LI-2

 

A MALÉV ( Magyar Légiközlekedési Vállalat, IATA kódja MA, ICAO kódja MAH, hívójele Malev ) 1954-ben alakult meg a MASZOVLET ( megalakulása 1946 ) jogutódjaként, az első időkben főleg belföldi és néhány kelet európai járatokat teljesített (Bukarest, Prága ) a légitársaság. Az első utasszállító repülőgép típusok, a 21 férőhelyes Li-2, mely a híres Douglas DC-3 nak a licence alapján  készült, valamint "taxi", tehát póstai feladatok ellátására a kétfedelű szovjet gyártmányú Po-2 -sek voltak. A szovjetek engedélyt kaptak a Douglas Aircraft Company- tól a DC-3 gyártási licencére még 1939-ben és a szovjet változatot el is készítették  PS-84 típus jelöléssel, majd ennek módosított változata lett 1942-ben. A LI-2 ( Teve, ez a gép hivatalos kódneve a Magyar Légierőben ) nevet főkonstruktőréről, Borisz Pavlovics Liszunovról kapta. Az eredeti DC-3 tervrajzhoz képest ( A DC-3as gépek általában 28, vagy 32 személyesek voltak, azaz mindkét oldalon kétsoros elrendezésűek ) a Szovjetek nagyon sok változtatást eszközöltek, egyrészt a metrikus rendszerben méretezés, másrészt a amerikainál szigorúbb szovjet szabványok miatt Más volt a motor is, kicsit gyengébb, ezért csökkent az emelkedőképesség, illetve alacsonyabb volt a végsebesség. A hivatalosan PS-84 jelzéssel ellátott típusból az ötvenes évekig több ezret készítettek. Magyarországon 31 darabot üzemeltettek a polgári- illetve a katonai repülésben. Később a MALÉV 13 db repülőgépet kapott a honvédségtől mely gépek a teljes tulajdonába kerültek, HA-LIN-től - HA-LIZ-ig bezárólag lajstromozva, így a teljes MALÉV flotta 25 repülőgépből állt. A LI-2-t 1000 lóerős, az AN-2-esekből is jól ismert 9 hengeres csillagmotor hajtotta.  A gép maximális felszállótömege 10 900 kg, a katonai és teherszállító változatoké 11 500 kg.  A Li-2-es 250 km/h körüli utazósebességgel repül, a legnagyobb sebessége 316 km/h. hatótávolsága   2170 km. A Ferihegyi repülőtér hangárjában és motorműhelyében a repülőgépek motorjainak és sárkányának teljes nagyjavítását rendszeresen végezte az időközben nagy tudásra és tapasztalatra szert tett műszaki gárda. Az ötvenes évek végére a belföldi légi közlekedés elveszítette jelentőségét az addigra felfejlődött közúti és vasúti utas- és áruszállítással szemben. A nemzetközi járatok is részben gyorsabb, részben nagyobb teljesítményű repülőgépeket igényeltek. A modernebb Il-14-es és az újonnan forgalomba állított Il-18-as típusok kiszorították a Li-2-eseket a nemzetközi vonalakról. A MALÉV ezt követően 1964-ig üzemeltette a Li-2-eseket, melyek a forgalomból kivonás után a légierőhöz, a sportrepülésbe, illetve kiállítási tárgyként különféle nyilvános helyekre kerültek. A honvédség főleg ejtőernyős-ugratásra és célzsák-vontatásra használta őket, egészen 1975-ös kivonásukig. 1950-ig a MALÉV gépek a Budaörsi repülőtérről üzemeltek, majd a Ferihegy megnyitásával a repülés áthelyeződött a mai nevén a "Liszt Ferenc Repülőtér"-re. A típust a MALÉV 1963-ig üzemeltette, összesen 25 db-ot. Sajnos a légi katasztrófa a Li-2 sem kerülte el, mely 3 esetben következett be ( HA-LIK Mecsek oldalába csapódott, HA-LIL Nyíregyházán, egy épületnek csapódott leszállás közben, HA-TSA Budapest, Róna utca egyik házára zuhant, súlyos pilótahiba miatt ( Ehhez egy kis külön történet is tartozik, nevezetesen hogy a HA-TSA lajstromjelű repülőgép az egyetlen DC-3-as mely a MALÉV tulajdonában volt.  A United States Air Force szolgálatában 43-16026-os jelzéssel üzemelt, majd engedély nélkül behatolt Magyarország légterébe 1951-ben, az Erding-Belgrád útvonal repülése közben, Pápára egy szovjet MIG-15-ös leszállítja, majd a MALÉV-nek adják 1956-ban. "Ahogy mondani szokták, könnyen szerzett vagyon, könnyen veszik el" )

