is kezdődött a munka, ahol is az volt a cél, hogy olyan repülőgépet fejlesszenek ki, amely találkozik a Francia polgári repülés igényével, vagyis képes legyen hasznos teherként 6-7 tonnát elszállítani, 700 km/h sebességgel, 2 ezer km-es hatótávra, azonban a terv versenyben állt a „de Havilland DH 106 Comet”-el. A kezdeti tervekben 3 Francia gyártmányú hajtómű szerepelt a törzs hátsó részén, azonban a tervezés vége felé az Angol Rolls-Royce Avon gázturbinás hajtóművek kerültek felépítésre.

A Caravelle is a második világháborút követően a nagyméretű repülőgépeken egyeduralkodóvá váló teljesen fém, elkeskenyedő, hátranyilazott szárnyat kapta. A szárnyak külső felén két-két jellegzetes alakú áramlásterelő idomot is beépítettek (hasonló fémlapokat több korabeli vadászgépen is alkalmaztak).

A hátsó hajtómű-elhelyezés miatt a Caravelle (SE 210-es) vezérsíkjait magasra kellett emelni: hasonló megoldás esetén a legtöbb gyártó ”T” kialakítású vezérsíkot alkalmazott (a vízszintes vezérsíkok a függőlegesek tetejére kerültek), ezzel szemben a Caravelle hagyományos vezérsíkot kapott. A hátsó ajtó miatt a gép farrésze enyhén felfelé görbült és a hajtóművek miatt a vezérsíkok még feljebb kerültek.

A Caravelle-t több különböző változatban gyártották, kezdetben egyáramú Rolls-Royce Avon hajtóművekkel. Az amerikai piacra szánt változatot először a General Electric által gyártott erőforrással látták el (Caravelle 10A), de a későbbi gazdaságosabb, kétáramú Pratt & Whitney JT8D hajtóművekkel felszerelt változatok (Caravelle 10B stb.) A hajtóműveket a törzs hátsó részéhez rögzítették és nem a szárnyra, ezzel egy aerodinamikailag „tiszta” szárny felületet hoztak létre, mely révén a Caravelle messze a legjobb siklószámmal rendelkezett a polgári repülőgépek piacán, a mai napig. Az első modellek 60 – 90 személyesek voltak, később 139 fős utas változatot építetek. A Caravelle sikeres repülőgép volt a maga idejében. Az Air France-nak 92-, a United Airlines –nak 20 db Caravelle volt. 1953 és 1973 között összesen 283 db-t gyártottak le. Annak ellenére, hogy a Caravelle volt az első sugárhajtású utasszállító repülőgép a rövid- és középtávú gépek piacán, a Douglas DC–9 és a Boeing 727 hamar utolérték és megelőzték őt nagyobb szállító kapacitásuk és hatótávolságuk révén.

 

A képen a Middle East Airlines- nak leszállított 7 repülőgépből az egyik. Ez a repülőgép 1964 Április 17-én, Dharan, Saud Arabia megközelítésekor a tengerbe zuhant. Az okot a mai napig nem tudták kidríteni.

 

A repülős szakma megfigyelőinek csodálkozására a United Airlines 20 db Caravelle típusú repülőgépet rendelt Franciaországban

 

 

1955 Május, Lufthansa megkezdi más Európai városokba a repülését.

1955 Július, Egy EL AL repülőgépet két MÍG 15 lelő és 58 ember volt a fedélzeten, akik életüket vesztették.

1955 Október, Egy Boeing 707 prototípus (modell szám:367-80), leszállás nélkül repüli a Seattle – Washington útvonalat 3 óra 58 perc alatt.

1955 November, Bomba robban egy United Airlines légitársaság DC-6 gépének a fedélzetén, aminek következtében a személyzet és 44 utas életét veszti. Egy férfi helyezte el a bombát egy kézi táskában a felszállás előtt, abból a célból, hogy követelje anyja életbiztosítását.

1956 Június, Pan Am légitársaság üzembe állítja a DC-7 flottáját.

 

Swissair DC-7

 

1956 Szeptember, Aeroflot üzembe állítja TU-104 flottáját.

1957 Január, Három Boeing B-52 gázturbinás sugárhajtású repülőgép föld körüli utat teljesít, 45 óra 19 perc alatt.

1958 Január, Qantas elindítja a föld körüli vonal hálózatát. A Southern Aurora keleti irányt repüli, Sydney – London útvonalon USA-n keresztül, míg a Southern Zephyr nyugati irányban repül, India felett Közel kelet felé.

1958 Április, A tengerentúli járatokon bevezetik az "economy class" osztályt.

1959 Január, A Boeing 707 típus első repülése

Amikor a Boeing a második világháború után, keresett egy prototípust, egy új tanker  gépet, létrehozta Boeing 367-80, 1954-ben, vagy, más néven Dash-80-t azonban az utazó közönségnek ezek a típusnevek sokat nem mondanak. Persze miközben a Dash-80 tényleg nem azonos a 707-essel, viszont mindenképp az őse, az eredete, a koncepció megtestesülése. A Dash-80-hoz képest a légierő kérésére a Boeing elsősorban a törzs keresztmetszetén változtatott.

A törzs változott az első megrendelő, a Pan Am alapítója, Juan Terry Trippe igényei szerint. Ő volt az, aki kikövetelte a Boeing-tól, hogy olyan gépet csináljon a Dash-80-asból, amelyben kétszer három ülés fér el egy sorban, nem egyszer kettő és egyszer három, ahogy azt a gyárban tervezték. Hogy ez mennyire fontos tényező, az majd egy évtizeddel később derült ki, amikor a konkurensnek készülő Convair-880 egyebek mellett épp azért bukta el a piaci versenyt, mert csak öt utas fért el egy sorban. Az a törzs pedig, amit végül a Boeing Trippe követeléseinek megfelelően alakított ki, gyakorlatilag ma is él a 737-esek formájában.

Végül is ez a típus kifejlesztése telitalálat lett a Boeing-nak, világméretű siker lett, ezen új „Jet Age” korszak, vagyis az első, széles törzsű, négy hajtóműves, gázturbinás sugárhajtóműves repülőgép a Boeing 707 és fénykorát 1960 és 1970-es években érte el, egészen 1979-ig . Összesen 1010 db. készült el belőle. Közel 600 légitársaság üzemeltett 707-est, az Aer Lingus-tól a Zambia Airways-ig. Főbb paraméterei az alábbi táblázatban:

 

1958 Április, a Boeing 707 típus alkalmassági berepülése, az FAA és a Boeing személyzettel, balról Joseph John „Tym” Tymczyszyn (FAA), Lew Wallich (Boeing), többiek ismeretlenek.

 

A Sabena „flottája” 30 db. 707-ből állt, mind 320-as szériájú, 141 főre székezve (különjárat esetén 219 főre székezték). Főleg az USA-ba és Afrikába repültek vele.

 

A 707-es figyelemre méltó volt, különösen a hosszú élettartama révén. Közel fél évszázaddal az első 707 repülése óta, a mai napig repülnek vele az USA-ban katonai változatban, tehát rendkívül sikeres konstrukciója volt a polgári repülésnek, azonban a mai polgári repülésben (2017-ben), már nem állja meg a helyét egyes rossz alapvető paraméterei miatt, mint például a tüzelőanyag fogyasztás vagy a zajszint, hogy csak a leglényegesebbeket említsem. Így a megmaradt példányok híres repülős múzeumokban nyugodnak, a látogatók örömére, többek között John Travolta tulajdonában lévő, 1964-ben gyártott 707 138B repülőgép is.   

 

 

1959 Szeptember, Douglas DC-8 üzembe áll.

 

Douglas DC-8

 

 

 

1960 Julius, A Belga Sabena légitársaság 25 ezer Belga állampolgárt szállított Kongóból, az ország függetlenség után.

1961 Július, A TWA (Trans World Airlines) a hosszú távú járatainak első osztályán bevezette a fedélzeti szórakoztató rendszert.

1962 December, USA-ban a léghajó járatot megszüntetik.

1963 Július,  William J. Knight az X-15A hiperszonikus rakéta hajtóműves repülőgépével, 106 km magasra emelkedett. Egyébként az X-15A, mai napig is tartja ez az ember által vezetett repülőgép, sebességi rekordját is a 6.72 Mach-al.