 

MALÉV LI-2 LAJSTROMJELEK :

A fenti gépeken kívül volt a MALÉV-nek egy "érdekes sorsú" amerikai gyártmányú, Douglas C-47 tipusú ( Dakota ) repüőgépe, melyet 1956-ban adták át a Malévnek, és melyet szovjet dokumentáció alapján átalakítottak utasszállító változatúvá, és ez volt a nevezets HA-TSA lajstromjelű repülőgép. A repülőgép teljes története, és végzetes sorsa a honlapom Linkek/Repülőgép/LI-2 oldalán olvasható. A mai ember gondolatában, e történet elgondolkoztató!!!!!!

A RAF-nál használt jelöléssel Dakotának nevezett repülõgép a légi szállítás történetének egyik legsikeresebb modellje volt. Eredetileg polgári célokra készült, DC-3-as jelzéssel utasszállítónak tervezték. Elõször 1935 végén repült, kísérleti célokra a hadsereg is rendelt belõle, ahol nagy sikert aratott. Szinte azonnal újabb darabokat rendeltek belõle, a háború kitörésekor pedig a polgári életben használt példányokat is lefoglalták, valamint lekötötték a teljes gyártókapacitást. Két fõ változata a teherszállító (C-47 Skytrain) és a csapatszállító / sebesültszállító (C-53 Skytrooper), de vitorlázógépek vontatására vagy mozgó harcálláspontként is bevetették. Gyártották a Szovjetunióban (Li-2 néven) és Japánban is. (A csendes-óceáni hadszíntéren ez volt az egyetlen típus, mely mindkét harcoló felet szolgálta.) Az amerikai hadsereg alkalmazta Koreában és Vietnamban is, a polgári légitársaságok többségének gépparkjában megtalálható volt, így a MASZOVLET majd a MALÉV is használta.

 

 

---

 

IL-14

 

1963-ban a belföldi légi járatok nagy része megszűnt, szükség volt egy nagyobb hatótávolságú és kapacitású repülőgéptípusra, így jött létre az "Iljusin" tervezőiroda által kifejlesztett IL-14 típusú kétmotoros utasszállító repülőgép. Kezdetben a szovjetek IL-12 néven gyártották, azonban ezzel a típussal sok gondjuk akadt, és így fejlesztették ki az IL-14-t, mely repülőgépet később más országokban is gyártották, többek között, az akkori NDK-ban, Csehszlovákiában és Kínában is. 1956-ban érkezett Magyarországra az első gép, amely egy IL–14P változat volt. Ezt kormánygépként  használták állami vezetők utazásaihoz HA-VLG lajstromjellel.  1957-ben érkeztek meg a MALÉV-hez az első IL-14 típusú repülőgépek (HA-MAA, -MAB, -MAC). A nagyobb hatótávolság újabb célállomásokat eredményezett. A gépek 400 km/h utazósebessége, 32 fős utaskapacitása és 1000 km-es hatótávolsága lényeges változást jelentett. A gép két AS-82T típusú kétsoros csillagmotort kapott, egyenként 1397 kW teljesítménnyel. 1957-ben Nyikita Hruscsov egy VIP-kialakítású Il–14P-t ajándékozott a magyar kormánynak, amely HA-MAG lajstromjellel repült, majd 1959-ben katonai jelzést és 512-es oldalszámot kapott. A repülőgép szárnyaiba kiegészítő üzemanyagtartályokat építettek be, ezzel alkalmas volt a Budapest-Moszkva útvonalat közbülső leszállás nélkül megtenni. A MALÉV összesen 10 darabot üzemeltetett a típus két változatából. Az 1957-ben átvett gépek IL-14M típusú Szovjet gyártmányok voltak, míg 5 db NDK gyártású IL-14P típushoz tartoztak ( lajstromjelük: HA-MAD-tól HA-MAI-ig terjedt ). Az IL-14 az 1960-as évek végére teljesen elavulttá vált és így szükségessé vált az időközben megjelent korszerűbb repülőgép típusok miatt a lecserélése így a MALÉV az IL-14 repülőgépeit az Aeroflot visszavásárolta.