1964 Május, A Boeing 727-200 első repülése

A 727-es tervezését az American Airlines, a United Airlines és az Eastern Airlines igényeinek kielégítésére kezdte tervezni a Boeing, ezek az igények a következők voltak: rövid kifutópályákról is lehessen üzemeltetni, hatékonynak kell lennie, gazdaságosan üzemeltethető legyen, és növekednie kell a 60 perces ETOPS korlátozásnak. Ezeknek a feltételeknek egyetlen meglévő gép sem felelt meg, így a társaságok és a Boeing megállapodtak egy új típus, a 727-es kifejlesztésében, mely három hajtóműves elrendezésben valósul meg, úgynevezett „trijet” gép lesz.

 

A Boeing 727 volt a Pan Am légitársaság "munkalova"

 

Mint ahogy Franciák a Caravelle-el, a Boeing is tapasztalatokra tett szert a törzs hátsó részére felépített hajtómű elrendezések terén. . Ezen elrendezésnek számos előnye van, többek között, az utastérben az alacsony zajszínt, a rendezett szárny kialakítás alacsonyabb aerodinamikai ellenállást jelent, kisebb üzemanyag fogyasztás és nagyobb sebesség. Abban az időkben további nem szokványos tulajdonsággal rendelkezett a típus, úgy mint a hátsó bejárati utas ajtó, továbbá hogy segédhajtűvel rendelkezett (APU, auxiliary power unit), mely révén nem volt szükség a hajtóművek indításakor külső áramforrásra. Abban az időkben az itt felsorolt tulajdonságokat ma már megmosolyogjuk, mert ezek a mai polgári repülőgépeken természetes tartozékok, de 1964-ben a Boeing részéről reklám fogásnak minősült és új technikai elemnek minősült.

Boeing 727 főbb paraméterei

 

Kezdetben lassan indult az értékesítés, ezért a Boeing az egyik 727-t elküldte egy világkörüli reklámútra, mely során a repülőgép 120 ezer km-t repült, 26 ország érintésével. Végül a légitársaságokat meggyőzte a Boeing, a vásárlásra, persze nem utolsó sorban a repülőgép rövid nekifutási hosszának, felszálláskor, a 131 fős utaslétszám, és a már említett APU, kedvező tulajdonságok.

1832 db. 727-est gyártott le a Boeing, és például a United Airlines csak maga 236 db. 727-t üzemeltett. Még sokáig üzemben maradt a világ légtereiben kb. 400-nál több 727, különösen a teherszállítás terén, lásd: FedEx.

 

 

1965. február 19-énBoeing  bejelentette a B-737-es modellt

A 60-as évek elejére a Lufthansa már stabil vevője volt a Boeing gyárnak. A Német légitársaságnak szüksége lett volna egy közép hatótávolságú repülőgépre, mert a piacon ebből hiány volt, ezért megkérte a Boeing-t, hogy fejlesszen ki számára e szegmensben egy repülőgépet. Végül ebből a „frigyből” a világ egyik legkedveltebb és legkiválóbb konstrukciója születet meg, ez pedig a 737-es sorozat lett. Elképesztően fogyott a piacon, még a mai napig is (2017) és nem is véletlen, hiszen egy megbízható, jól repülhető, alacsony karbantartási igényű, magyarán „dolgoztatható” típus volt, csak kerozint kellett beletölteni.

 

A 737-100 tól a 737-900 ig, azért látszik az óriási fejlődés.

 

1965-ben a Boeing, le is szállította a Lufthansának az első 30 db. 737-100-as típust. Németországban a repülőgépnek „Bobby Boeing”, az USA-ban pedig „Baby Boeing” volt a beceneve. A 737 az évek során folytatta példátlan sikerét az egész világon, talán nem is létezett olyan légitársaság amelyik nem „kóstolt” volna bele valamelyik 737-es változatba. Így 2009 végére a Boeing 6 ezer példányt gyártott le, különböző variánsokban. Az állomány csúcstartó a Southwest Airlines volt, aki egymaga 557 db. 737-el rendelkezett, sőt a mai napig is él 91 db megrendelése (2017). Azért ez nem semmi, ahogy mondják.

A MALÉV 737-700 típusú repülőgépe, „ilyen volt”.

 

 

Az Airbus A320-as mellett a Boeing 737 is szembesült a teljes szolgáltatói igényekkel és költségvetési problémákkal. Köszönhetően az állandó fejlesztésnek, úgy mint a szárny vagy az anyagok alkalmazása terén, így a repülőgép üzemeltetése gazdaságos volt és a korábbi repülőgép típusokhoz képest hosszabb karbantartások közötti ciklus időkkel rendelkezett. 

A Boeing 800 és 900 sorozatok, különösen kitűnnek a rövid fordulási idő (short turnaround times) terén, mely az az időtartam, míg egy repülőgép a leszállástól a földön eltölt a következő felszállásig. A 737-es a 900ER-es változattal elérte „utazásának” a végét.

Az Airbus után a Boeing is bejelentette egyik legsikeresebb típusának, a 737-es családnak a modernizálását.
Az európai konkurenshez hasonlóan a Boeing is új hajtóműveket, letisztultabb szerkezetet és aerodinamikát ígér, amely változtatások a gazdaságosabb üzemeltetésben jelentkeznek majd a légitársaságoknál. Ezen a változat a 737MAX lesz, ahol a lényeges különbség a hajtómű lesz, a 4 százalékkal kisseb üzemanyag fogyasztás miatt. Az eddig megszokottnál nagyobb átmérőjű CFM-Leap1B hajtóművek gazdaságosabbak és csendesebbek lesznek elődeiknél.

A Boeing a 737NG-sorozat továbbfejlesztéseként készíti majd el a MAX változatokat. A 737-700/800/900-as változatoknak megfelelően MAX7/8/9 verziók készülnek majd. A Boeing 2017-re ígéri az első Boeing-737MAX átadását.

 

1965 November, A FlyingTiger Line amerikai légitársaság, Boeing 707 típusú repülőgépe, amely először repüli körbe a földet az északi-déli sarkok érintésével.

1966 December, A német Luftwaffe770 Stafighters-el alapozza meg flottáját.

1967 Június, Kigurul a szalagról az ezredik Boeing 707-120B az American Airlines számára.

1968 Június, A Lockheed C-5A Galaxy első repülése.

1968 December, Megjelent az első fotó a „supersonic” Tu-144-ről. A Concorde típussal a hasonlatosság kétségtelen, azonban ekkor még csak rajz asztalon volt és egy becenevet adtak neki, a „Konkordski”.

 

1969 Február, A Boeing 747-es első repülése.

 

A 70-es években a Boeing 747 annyira népszerű volt, hogy a világon egy nagy légitársaság sem engedhette meg magának, hogy ne legyen egy ilyen típusú repülőgépe a flottájában. A 747-400-as a valaha épített egyik legelegánsabb repülőgép.

 

Amikor az emberek először megpillantották a Boeing 747-t (Jumbo), megdöbbenve nézték a szemükkel, hogy ez a „szörnyeteg” képes lesz felszállni. Meghökkentő számok amik a típust jellemzik, úgy mint a 4 millió alkatrész, 18 futómű kerék, 366 utas és közel 10 ezer kiló méteres hatótáv, ez akkori időkben forradalmi volt, de a mai napig elbűvöli az embert e csodás repülőgépnek még a látványa is. 2009-ben ünnepelte a típus a negyvenedik születés napját és még a mai napig is „uralkodik” az égbolton, töretlen népszerűséggel. A Boeing gyár 1419 db. 747-t gyártott le és ebből 820 db. a mai napig repül (2017). Sajnos a korábbi változatok közül sok példány már nem repül, mert vagy kiselejtezték vagy múzeumokban „pihen”, hogy elbűvölje a látogatókat. Sajnos meg kell említeni azt a 49 db. 747-t is amelyek megsemmisültek légi baleset során, vagy a géprablók felrobbantották.

Mindezen csodának a szülőatyja Joe Sutter amerikai repülőmérnök volt.