 

 

 

 

---

 

 

IL-18

 

Az Iljusin szovjet tervezőiroda tervezte és fejlesztette ki az 50-es években e kitűnő tulajdonságokkal rendelkező, közepes hatótávolságú repülőgép típust, mely 1957-ben kezdte meg az első felszállásait, a 70-es évekre már közel 1000 db gyártottak le belőle. Szárnyakon elhelyezett négy  légcsavaros gázturbinás sugárhajtómű ( tipusa: "Ivcsenko AI-20" ) szolgáltatta a tolóerőt és a segédhajtóműve TG-18 típusú volt. Ez a típus volt a legjobban ismert szovjet gyártmányú repülőgép típus a világon, széles körben exportálták, és némelyik közülük üzemórában elérte a több mint 45 ezer repült órát.

A repülőgép 35,9 méter hosszú, fesztávja 37,42 méter. A maximális felszállótömege 64 tonna. A leggyakoribb változatba beépített négy, egyenként 4250 lóerős légcsavaros gázturbinás hajtóművel, maximum 685 km/h sebességet tudott elérni. Jellemzően, 630 km/h utazósebességgel 6500 kilométert tudott megtenni. Maximális terheléssel a hatótávolsága 4500 km-re csökkent. Utasférőhely változó volt, légitársaságonként és feladatonként, 89-105 fő között, a MALÉV 3+2 -es széksorokkal repültette gépeit. Utazómagassága, 10 ezer méter, és a felvehető maximális üzemanyag mennyiség 18600 kg volt. Maximális felszálló súly, 64 tonna volt. Üzemeltetésük kezdetén AI-20A típusú hajtóművekkel üzemelt a típus, azonban problémák merültek fel (Égőtér kiégés ) e hajtóművel és ezért a gyár "K" szériájúra cserélte le a hajtóműveket. Szárnya fémépítésű, három főtartós, pozitív V állású. Felső felületén helyezték el a hajtóműgondolákat. A vízszintes vezérsíkok és a szárnyak belépő éleit elektromos fűtéssel óvták a jegesedéstől ( A vízszintes vezérsík jégtelenítő rendszerét sajnos, csak az 1962-ben a HA-MOD katasztrófája követően építették ki a szovjetek ). A légcsavar 4 tollú, állítható állásszögű (belépőélének egy szakasza fűthető volt a jegesedés ellen),   4.5 m átmérőjű, mely a motor meghibásodása , esetén automatikusan vitorla állásba állt. Leszálláskor pedig átállítva, teljes felületsíkjával, negatív vonóerőt előállítva fékezte a repülőgépet. A légcsavar orrkúpja elektromosan fűthető volt. Futóműve hárompontos, orrkerekes, behúzható, a főfutó a belső hajtóművek gondolájába lehetett behúzni. Kormányzásuk és fékezésük hidraulika rendszer segítségével történt. A gép irányítása a levegőben hagyományos toló rudas és görgős átvezetések és drótkötelek segítségével történt. A kornak megfelelő korszerű rádió és navigációs berendezésekkel, időjárás - radarral az orrkúpban, és robotpilótával is felszerelték.  A mechanikus kormányokkal és az ötvenes évek színvonalának megfelelő hagyományos műszerekkel ( analóg kijelzésű műszerek ) felszerelt pilótafülkében négyfős személyzet dolgozott. A kapitány és az első tiszt mellett fedélzeti mérnök és navigátor is kapott helyet a pilótafülkében. 1977-től a MALÉV teherszállító gépekké alakította át gépeit, majd közel tíz éven keresztül Észak-afrikai és Közel-keleti repüléseket végeztek velük, főleg élőállat szállítási feladatok ellátása céljából.