Joe Sutter

 

 

1921-ben született, Seattle déli részén, A tíz év körüli srác családjával egy domboldalon épült házban élt, a ház ablakai pedig arra a reptérre néztek, amit ma „Boeing Field” néven ismerünk. Reggelente újságkihordással szerzett némi pénzt, aztán a bringáját a reptér kerítésének támasztva figyelte, ahogy megjelenik és repülni kezd a Monomail, vagy az első egyfedelű amerikai vadászgép, a P-26-os, majd a híres 247-es, Sutter egyszerű megfogalmazása szerint az első modern utasszállító. És ahogy a kissrác mindezeket az élményeket magába szívta, úgy nőtt benne az elhatározás: míg a haverjai mind pilóták akartak lenni, őt maguk a gépek nyűgözték le, a 247-es volt számára az aviatika jövője, és elhatározta, hogy ő is részese lesz ennek a jövőnek.

Közelről láthatta a 299-es modell berepülését, ami később B-17-esként lett ismertté, tanúja volt az Eliot-öbölben az első négymotoros klipper repülésének is. Majd az első igazi konstruktőri gondolat: amikor meglátta a Boeing új utasszállítóját, a 307-est, az volt az érzése, hogy nem elég nagy a függőleges vezérsík. A prototípus balesetet szenvedett, később megjelent a Boeing Field pályáján a következő változat – megnagyobbított vezérsíkkal. Az egyetemre készülő Sutter számára pedig megszületett egy másik döntően fontos elhatározás, ha majd gépet tervez, a biztonság lesz a fő szempontja.

1943 tavaszán ugyanazon a napon vette el kedvesét, kapta meg repülőmérnöki diplomáját, és behívóját – a haditengerészethez. A konvojok kísérőhajóin töltött évek elsősorban a csapatmunka fontosságát erősítették meg benne. 1946-ban repülőmérnöki beosztásban szolgált egy óceániai kis szigetbázison, amikor az első ajánlatokat megkapta, a Douglas tíz dollárral több fizetést ajánlott, a Boeing viszont izgalmasabb munkát, az aerodinamikai szekciónál.

Innentől kezdve részt vett a B-29-esből fejlesztett Stratocruiser programban, majd következett a Jet-korszak, és ezzel valóban a Boeing lett a legizgalmasabb munkahely egy fiatal repülőmérnöknek. Dolgozott a B-47-esen, amelyen először jelenik meg a függesztett, pilonokra szerelt – ahogy Sutter írja: „el a szárnytól” – hajtómű-elrendezés. Aztán a Dash 80, amelyből kinőtt a 707-es és a KC-135-ös: ehhez képest a szovjet és a brit jetek Sutter szemében ugyanazt a hibás konstrukciót követték, a „szárnyakba temetett” hajtóművekkel (Comet, Tu-104/124). A fiatal mérnök a 707-es szárnyával foglalkozott, azzal, hogy az útvonalon rendkívül gyorsan repülő karcsú szerkezet ugyanolyan stabil, és jól vezethető legyen fel- és leszálláskor, kis sebességnél is.

A 747-es atyjának szokták emlegetni, de döntő szerepe volt a 727-es és a 737-es, megalkotásában. Nem lett volna például a 727-esnek az a még mindig érezhető sikere a légiközlekedésben, ha a farok hajtóműves elrendezés mellett nem sikerült volna kiválóan a Sutter által tervezett szárny mechanizáció. Ezzel a gép a hatvanas évek kulcstípusa lett a városközi légi forgalomban, a már sűrűn körbeépített pályák közegében, amikor fontossá vált a gyors elemelkedés, a meredek emelkedés, a nehéz megközelítések végrehajtása.

És hogy egy még szembeötlőbb dolgot mondjak, amire manapság alig figyelnek az emberek, hiszen annyira természetes: Sutter volt az, aki elérte, hogy a 737-esnek a szárny alatt legyenek a hajtóművei, ne maradjanak a farok részen, mint a 727-esen.

Sikerült összehangolnia a bonyolult tervezést és a gyártás előkészítését úgy, hogy mindössze 29 hónap alatt eljutottak a prototípusig. Hogyan állította feleségét a pálya közelében pontosan oda, ahol tervei szerint az első 747-es az első felszállásakor el kellett, hogy emelkedjen a betonról. És hogyan aggódott felesége és sok barátja amiatt, hogy a 747-es valamiféle gigantomán kudarc lesz, szemben a szuperszonikus utasszállítókkal.

 

 

Joe Sutter 2016 Augusztus 30-án hunyt el, 95 éves korában

 

1986-ban ment nyugdíjba, de igazából nem engedték el, húsz éven át volt ezután is egyik fő konzultánsa a cégnek, a 787-eshez is köze volt és természetesen nem lehetett nem igénybe venni a segítségét a 747-8-as tervezésekor. Ugyanakkor a könyvében az egyik utolsó fejezetben eléggé világosan érezteti rosszallását, amiért a Boeing akkori pénzügyi vezetése a kilencvenes években megakadályozta, hogy ez a fejlesztés kellő időben megkezdődjön, a 400-as változat sikere nyomán.

Az idős Sutter érthető mód némi kritikával figyelte az aviatika fejlődését, illetve korlátozott perspektíváit: mint mondta, a következő ötven évben nem is várható, hogy megváltozzon a „hosszú tubus nyilazott szárnyakkal” elrendezés. Nem volt hajlandó részleteiben kritizálni az Airbus óriását, de jelezte, ő zsákutcának tartotta és elvetette a kétemeletes koncepciót, amelynek alapján az A380-as megépült. Majd az idő megadja a választ, hogy igaza volt e, vagy nem, de a mai jelek (2017) azt mutatják, hogy nagyon bevált megoldás az A380-as.

Még megadatott a számára, hogy díszvendége lehessen a Boeing centenáriumi ünnepségének. Sosem felejtette el hangsúlyozni, mekkora szerepe volt sikereiben társainak,  akikkel végigvitte a 747-es tervezését.

Father of the Boeing 747 - Joe Sutter from Patrick Anderson on Vimeo.

Magán személyek és a teher szállító légi cégek is rendeltek 747-t. Például az Iráni légierőnek 28 db, az ASAF-nak 29 db. Boeing 747 van. Sőt még mindig repül a mindenkori amerikai elnök gépe az „Air Force One”, 22 év után. A valaha legtöbb 747-el a Cathay Pacific Airways rendelkezett, mégpedig 119 db. boldog tulajdonosa volt, ebből 74 db. még mindig repül, de szorosan mögötte rendelés számban a Japan Airlines 118 db-al, a Saudi Arabian Airlines légitársaság pedig 115 db 747 birtokosa.

 

 

De már megjelent a 747 utód, mert az amerikai gyártó az Airbus A-380-asára reagálva kis késéssel 2005 őszén jelentette be a 747-8-as programját. A cél egy minden eddiginél hatékonyabb, gazdaságosabb, nagy hatótávolságú, nagy befogadóképességű repülőgép megtervezése volt.

Nem csak a törzs és a szárny változott jelentősen a korábbi 747-400-as hoz képest, de új hajtóműveket is kapott a legújabb „Jumbo”. A General Electric GEnx-2B67 típusú hajtóművek egyenként maximum 296 ezer Newtonos (harminc tonna) erővel tolják majd a repülőgépet.

A Boeing legújabb büszkesége az amerikai repülőipar eddigi legnagyobb felszálló tömegű repülőgépe a maga 442 tonnás legnagyobb tömegével és a világ leghosszabb törzsű repülőgépe, ebben megelőzve az A-380-ast is.

 

1969 Március, Az Egyesült Királyság kivonul az Európai Airbus programból. Németország és Franciaország fejleszti az Airbus A-300-as programot.

1970 Január, A Boeing 747 üzembe áll.

1970 Szeptember, Palesztin terroristák eltérítenek egy BOAC VC-10-est, a TWA Boeing 707-t és a Swissair DC-8-at és kényszerítik, hogy repüljenek Dawson, Jordániába. Egy negyedik eltérített repülőgép a Pan Am Boeing 747, amit „Cairo”-ba térítenek. A terroristák felrobbantják a négy repülőgépet, miután az utasok nagy részét elengedik.

1970 November, A Lockheed L-1011 Tristar első repülése

Még 1966-ban az American Airlines közzé tett egy ajánlást egy rövid – közép hatótávolságú, 350 fő kapacitású repülőgép megépítésére. A Lockheed repülőgép gyár látott egy piaci rést e szegmensben, ezért benyújtott (Douglas cég is hasonlóan tett) egy tervezetet egy 3 hajtóműves repülőgép megépítésére. Hasonlóan, mint a Boeing 727 típuson, a harmadik hajtóművet a törzs farok részébe építették be. Ezen konstrukciós megoldás később hátrányos helyzetnek bizonyult, mivel az ügyfelek a repülőgép vásárlásakor elkötelezték magukat egy gyártónak, ez pedig a Rolls-Royce hajtómű gyár volt, aki komoly késébe került a hajtómű leszállítása terén. Így az American Airlines végül a DC-10 választotta. Mások így az Eastern Airlines és a TWA 50 db, a Delta Airlines 70 db Lockheed Tristar repülőgépet vásárolt. Az L-1011 program kezdete végül is a DC-10-el szinte egy időben kezdődött el, de egyben egy új korszak is elkezdődött, ez pedig a  a klasszikus nagy hatótávolságú, széles törzsű repülőgépek egyik legendás típusának születése a  Lockheed L-1011 Tristar.

A három nagy átmérőjű hajtóműből kettőt a nyilazott szárnyak alá, míg a harmadikat a törzs végébe helyezték. A szárnyakat automatikusan vezérelt aktív fékszárnyakkal látták el, amelyek gyors kitéréseikkel egyenletessé tették a repülést szeles időben is, ezzel növelve az utasok kényelmét és csökkentve a szárnyakat terhelő igénybevételt. A jobb helykihasználás érdekében a konyhát nem az utastérbe, hanem a padló alá építették, ahonnan liften jutnak az ételek és italok a felszolgálást végző légiutas-kísérőkhöz. Három alapváltozat készült el belőle, melyek paraméterei az alábbi összeállításon látható:

Lockheed L-1011 Tristar típus változatainak paraméterei​

 

 

1970 December, megalapítják az Airbus vállalatot.

A huszadik század első harmadában a Francia, Német és Egyesült Királyság országok elhatározták, hogy kifejlesztenek egy polgári repülőgépet gyártó vállalatot. Azonban a második világháború megszakította ezt a törekvést. Csak az 1950-es években jött el az idő ismét, hogy még egyszer elkezdjék a vállalat szervezését. Eközben az amerikai repülőgépet gyártó nagy vállalatok a Boeing, Douglas és Lockheed, uralták a világpiacot és elosztották maguk között a repülőgép piacot. Összehasonlítva az amerikai vállalatokat az akkori Európai nagyokkal, mint például a Hawker Siddeley, VFW, Fokker, CASA, Sud Aviation vagy a Dornier nem voltak mások mint a piac szélén ügyeskedő gyártók.

Végül 1970-ben megalapították az Airbus vállalatot, Toulouse, Franciaország székhellyel, országonkénti kormányok jelentős segítségével, mint egy többnemzetiségű repülőgép gyártó konzorcium jött létre. Részvényesek voltak a Német „Deutsche Airbus”, a Francia „Aerospatiale”, melyek 37.9 %-os, továbbá a Angol „British Aerospace” 20 %-os és végül a Spanyol „CASA” 4.2 %-os résszel.  Ezzel megkezdődött a 300 üléses Airbus A300-as gyártása a cég első modelljeként. Ez volt akkoriban a második legnagyobb repülőgépgyártó program Európában a Concorde után. A franciák gyártották a pilóta kabint, a repülőgép vezérlő rendszerét és a középső törzs szekció alsó részét, az Angolok a szárnyat és hajtóműveket, a németek az utas kabint. A fékszárnyak Hollandiából, a farok rész Spanyol országból érkezett. A repülőgép összeszerelése Toulouse-ban történt. Eközben kétségek merültek fel Franciaországban és az Egyesült Királyságban, sikerül e 300 férőhelyes repülőgépet legyártani. E kétségek eredményeképpen lecsökkentették a férőhely számot 250-re és újra tervezték a repülőgépet, mely alapján az A300-ból, A300B típus lett. Ezen megtorpanás nyomott hagyott az országok közötti egyezményben, minek következtében a brit kormány kilépett a programból. Ennek következtében a németek 50 %-al megnövelték a költségeket és emiatt a francia és a német félnek kellett legyártania a repülőgép szárnyait is, a A300 sikere érdekében.  1978-ban azonban Nagy-Britannia ismét belépett a konzorciumba, amikor is a British Aerospace (amely a British Aircraft Corporation, a BAC és a Hawker Siddeley egyesülésével keletkezett) megvásárolt 20% részesedést az Airbusból. Végül ezek a nehézségek ezzel megoldódtak, azonban az A300 értékesítése lassúnak bizonyult, eközben az A320 típus sikeresebb típus lett, mert már 400 repült belőle. A több nemzetiségű repülőgép gyártás kezdett beérni és további típusok fejlesztésébe kezdtek bele. Hamarosan az Airbus komoly vetélytársává vált a Boeing-nak.

1999-ben a Daimler Chrysler Aeropace, Aéropatiale-Matra és a CASA egyesült EADS (European Aeronautic Defence and Space Company NV) néven az Airbus szárnyai alatt. Ezt követően a leggazdaságosabb és legkorszerűbb repülőgépek sora került le a szallagról, mi sem bizonyítja ezt  legjobban, hogy legyártják a világ legnagyobb utassszállító repülőgépét az A380-t.

Az A380-as program nem volt probléma mentes, tele feszültségekkel indult, hiszen ott lógott a levegőben a Boeing reakciója. Ugyanis a Boeing panaszt emelt a világkereskedelmi szervezetnél, a légi közlekedés fejlesztésével kapcsolatos illegális állami támogatásokról, míg az Airbus azzal vádolta meg a Boeingot, hogy rejtett támogatást nyújt a katonai projektekhez. 2005-ben komolyabbra fordult az ellentét az Airbus és a Boeing között, mivel az USA bírósági eljárást kezdeményezett az EU-val szemben az illegális állami támogatás miatt, miután az Eu már az elkövetkező napon indított ellentételt az USA-val szemben. Végső soron a vitának igen nagy volt az ára, illetve tétje, vagyis 50 ezer dolgozó, valamint a százezernél több beszállító vállalat jövője. Aztán a nap végén megpróbált mindkét vállalat megfelelni az utasok számára, hogy hatékony és gazdaságos repülőgépek iránti vágy érvényesüljön, és mindketten vallották, hogy ezen elv biztonságossá fogja tenni az egész világ légiforgalmát. Ennek erdményeképpen a Dollár árfolyama zuhanni kezdett és pénzhiány állt elő, mert az A380-as ára dollárban volt meghatározva.

Az A300 volt az első Airbus konzorcium által gyártott repülőgép. Ennek eredményeképpen megvolt az Európai politikai elszántság, hogy Európán belül kell legyártani a repülőgépet, ezzel megakadályozva az amerikai dominanciát. Nem beszélve az elkerülhetetlen sok bürokratikus akadályokról, melyek kísérték a gyártás folyamatát.

 

Lufthansa-tól kölcsönzött A300B4

 

Bár az A300-as páratlan volt alacsony tüzelőanyag fogyasztás tekintetében, nem beszélve arról, hogy nagyon népszerű volt a pilóták körében, ennek ellenére a típus nem tudott betörni az amerikai piacra. Egyedül az Eastern Airlines-t sikerült meggyőzni, hogy béreljen 4 db. A300-t, brutálisan jó feltételek mellett, vagyis a karbantartás és az alkatrész utánpótlás ingyenes volt. Végül 32 db.-os repülőgép megrendelés lett az eredménye. A viszonylag rövid hatótávnak köszönhetően az A300-as alárandelt szerepet töltött be a Boeing transatlantic útvonalain. Viszont mint nagy befogadó képességű, közepes hatótávú repülőgép, verhetetlen volt, legfőképpen a “flight computer” hatékonysága terén, vagyis az adott sebességhez tartozó üzemanyag fogyasztás optimalizálása révén. Azonban a legfontosabb tény, hogy a kezdet sikeres volt, mert hatékony kisérleti projektként szolgált és egy olyan polgári repülőgép család bevezető típusa lett, mely megállta a helyét a hatótáv és az utaslétszám széles tartományában. 2007-ig 561 db. A300-as készült el az Airbus gyárban.  