A MALÉV összesen 8 db IL-18 repülőgépet üzemeltetett, és az első 1960-ban érkezett a vállalathoz, később különféle átalakítások történtek a típuson, a már említett hajtómű, pilótafülke és 105 férőhelyes lett az utastér, így a típust "V" jelöléssel látták el.  Lajstromjelük időrendi sorrendben a következő volt: HA-MOA, HA-MOC, HA-MOD, HA-MOE, HA-MOF, HA-MOG, HA-MOH és végül a HA-MOI. Az IL-18 típus, a MALÉV történetében sajnos, nem egy sikeres időszakot mondhat magáénak, mivel a 8 db repülőgépből 3 db légi katasztrófát szenvedett ( HA-MOD- Párizs közelében lezuhant-1962, kapitány:Kapitány István, HA-MOC- Koppenhága közelében a tengerbe zuhant-1971, kapitány: vitéz Szentgyörgyi Dezső, HA-MOH- Ferihegyen lezuhant-1975, kapitány: Szerencsés András ), egy pedig a HA-MOF, Bukarestben gurulás közben oly mértékben sérült meg hogy selejtezni kellett. A megmaradt négy repülőgéppel a MALÉV 1989-ig Cargo feladatokat látott el és már az 1970-es évek elejétől a gázturbinás sugárhajtású utasszállító gépek fokozatosan kiszorították a típust az utasforgalomból. A négy forgalomból kivont repülőgépek, közül a HA-MOG, HA-MOA, és a HA-MOE méltó helyre került, nevezetesen az első kettő a Liszt Ferenc repülőtér "Repülőgép emlékpark"-ba, míg az utóbbi pedig a szolnoki repülőgép múzeumba. Sajnos a  HA-MOI-t Abdán cukrászdának átalakítva használták egészen 2011-ig, a sorsa máig bizonytalan, bár egyszer majdnem szerencsétlenül járt még "aktív" időszakában, pontosan 1971-ben.

1968-ban kerültem a MALÉV-hez, technológus-mérnök beosztásba, és mondhatom hogy ez a típus nagyon a szívemhez nőt, a fenti sikertelenségek ellenére és szerettem rajta dolgozni, mind a rutin karbantartás, mind a hibajavítások terén. Az tény hogy "munkás" típus volt, mind a földi mind a légi személyzet részéről. Én  főleg  a repülőgép  AI-20 típusú hajtóművével foglalkoztam, annak is a tüzelőanyag szabályzó rendszerével, földön és levegőben, és elmondhatom, hogy időnként nehéz feladat elé állította a szakembert, a bonyolultsága és "megbízhatatlansága" miatt, vagyis gyakori újra szabályozást igényelt, hogy a turbina utáni gázhőmérséklet emelkedéssel, meglehessen előzni egy esetleges jövőbeni meghibásodást. Tehát a hajtómű a repülőgép egyik kritikus pontja volt.   Mint volt utas elmondhatom, hogy az utastér magas zajszintje ( különösen a légcsavar sík vonalában lévő üléseknél ) ellenére kellemes érzés volt vele repülni.

 

 

 

 

---

 

A Tupoljev repülőgépek alapítója Andrei Tupoljev.

 

Andrei Nyikolajevics Tupoljev (1888. November 10. – 1972. December 23.) volt a szovjet repülőgép-tervezők úttörője volt. Pályafutása során, több mint 100 típusú repülőgépet tervezett, amelyek közül néhánnyal 78 világrekordot tudhat magáénak. Munkája elismeréseként tiszteletbeli tagja volt a " Britain’s Royal Aeronautical Society and the American Institute of Aeronautics and Astronautics " szervezeteknek. Hazájában 1953-ban akadémikusa lett " Academician of the Russian Academy of Sciences "-nek, 1968-ban ezredesi rangot kapott " Colonel-General " , és három alkalommal " Hero of Socialist Labor (1945, 1957, 1972)"  kapott. A Tupoljev repülőgép gyártó vállalat központja Moszkva, hivatalos neve, "Joint Stock Company Tupolev", a Tupoljev OKB jogutódja, akkori tervező mérnökével, A.N. Tupolev repülőgép tervező mérnökkel. A társaság 2012 Októberében ünnepelte 90-ik évfordulóját. Az orosz kormány tervezi, hogy a Mikoyan, Irkut, Sukhoi és Yakovlev repülőgép gyárakat centralizálja, és egy új céget hoz létre " United Aircraft Corporation " néven. Több mint 18 ezer Tupoljev repülőgépet gyártottak le a Szovjetúnió, a keleti blokk és egyéb országok számára.

 

 Andrei Tupolev, Founder of Tupolev:
Andrei Nikolayevich Tupolev (November 10, 1888 – December 23, 1972) was a pioneering Soviet aircraft designer. During his career, he designed and oversaw the design of more than 100 types of aircraft, some of which set 78 world records. In recognition of his work, he was made an honorary member of Britain’s Royal Aeronautical Society and the American Institute of Aeronautics and Astronautics.

He was honored in his own country by being made an Academician of the Russian Academy of Sciences (1953), Colonel-General (1968), and three times a Hero of Socialist Labor (1945, 1957, 1972).

Tupolev is a Russian aerospace and defence company, headquartered in Moscow, Russia. Known officially as Joint Stock Company Tupolev, it’s the successor of the Tupolev OKB or Tupolev Design Bureau (OKB-156, design office prefix Tu) headed by the Soviet aerospace engineer A.N. Tupolev. The company celebrated its 90th anniversary on October 22, 2012. The Russian government is planning to merge Tupolev with Mikoyan, Ilyushin, Irkut, Sukhoi, and Yakovlev as a new company named United Aircraft Corporation.

The capabilities of JSC Tupolev include development, manufacturing and overhaul for both civil and military aerospace products such as aircraft and weapons systems. It’s also active with missile and naval aviation technologies. More than 18,000 Tupolev aircraft were produced for the USSR and the Eastern Bloc.

 

 

TU-134

 

 

Bevezető:

A típus története az 50-es évek végére nyúlik vissza. 1958-ban a francia repülőgépipar a "Caravelle" megjelenésével új fejezetet nyitott a gázturbinás repülőgépek építésében. A törzs hátsó részén elhelyezett hajtóművek számos előnyt biztosítottak, de ezzel egyidejűleg újabb problémákat kellett megoldani, például a vezérsíkok tekintetében.Ebben az időben a szovjet repülőgépipar egyebek között a Tupoljev tervezőiroda által tervezett gázturbinás Tu-104 és a kisebb Tu-124-es utasszállítókat gyártotta. A francia mintára hátul, a törzsön elhelyezett hajtóművekkel rendelkező, közepes hatótávolságú repülésekre szolgáló típus tervezése 1960-ban kezdődött el. Az első Tu-134-es 1963-ban emelkedett a levegőbe. A Tu-124-es elemeinek, alkatrészeinek nagyarányú felhasználásával, speciális "T" vezérsíkjával az akkori viszonyoknak megfelelő korszerű típust állítottak elő.A szükséges változtatások után beindult a sorozatgyártás. A gépeket először az Aeroflot alkalmazta belföldi, majd 1967-től külföldi járatain. Az exportra alkalmassá vált típust 1968-tól sorra vásárolták az akkori szocialista országok légitársaságai, közöttük a Malév is.