Röviddel ezután megjelent egy átalakított A300-as új változata a modernebb A310-es.

 

Az Airbus új szakaszának kezdete, a szélestörzsű A310-es

 

Újra tervezték a pilóta kabint, a személyzet 2 főböl áll, a fedélzeti mérnök feladatait számítógép végzi. Jelentős súly csökkenést értek el, azzal, hogy a repülőgép vezérlése nem tolorudakkal történik, hanem a “fly-by-wire” rendszert alkalmaztak, csak “kábel” ezerszámra, továbbá a törzs farok része kompozit anyagból készült.

 

Az Airbus kezdeti, típus változatai

 

Az A300-hoz hasonlóan a az A310-es egy viszonylag szerény hatótávot kapott, amit csak az A310-300 típussal, a nagyobb változattal tudták növelni. Csendesebbek a hajtóművek az A300-hoz képest, továbbá a repülőgép optimális súlypont helyzetét, felszállás, utazó magasságon történő repülés és a leszállás során szabályozni tudja a rendszer az üzemanyag tartály szívattúinak a vezérlésével, valamint egy kiegészítő üzemanyag tartályt, ugynevezett “trim tank”-t, helyeztek el a törzs farokrészében. Bár csak 255 db-t adtak el belőle, ennek ellenére a repülőgép teljes siker volt és a későbbi Airbus típusok bázisát képezte.

Bár az A318-as sorozatot rövid hatótávolságú repülőgépnek tekintik, mégis rendelkezik ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) minősítéssel és ezért repüli a kontinensek közötti útvonalakat (Transatlantic routes). A “Baby Bus” becenévre hallgató A318-as, 107 ülőhelyes, azonban hátránya a kevés súly kapacitás, összehasonlítva a legkisebb Boeing 737-el. Így csak akkor igazán előnyös az alkalmazása, ha egy teljes flottaként használja valamelyik légitársaság. 2007 óta 72 db. készült el belőle, főleg amerikai légitársaságok üzemeltetik és további 11 db. gyártás alatt.   

 

A “Frontier Airlines” légitársaság, Denver, Colorado központtal, üzletemberek számára üzemeltet A318-asokat

 

Sorban a következő sikeres variáns az A319, mely csupán 4 méterrel rövidebb a fő viszonyítási változathoz képest, az A320-hoz. Rendszerint a légi társaságok 124 ülésre székezik. Van “business –clas” kabinja is és ez rendszerint 48 utast jelent. A repülőgép rendelkezik kiegészítő üzemanyag tartállyal is. A Lufthansa “business-clas” osztállyal repüli az USA felé az útvonalat. A Frontiner légitársaság az A319-t kizárolagosan kontinensek közötti útvonal hálózatra használja.

 

 

A Frontier légitársaság festési dizájnja, elnyerte az utasok tetszését az állat figurákkal

 

A szélestörzsű A300 és az A310-es sorozatok sikere után, az Airbus elindult azon az úton, hogy meghódítsa a 100-200 üléses szegmenst, belépve a konkurens piaci versenybe a Boeing 737 és az MD-80 szemben. Az amerikai cégek többé kevésbé vártak a piacon, a nagy értékesítési haszon reményében. A lelendő sikeres A320 vonzerejének növelése érdekében a kezdetektől fogva gondosan megtervezték a teljes tíous “családot”. Ezért úgy döntöttek, hogy a repülőgép törzs hossza ami a választék alapját fogja képezni és ez fogja alapjaiban megkülönböztetni az A320 variánsait 100-tól 220 üléshelyig, hogy megfeleljenek a belföldi illetve a kontinensek közötti követelményeknek. Természetesen ez azt jelentette, hogy különösen nagy figyelmet kellett fordítani a szárny megtervezésére. Emelett a repülőgépnek gazdaságosnak kell lenni és a törzs keresztmetszetének kialakításánál gondolniok kellett a teherszállítási igények kielégítésére is.

 

 

A klasszikus: A Boeing 737 után, az A320 a világon legtöbbet eladott közép hatótávolságú repülőgép típus

 

Méret szerint az A320-as család

 

A repülőgép vezérlése öt egymással összeköttetésben álló számítógépből áll, melyek figyelik és biztosítják, hogy a repülőgép ne lépje túl a határértékeket, akár emberi mulasztás esetén sem. A kormány felületek állítása részben elektromos és részben hidraúlikus módon történik a pilótakabinban elhelyezett, a pilóták által vezérelt joystick (side Stick) segítségével.

Az egyátalán nem volt meglepő, hogy több amerikai légitársaságot “elbűvölte” az A320-as, így százával érkeztek A320-ra megrendelések az Aibus-hoz. Az A320-as eladását az ára is segítette, mert 5 millió dollárral kevesebb volt az ára,  mint a hasonló konkurens Boeing típusnak. A fentiek alapján, ésszerünek tünik az a feltételezés, hogy a McDonnell Douglas és a Boeing öszzefonódását az Airbus válthatta ki és, hogy az A320-as kitúrta a piacról az MD-90-t.

2200 db. A320-ast gyártottak le (2017) és jelenleg 1800-ra van megrendelésük.

Az A321-es 7m –el lett hosszabb, ezért a szárny új fékszárnyakat kapott, hogy biztosítva legyen a rotációs stabilitás, felszálláskor, mert ellenkező esetben a törzs hátsó része neki ütődne a talajnak az orrész felemelésekor. A további technkai kiegészítések révén a max. felszálló súly megnövekedett és a hajtóművek teljesítménye is nagyobb az A320-hoz képest. Tehát a A320-as “család” legnagyobb kapacitású tagja a maga 220 fős utaslétszámmal. A mai napig 582 db. lett legyártva (2017) és 196 db. rendelés alatt.

 

A320 család legnagyobb kapacitású repülőgépe, nagyon népszerű és ez töretlen a jövőre nézve

 

A két legnépszerűbb Airbus

 

Az Airbus sorozatban a következő az Airbus A330, mely egy szélestörzsű, közepes és nagy hatótávolságokra egyaránt alkalmas repülőgép. Valójában a DC-10 és a Boeing 767 típusok versenytársaként jött létre és az A340-el párhuzamosan lett kifejlesztve. A törzs teljes egészében az A330-ra épül. Az A330 és az A340 szárnya és a törzs farok része teljesen azonos kostrukciójú. A pilóta kabin az A320-as-hoz hasonló kialakítású és a “fly-by-wire”  rendszere is azonos.

 

 

Ahhoz, hogy az A330 megkapja az ETOPS minősítést az óceáni útvonalakon, számos egy hajtóműves repüléseket kellett végrehajtani.

 

A képen a Northwest Airlines légitársaság A330 látható, melyet 2009-ben a Delta Airlines vett át.

 

Köszönhetően a típus kiemelkedően nagy hatótávjának, a csökkenő fajlagos üzemanyag fogyasztásnak, az A330 rendkívül népszerű volt, 1057 db. megendelést teljesített az Airbus, közel háromszor többet mint az A340-ből.

Az Airbus 2012-ben lecserélte az A330-t, A350 típusra.

 

A sorban a következő az A340-es egy négy hajtóműves szélestörzsű repülőgép, igen nagy hatótávval. A piacon közvetlenül a DC-10 és a Boeing 767 megelőzően jelent meg. A tervezés alatt a fő szempont az volt, hogy a típus a korábbi Airbus típushoz illeszkedjenek. Számtalan alkatrész azonos és csereszabatos. Továbbá a pilóta kabin egyes elemei, mint példáúl a gázkarok, azonosak az A320 és A330 család elemeivel, sőt az A380-val is , ezzel megkönnyítve a pilóták számára a típusok közötti “átülést”.

 

A kínálat nem semmi

 

Jelenleg a Singapore Airlines tartja a távolsági világrekordot a lerepült 16 ezer km-es útvonal hosszal, Singapore és New York közötti útvonalon, 18 órás menetidővel, leszállás nélkül. Hogy ezt teljesíteni tudja egy A340-500-as repülőgépével, lecsökkentette a túrista osztály utaslétszámát 181 főre, a két osztályos konfiguráció kialakításával, beépített bár kialakításával, ahol az utasok kedvükre kényelmesen “lógathatják” a lábukat.

 

Az A340 összetéveszthetetlen. A Boeing 747-es mellett ezen  típus jelenleg a legnagyobb méretű repülőgép a piacon

 

jelenleg az A340-600-as a világ leghosszab repülőgépe és ezzel az Airbus kihasználta a megengedett legnagyobb hosszúságot, a 80 m-t a terminálok állóhelyein. Ezen okoknál fogva is a repülőgép fel van szerelve külső kamerával, mely segíti a pilótákat a “push-back” és a gurulás során. A teher terének mérete, hasonló mint egy Boeing 747-400-as típusnak. A Lufthansa úgy döntött, hogy a konyha és a mosdó helységeket az A340-600-as alsó fedélzetére telepíti, ezzel megnövelve az utaslétszámot. A repülőgép kiegészítő tartálya a törzs farok részében van, példáúl az A340-600-nál, így ez 6 tonna plusz üzemanyagot jelent. 378 db. készült el belőle (2017).

Az Airbus sorozatnak még nincs vége, hiszen a Boeing piacra dobta az új Boeing 787-t és hát erre az Airbusnak, vagyis Európának is lépni kellett, hát ez a lépés lett az Airbus A350. Már 2004-ben tervezte az Airbus, hogy visszaszerezheti a Boeing piaci részesedését egy rendkívül sikeres korábbi modell fejlettebb válzozatával. Azonban a légitársaságok türelmetlenül tiltakoztak és ezzel értékes idő veszett el. Boeing előnyt szerzett, hogy a 787 piacát késleltette. Bár az Airbus 2006 elején bemutatott egy továbbfejlesztett tervet, amely ismét megvetéssel találkozott a légitársaságoknál, ezért a légitársaságok bejelentették, hogy Boeing 787 mellett döntenek. Végül 2006-ban a “Farnborough Air Show”, a légibemutatón az Airbus bemutatott egy teljesen új tervet, az Airbus A350-t, mely találkozott a légitársaságok igényével. Egy évvel később, felfedték az új alkalmazott anyagokat és talán nézzünk néhány példát, zárójelben a Boeing 787 értékek: az A350 készült 52 százalékban (50 %) CFRP (carbon fibre-reinforced plastic) vagyis kompozit anyagból, 20 százalékban (18 %) aluminium/lithium, 14 százalékban (15 %) titanium, 7 százalékban (7 %) acél és 7 százalékban (7%) egyéb anyagok.

 

 

Az utaskabin, a szárnyak, a pilóta kabin és a hajtóművek lényegesen különböznek a korábbi Airbus modellektől. A hajtóművek  Típusa minden A350-es típusváltozatnak azonos, a Rolls-Royce Trent XWB, nyilván csak a tolóerőben van eltésrés.

 

 

A Rolls-royce Trent XWB hajtómű, az A350-800, - 900, - 1000 típusokhoz, -337, -374, és 432 kN tolóerővel.

 

Az A350 típusra érkezett rendelések és leszállítások 2017-es állapota

 

 

1994 júniusában az Airbus elkezdte fejleszteni a saját nagy utasszállító repülőgépét, amellyel az 1970-es években kereskedelmi forgalomban először repült Boeing 747-esnek szándékoztak állítani konkurenciát. 2000. december 19-én az újonnan megalakult Airbus felügyelő bizottsága megszavazta, hogy 8,8 milliárd euróért megépíti A380-ast - a világ legnagyobb utasszállító repülőgépét. A tervezés 1994 nyarán kezdődött A3XX néven.

Az első gép 2005. április 27-én szállt fel, a francia országi Toulouse-ban, majd 4 órányi próbarepülés után sikeresen földet ért, a manővert több mint 70 000 ember figyelte. A típus légialkalmassági bizonyítványát 2006. december 12-én kapta meg (egyszerre az amerikai FAA-tól és az európai EASA-tól). Az első menetrend szerinti útját 2007. október 25-én teljesítette Szingapúr és Sydney között a Singapore Airlines színeiben.

Az Airbus A380 legjellemzőbb és talán eddig a legkülönlegesebb egyedülálló tulajdonsága a kétemeletes, a gép teljes hosszában elnyúló utastér. A sugárhajtású utasszállító repülőgépek közül két szinttel eddig egyedül a Boeing 747-es típusa rendelkezett, de azon az alsó utastéren kívül fent csak a pilótafülke és egy kis méretű (első osztály: 8–16, új típusú business class 20–22, turistaosztály körülbelül 60 utas) utaskabin található, amely nem húzódik végig a test teljes hosszában, míg az Airbus A380-ason mindkét szinten, teljes hosszban, teljes értékű utastereket alakítottak ki, és ezeket változatos módon lehet variálni a megrendelők kívánsága szerint.

 

 

Az A380 és a Boeing 747 felső utastereinek az összehonlítása

 

2016. május 31-ig a típus változataiból összesen 319 darabot rendeltek meg, ebből 190 darabot szállítottak le, összesen 190 gép áll ténylegesen szolgálatban.

 

A szállítások évenkénti bontásban

 

Az A380-nak két fajta “turbofan” hajtómű áll rendelkezésre, a Rolls-Royce Trent 900 (a következő A380 variánsok számára, A380-841, −842 and −843F) vagy az Engine Alliance GP7000 ( az A380-861 and −863F számára).

 

A képen, példáúl az Engine Alliance GP7200 hajtómű látható, beszerelésre várva

 

 

Kétségtelen a típus újszerű volta, a merész gondolat, hogy beválik e a piacon e hatalmas óriás és lesz e fizetőképes kereslet. Eddig úgy "fest a dolog", hogy igazából csak az arab világban, ahol jelenleg a csapból is kőolaj folyik, vált be az A380-as és onnan várhatnak megrendeléseket.

De nézzük a problémát részletesen. Egyre nagyobb bajban van az Airbus a legújabb, legdrágább és legnagyobb utasszállító repülőgépével, az A380-assal. A 615 fős maximális kapacitásával, egyetlen nagy légitársaságot tudott igazán meggyőzni, az Emirates-t, ami 142 darabot vásárolt belőle (ebből 81 már repül is, 61 még legyártásra vár). Az, hogy a premier utáni nagy rohamban egy amerikai légitársaság sem rendelt egyetlen darabot sem, elég rossz előjel volt, és ahogy beütött a válság, majd megugrott az olajár, a többi vevő is eléggé visszafogta a rendeléseit.

Az eredeti tervek 2027-ig 1200 eladott repülővel számoltak, ehhez képest most, majdnem félidőben 193 A380-as teljesít szolgálatot a világ légitársaságainál, és mindössze 126-ra van megrendelése a cégnek. Ez a mostani tempóval 5 évre ad még munkát az Airbus gyárainak, és a cég most attól tart, hogy nem tud új vevőket szerezni, sőt, a már meglevők is folyamatosan csökkentik a megrendeléseiket. A gép harmadik legnagyobb vásárlójának számító Amedeo három éve 20 gépet rendelt meg, de a repülőgép-licenceléssel foglalkozó vállalat azóta sem talált egyre sem bérlőt. A legrosszabbul a Malaysian Airlines járt, ami, miután két másik gépe is lezuhant, az utasok bizalomvesztése miatt egyszerűen nem tudja megtölteni az Airbus-óriásokat. Hatot vettek, ebből kettőt próbálnak most eladni, de használtan sem találnak rá vevőt. Az A380-as listaára egyébként 433 millió dollár, de ebből szinte mindig kap valamennyi kedvezményt a vevő. Az Airbus szerint a tavalyi év volt az első, amikor már nyereséges volt a gépek gyártása, de a 32 milliárd dolláros kifejlesztési költségét valószínűleg sohasem fogja visszahozni a gép.