A Tu-134 egy két hajtóműves ( alacsony kétáramúsági fokú gázturbinás sugárhajtómű ), közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép. Kialakítása hasonló a "Caravelle" ( Sud Aviation Caravelle ) és az amerikai DC-9 ( Douglas ) repülőgépek elrendezéséhez, azonban a szovjetek kezdetben eltértek a hajtóművek elhelyezésében és nem a farokrészen , hanem a törzs két oldalán helyezték el, és Tu-124 típusjelzést adtak. Később a törzs mellé került a hajtómű, megnövelték a törzs hosszát, és a hajtóművek miatt T-kialakítású vezérsíkot kapott, ebből lett a Tu-124A típusjelzés, amit majd később 1965-ben Tu-134-re változtattak. Kezdetben a leszállás utáni kigurulási úthossz csökkentésére, fékernyőt alkalmaztak, (a MALÉV első gépei is fékernyővel érkeztek, nem is volt felemelőbb érzés a szerelők részéről mint hogy minden itthoni leszállás után "begyűjtsék" a leszálló pályán a fékernyőt ) majd később a repülőgép a törzs alatt elhelyezett nagyméretű féklapot kapott. Annak idején a Tu-134 volt az egyik legszélesebb körben használt légijármű a "Varsói Szerződés" országaiban.

A magyar légitársaság gépparkjában ezt megelőzően kizárólag légcsavaros típusok működtek, ezért a sugárhajtóműves repülés megjelenése új feladat elé állította a vállalatot és vele az elsőként kiképzésre jelölt műszakiakat és hajózókat is, akik az Il-14- és Il-18 állományból kerültek kiválasztásra.

Malév utasoknak a Tu-134-esen adatott meg először a 900km/h-s utazósebesség, amely új távlatokat nyitott és a szolgáltatási színvonalat is magasabb szintre emelte. A '60-as évek végére beérett döntés, miszerint a vállalat Tupoljeveket vásárol ekkorra már szinte elmaradhatatlan előrelépést indított. Az új technika új módszereket, rendszerfelfogást is követelt, amelyek itthoni kidolgozása a típus főpilótára Dr. Fülöp Andrásra hárult, aki a Szovjetunióban kapott kiképzés során kapitányi és oktatói feladatok ellátására is jogosítást szerzett

A Tu-134 a Malév általi megrendelésben három fős pilótakabin-személyzettel volt üzemeltethető, ami jelentősen eltért az eredeti, bombázó alapokon nyugvó gép ötfős kialakításától. A magyarok viszont kapitányi, másodpilótai és rádiós-navigátori hármasban repülték a típust, ami már önmagában is komoly előkészítést követelt a típusdokumentációkat illetően, az újdonsült sugárhajtóműves üzemből fakadó műszaki-kiszolgálói oldalról történt rákészülésről nem is beszélve.  ​

A MALÉV 1968-ban kapta meg az első Tu-134 típusú gépét. 1968. december 22.-én a magyar polgári repülés is belépett a „Jet” korszakba, a HA-LBA lajstromszámú Tu-134 géppel. Ez a  korszakindító nagy nap 1968. december 22-én érkezett el, amikor is Harkov-Moszkva-Budapest útvonalon megérkezett Ferihegyre a Malév első, HA-LBA lajstromú Tu-134-es gépe, amely jóváhagyott konfigurációjában 72 fő utast és 6 fős személyzetet szállíthatott. Még ugyanebben az évben Karácsony után, december 28-án hazarepülték a második, HA-LBC lajstromú gépet is, de a magyarországi berepülési programot már csak januárban kezdték meg. Szükség volt a honosításra, magyar nyelven is el kellett készíteni a dokumentációkat. 