Az A380-as legnagyobb eredménye, hogy nagyjából sikerült kinyírnia a nagy konkurens Boeing legendás 747-esét, aminek legújabb verziója, a 747-8 még nagyobb bukásnak számít: 2012-ben dobták piacra, és azóta csak 40-et adtak el belőle, és 11 továbbira van megrendelése a gyárnak. A Boeing mégis jó helyzetben van, méghozzá a 2011-ben bemutatkozott a Boeing 787-es, becenevén Dreamliner miatt. Ebből már most 431 repül, kétszer annyi, mint a négy évvel régebben gyártott Airbusból, és további 724-re van megrendelése a Boeingnek.

 

 

 

1972 Május, Az érkezési váróban, Tel Aviv, 3 japán „Red Army” terrorista, válogatás nélkül tüzet nyitott az utasokra, akik éppen megérkeztek egy Air France járattal. A halottak száma 28 és (16 Puerto Rico-ból) és 69-en megsérültek.

1972 Október, Líbiai terroristák, akik megszöktek a börtönből, eltérítettek egy Lufthansa Boeing 727-es repülőgépet és kényszerítették, hogy repüljön Zágráb-ba, Horvátország.

1972 December, 1972 Októberében az Andokban lezuhant repülőgép túlélőit megtalálták.

1973 Június, A harmadik Párizsi légi bemutatón a második prototípusú TU-144-es repülőgép lezuhan.

1973 November, Kigurul az ezredik Boeing 727-es típusú repülőgép.

1973 December, A Római repülőtér rendőrsége egy utas csomagjában fegyvert talál, majd további négy terrorista válogatás nélkül tüzet nyit a repülőtér váróban. Túszokat ejtenek és menekülve kényszerítik őket a Pan Am egyik járatára. Amikor a terroristák kézi gránátot dobnak a repülőgépbe, 29 embert megölnek ( 14 áldozat, az Amerikai olajvállalat alkalmazottja volt). Majd a támadók hatalmukba kerítenek egy Lufthansa repülőgépet és Kuwait-ba kényszerítik, ahol a hatóságoknak megadják magukat.

1974 Március, A „Turkish Airlines” McDonell Douglas DC-10-es repülőgépe Párizs északi részén lezuhan és 346 emberrel a fedélzetén.

1974 Március, Megnyitják Charles de Gaulle repülőteret.

1974 Március, Üzembe áll az Airbus A-300-B-2 típusú repülőgép.

1974 augusztus, 72 éves korában rákban elhunyt Charles Lindbergh.

1975 Április, Egy Amerikai C-5 Galaxy, 12 perccel a felszállás után Saigon, Vietnám, lezuhan és a 311 gyerek közül 161 túléli a katasztrófát.

1976 Március, Az első felszállás nélkül végrehajtott repülés Tokyo-ból New York-ba a Japan Airlines egyik Boeing 747-vel, a 10 ezer km-t, 11 és fél óra alatt teljesíti.

1976 December, Az első teljesen automatikus leszállást hajt végre egy Airbus A300.

1977 Március, A polgári légiközlekedés legnagyobb katasztrófája, amely során, két Boeing 747 repülőgép összeütközött a „Santa Cruz Airport”, Tenerife, Kanári szigetek, a felszálló pályán. A pályán sűrű köd uralkodott és a szerencsétlenségben 579-en vesztették életüket.

1977 Május, A Concorde évfordulós repülése Párizs-New York között, abból az alkalomból, hogy Charles Lindbergh 50 évvel ezelött repülte ezt az útvonalat. Lindbergh 33óra és 29 perc alatt tette meg ezt az utat, míg a Concorde-nak ehhez 3 óra 44 perc kellett.

1977 Június, Freddie Laker megalapítja az első fapados légitársaságot, a „Skytrain”-t.

1978 Január, Az Air India Boeing 747, tengerbe zuhan, az Indiai partoknál, 213 emberrel a fedélzetén.

1978 Április egy Korean Airlines Boeing 707, Szovjet légtérbe lép be és a Szovjet katonai gépek kényszer leszállásra kényszerítik.

1978 Május, Megnyitják a ”Narita”, Tokyo, Japán repülőteret, mely a második legnagyobb a fővárosban.

1979 Május, Egy McDonnell Douglas DC-10 felszállás közben az egyik hajtóműve leválik és katasztrófát szenved. Júliusig ideiglenesen, az összes Dc-10-est leállították. 

1979 November, Egy Air New Zealand légitársaság DC-10 repülőgépe Auckland-ból szállt fel egy Antarctic sétarepülés céljából majd katasztrófát szenvedett, miután nekiütközött egy hegyoldalnak. 257-en vesztették életüket.

 

A 70-es évekig a személyzet két pilótából és egy-egy navigátorból és rádiósból állt​

 

 

 

   

 

1980 Augusztus, Addigi legnagyobb légi bemutató volt Oshkosh, Wisconsin, USA, ahol 6 ezer repülőgépet állítottak ki és 250 ezer résztvevője volt a bemutatónak. 

1982 Február, Kigurul az első A310-es típusú repülőgép.

 

Airbus A310-304

 

1982 Február, A Boeing 757 első repülése

 

 

A repülőgép adottságainak köszönhetően tervezésétől a 2000-es évek elejéig nagy népszerűségnek örvendett Észak-Amerika és Európa légi piacán.

A Boeing 757 amerikai rövid- és középtávú, kéthajtóműves utasszállító repülőgép, amelyet a Boeing repülőgépgyártó vállalat 1981 és 2004 között sorozatban gyártott.

Bár az Ázsiában működő légitársaságok is vásároltak néhányat a típusból, a nagyobb tömegek szállítására nem vált be igazán. A gép tervezésekor technikai újítások egész sorát kínálta a potenciális vásárlóknak, így a korábban megszokott háromfős hajózó személyzet két főre csökkent, a műszerfalba első generációs EFIS fedélzeti számítógépet építettek. A korábbi Boeing repülőgépeken használtakhoz képest korszerűbb Rolls-Royce R.B.211–535 vagy Pratt&Whitney PW2000 típusú hajtóművek legfontosabb tulajdonsága az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás és kisebb zajkibocsájtás volt.

A szárnyakat újratervezték és a lehető legnagyobb aerodinamikai teljesítmény érdekében szuperkritikus profilt kaptak. Kifejlesztése a Boeing 767 típussal egy időben történt, így a két repülőgép modell számos tulajdonságban osztozik (géptest alapanyagai, szárnyszerkezet, műszerfal stb).

A Boeing 757-est szerkezetét tekintve két altípussal vezették be, így az első, 239 fő kapacitású Boeing 757–200 1982-ben gurult le a gyártósorról, az első 280 fő kapacitású, hosszított Boeing 757–300 1998-ban készült el. A Boeing 757–200 modell alváltozatai a 39,7 tonna teherbíró képességű PF variáns és az 1980-as évek végére elkészített kombi variáns.

Az Eastern Air Lines és a British Airways állította először szolgálatba a Boeing 727-es típus helyettesítésére, 1983-ban. Az Amerikai Egyesült Államokban először a legnépszerűbb belföldi útvonalakon és ráhordó járatként kezdték használni, majd 1986-tól, a szükséges hatósági engedélyek kiállítását követően, az interkontinentális útvonalakon is népszerű lett. A Boeing 757 típus 2014. májusig bezárólag nyolc olyan baleset részese volt, amit követően a repülőgép javíthatatlan állapotba került és selejtezni kellett.

2004. október 28-án gyártották le az utolsó, az 1050. 757-est, melyet a Shanghai Airlines használ 2005. november 28. óta. 2007 júliusában 1019 ilyen repülőgép maradt szolgálatban. 2013 augusztusában 855 db Boeing 757 repülőgép volt forgalomban, a legnagyobb üzemeltetők az American Airlines (97 db), a UPS (75 db), a United Airlines (130 db) és a Delta Air Lines (146 db).

 

1983 Szeptember, Egy Orosz vadászgép lelő egy Korean Airlines Boeing 747 utasszállítót, Sakhalin szigeteknél, amikor is 269-en vesztették életüket.