Miután kibővült a kapitányi gárda és megvoltak a szükséges magyar légügyi engedélyek is, a típus 1969 áprilisától kezdődően fokozatosan állt be a forgalomba és vett át útvonalakat a négy-légcsavaros Il-18-asoktól. Az indulás azonban korántsem volt zökkenőmentes, több gond is volt a gépekkel. LBA aldárt például egy isztambuli futópálya túlfutás következtében még az év végén selejtezték és törölték a lajstromból, hogy csak a legelső esetet említsem. A Tu-134-es volt az első olyan szovjet típus, amely a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet, vagyis az ICAO légialkalmassági bizonyítványát is élvezte, és már a legelső példányok is ICAO CAT-I repülésekre voltak jogosítva, amely a megközelítési eljárás során 60 méteres felhőalap és 800 méteres vízszintes látástávolság minimumot engedélyezett, amelyet korábban a Malév gépei nem tudtak, tehát kedvezőtlenebb időjárási körülmények közepette is lehetővé vált az üzemeltetés, a menetrend tartása. Az automatikus megközelítés végrehajtására alakalmas rendszert pedig a Tupoljev Malév Tu-134-seibe építették be először.  

A „kis” Tu-134-eseket 1971-ben követték a nagyobb befogadóképességű Tu-134A-3 altípusok. A Tu-134 gépek folyamatos forgalomba állításával a MALÉV kivonta az utasforgalomból az Il-18-asokat. A megmaradt négy Il-18-as 1978-tól már csak teherszállítási feladatokat látott el a MALÉV AIR CARGO szolgálatában. A MALÉV összesen 14 db. Tu-134 típusú gépet üzemeltetett. A Tu-134 A-3 szériájú gépek, 76 utassal repültek, az átlagos hatótávolság (7,7 tonna kereskedelmi terheléssel 1950 km) változatlan maradt. Amikor a Malév 1983-ban bevezette a Comfort osztályt, az „A” szériájú gépeken 72-re lecsökkentették a széktávolságot. A Tu-134-es 30 éven át volt jelen a magyar nemzeti légitársaság történetében. 1968-ban érkezett az első és 1998-ban búcsúzott az utolsó a Malévtől. Ezen időszak alatt összesen 14 darab gép szolgált. Volt köztük két kormánygép is, amelyek eleinte külön, dedikált festéssel is rendelkeztek, és egy szintén a festésmintájából adódó különlegesség is, a "papagáj", amely egyszerre viselt Aeroflot és Malév feliratot, lévén, hogy a szovjet légitársaságtól lett bérelve, teljes átfestését pedig nem végezték el. 

 

 

A Shannonban történt átalakítás, különösen a kalaptartó, nagyon tetszetős lett, azoban azok a madarak????

 

1991-1992 során a Malév Shannonban ( Írország ) néhány Tu-134-est teljes fedélzet felújításnak vetett alá, amellyel nyugatiasodott a belső, ( mondjuk azok a madarak a válaszfalon, hát hogy is fogalmazzak, szóval vegyes fogadtatásban részesültek, viszont az akkori igazgatónak Déry Úrnak, tetszett. ) jobban illet a vállalat addigra kialakított arculatához és minőségi elvárásaihoz, de a típus korán, fogyasztásán és zajterhelési mutatóin a kilencvenes évek végének közeledtével ez már mit sem segített. A típusbúcsúztatóra 1998. január 8-án került sor Ferihegyen, amelyen az utolsó repülést HA-LBR végezte. A Malév flottáján belül kisebbik Tupoljev utóda a Fokker 70-es lett.

A Tu-134 meghatározó és feledhetetlen típusa a magyar légiközlekedésnek. Sok mindenben volt úttörő és minta is a későbbi korszakokra nézve. Nevéhez sajnos vérrel írott tanulságok is kötődnek, de az, hogy a vállalat aztán akkora sikerrel tudta bevezetni a másik nagy jelentőségűt, a Tu-154-est és egyáltalán, hogy kitanulták a sugárhajtóműves üzemet, amihez még sok egyéb berendezés újdonság is társult mind a 134-eshez, a KisTupihoz kötődik.