1984 Július, Egy Air Canada Boeing 767 repülőgépnek Montreal és Edmonton között kifogyott az üzemanyaga és ezzel „vitorlázó repülőgéppé” vált, azonban a kapitány egy drámai siklás eredményeképpen sikeresen letette a repülőgépet „Gimli” légi bázison, Winnipeg. A fatális hibát az okozta, hogy a feltöltéskor gallon helyett literben tölték fel a repülőgépet.

1985 Május, bemutatták a Párizsi légi bemutatón (Le Bourget) a világ legnagyobb repülőgépét, az Antonov An-124-t.

 

Antonov An-124-100

 

1986 Augusztus, Boeing évfordulót ünnepelt, mert kigurult az öt ezredik repülőgép a gyártó sorokról.

1986 December, Egy leszállás nélküli távolsági föld körüli rekordot állított be a Rutan Model 76 Voyager, 9 nap alatt 40 ezer km-t repült.

 

Rutan Model 76 Voyager

 

1987 November, Az USA-ban történt deregulációt követően 128 új légitársaságot alapítottak, melyek közül csak 37 maradt üzemben.

1988 Március, Kigurul a gyártó szallagról az A320 típus az Airbus-nál.

 

Airbus A320E

 

1988 Július, Az Iran Air 655-ös járata Bandar Abbasból Dubajba indult 1988. július 3-án, de a USS Vincennes amerikai hadihajó tévesen iráni F–14-es harci repülőgépnek érzékelte, és a Perzsa-öböl felett légvédelmi rakétáival lelőtte. Az áldozatok száma 286 volt.

1988 December, A Pan Am 103-as járata a Pan American World Airways (Pan Am) harmadik menetrend szerinti transzatlanti járata volt London Heathrow és New York JFK repülőtere között. 1988. december 21-én az ezen az útvonalon repülő N739PA lajstromjelű, „Clipper Maid of the Seas” névre keresztelt Boeing 747-121 megsemmisült, roncsai a skóciai Lockerbie, Skócia, kisvárosára zuhantak. A katasztrófát követő nyomozás során kiderült, hogy a gép első rakterében egy 350-450 gramm közötti tömegű plasztikbomba robbant. A robbanás a gép szinte azonnali megsemmisüléséhez vezetett. A 130–190 km/h sebességű szél a roncsokat mintegy 130 km hosszan, 2189 km² területen szórta szét. A katasztrófának 21 országból összesen 270 áldozata volt, közülük 4 magyar és 189 amerikai.

 

 

1989, A Northrop Grumman B–2 Spirit lopakodó nehézbombázó repülőgép, melyet az Egyesült Államokban fejlesztettek ki az 1990-es évek elejére. Az F–117-es hadrendbe állítása után kezdték el fejleszteni: a program célja a Rockwell B–1 Lancer kiegészítése volt. Ezzel a munkával a Northrop céget bízták meg, de a munkába bekapcsolódott a Boeing Aerospace és az LTV-Vought Aero Product Division is. A repülőgép kifejlesztésének összköltsége 23 milliárd dollár, ezzel a világ valaha épített legdrágább repülőgépe volt.

 

B-2 Spirit

 

1989 Augusztus, A Qantas Boeing 747-400, „Spirit of Ausztralia” becenevű repülőgépe, leszállás nélkül teljesíti a London – Sydney útvonalat, 19 óra alatt.

1989, Az Orosz repülőgép tervező Yakovlev, 84 éves korában elhunyt.

1990 január, Kigurul a gyártó szalagról a három hajtóműves McDonnell Douglas MD-11 típusú repülőgép.

 

Delta Airlines MD-11

 

1991 Szeptember, A Boeing gyár 37 év után befejezi a 707-es típus gyártását. A Pan AM légitársaságot a pénzügyi nehézségek okán felszámolják, 73 év után. A fennmaradó nyereséges részt a Delta Airlines átveszi.

1993 Augusztus, A Concorde körbe repüli a földet 31 óra 27 perc alatt, New York-Toulouse-Dubai-Bagkok-Guam-Honolulu-Acapulco-New York útvonalon.

1996 Március, A Holland repülőgép gyártó a Fokker vállalat 77 után megszűnik.

1996 December, A Mc Donnell Douglas vállalatot, a Boeing átveszi. 

1997 Szeptember, Kigurul a Boeing gyár gyártó szalagjáról a Boeing 777-300 típusú repülőgép, mely akkoriban a világ leghosszabb repülőgépe volt, 73 m.

 

Emirates légitársaság Boeing 777-300

 

1998 Január, Biztonsági okokra hivatkozva az Orosz Légügyi Hatóság leállít 200 kisebb légitársaságot, melyek 1992 óta üzemeltek. 53 légitársaság marad üzemben.

1998 Október, A US Airways 276 db, Airbus A-319-re adott megrendelést. Ekkora méretű megrendelést még soha nem adott légitársaság.

1999 December, Egy Kóreai Boeing 747 Cargo, katasztrófát szenved, felszállás közben, London Stansted repülőterén.

   

 

2000 Július, Air France légitársaság, Concorde típusú repülőgépe, közvetlen a felszállás után lezuhant, 114 emberrel a fedélzetén, a „Charles de Gaulle Airport, Párizs. A típus történetének első katasztrófája volt, melynek oka, hogy egy korábban felszálló repülőgépről leesett idegen tárgy a felszálló pálya betonján maradva, sérülést okozott először a futómű kerekek gumiköpenyeiben, azok szétrobbantak, majd az ezt követő közvetlen felszálló Concorde tüzelőanyag tartályában sérülést okoztak a szétrobbanó tárgyak. A repülőgép üzemanyag tartálya kigyulladt, hosszú lángcsóva keletkezett és ezt követően a repülőgép irányíthatóvá vált és a közeli szállodára zuhant, ahol további emberi áldozatokat követelt.   

2000, A Singapore Airlines 10 db Airbus A380-as típusú repülőgép beszerzésére írt alá szerződést és további 15-re előszerződést.

 

A Singapore Airlines volt az első légitársaság, mely Airbus A380 rendelt

 

2000, Qantas Ausztrál légitársaság, 12 db Airbus A380-t rendelt. A Qantas, korábban a leghűségesebb Boeing megrendelő volt a piacon.

2001 Szeptember 11, Az Alkaida terrorszervezet hatalmába kerített két Boeing 767 típusú repülőgépet (American- és United Airlines tulajdonú). Mindkét repülőgép maximális mennyiségű üzemanyaggal volt feltöltve és a Boston – Los Angeles útvonalat kellett volna teljesíteni. Ehelyett mindkét repülőgépet a géprablók a „World Trade Center, Manhattan,-nek vezették különböző irányból és szögben. Az épületek összeomlottak és 2800 ember lelte halálát. Egy harmadik American Airlines 757 típusú repülőgépét a géprablók a Pentagon épületének vezették. Egy másik 757-est, a géprablók egy Newark, New Jersey-ből felszálló repülőgépet,  hatalmukba kerítettek és a tervük az volt, hogy a „Capitol, White House”-nek vezetik, azonban a fedélzeten tartózkodó utasok a közelharc révén ezt meg tudták akadályozni, de a repülőgép egy mezőre zuhant. Az USA-ban a teljes légi forgalmat leállították. Természetesen mint az USA-ban, mint a világon a polgári légiközlekedésben, ezek az események mély nyomot hagytak.

2001 Szeptember, A Szeptemberi események és a bank csőd miatt  az Ansett Ausztralia légitársaság befejezte működését.

2001 Október, A Swissair bank csődöt jelentett és megszűnt.

2001 November, A Sabena 73 év után, finanszírozási problémák miatt megszűnt.

2003 November, A Concorde-t leállították és véget ért egy szuperszonikus korszak.

 

A Concorde szubszónikus sebességnél, meglehetősen instabil szárnyprofillal rendelkezett. Ennek kompenzálására szükség volt nagy teljesítményű hajtóművekre

 

2004, A Singapore Airlines légitársaság A340-500 típusú repülőgépe, a Singapore – New York távolságot 16500 km, leszállás nélkül teljesítette, 18 óra alatt, ezzel a világ leghosszabb útvonalát teljesítette leszállás nélkül. Singapore-ban szállt fel este 11 órakor és két nappal később helyi idő szerint leszállt reggel 6 órakor.