 

A MALÉV Tu-134 flottája a következő lajstromjelű repülőgépekből állt: 

HA-LBA ( Isztambul,1969,túlfutott a pályán, megsérült, selejtezték ),  HA-LBC ( Bukarest,1977, légi katasztrófa-földnek ütközött ), HA-LBD ( Kijev, légi katasztrófa, földnek ütközött ), HA-LBE Üzemidő lejárt 1991, HA-LBF Üzemidő lejárt 1988, HA-LBG Üzemidő lejárt 1988, HA-LBH Üzemidő lejárt 1988, HA-LBI Üzemidő lejárt 1995, HA-LBK Üzemidő lejárt 1995, HA-LBN Eladták 1998, HA-LBO Eladták 1998, HA-LBP ( Ferihegyen a hangárban kigyulladt, 4 szerelő életét vesztette 1994 ), HA-LBR Eladták 1998, HA-LBS Eladták 1994.

 

A repülőgép főbb jellemzői:

A Tu-134 befogadóképessége 64-70 utas, a 2,1 méterrel hosszabb törzsű Tu-134A befogadóképessége 76-80 utas. A két változatból több mint 200 állt üzemben az Aeroflot, Balkan, CSA, LOT, MALÉV, Interflug, Aviogenex légitársaságoknál. Kissé negatív „V” beállítású, alsószárnyas elrendezés, kör keresztmetszetű törzs, „T”. Kissé negatív „V” beállítású, alsószárnyas elrendezés, kör keresztmetszetű törzs, „T” farokfelület. Kétkerekes, hátra behúzható orrfutója (mely ± 55 fokos szögben kormányozható), és két négykerekes hátrafelé a szárnyba behúzható futóműve van, melyek hidraulikus működtetésűek és tárcsafékkel vannak ellátva. A futóműgondolák a szárny kilépőéle mögé nyúlnak. Kettős réselésű fékszárnyak, a szárny felső felületén áramlásterelő lemezek. A törzs orra Tu-134 első változatain üvegezett, s alatta radarburkolat található.A törzs tiszta fém, kör keresztmetszetű,  átmérője 2.9 m. Első részében a pilótafülke és az első csomagtér, középen a konyha, utastér, mosdók találhatók. A törzs túlnyomásos, mely 6500 m-ig atmoszferikus, e fölött a környezeti nyomásnál 0.57 atmoszféránál nagyobb nyomást biztosít. Villamos energia rendszerét 27V-os egyenáram, 115 V-os, 400 Hz-es egyfázisú váltóáram, valamint 36V-os 400Hz-es háromfázisú váltakozó áram alkotja. A gépet robotpilótával, rádió-magasságmérővel, navigációs leszállító rendszerrel, fedélzeti telefonnal és fedélzeti indítórendszerrel is ellátták.  A futóműgondolák a szárny kilépőéle mögé nyúlnak. Kettős réselésű fékszárnyak, a szárny felső felületén áramlásterelő lemezek. A törzs orra Tu-134 első változatain üvegezett, s alatta radarburkolat található. A vezetőfülke és az utastér légkondicionált és túlnyomásos. Személyzete három fő. Az utasok üllései négy sorban helyezkedtek el. A két egyenként 66,7 kN tolóerejű Szolovjov D-30 I (II) szériájú  gázturbinás sugárhajtómű a törzsvég két oldalán foglalt helyet, míg a fedélzeti indítóturbina ( VSzU ) a fékernyő konténerbe építették be a törzs hátsó részén. A Tupoljev tervezőiroda ennek hatását próbálta ellensúlyozni azzal, hogy (a súlypont előtt) 2,1 méterrel megnövelték a törzs hosszát, de a szárnyak fesztávolsága, felülete és a törzs átmérője, vagy a feltankolható üzemanyag mennyisége (maximum 13,2 tonna) változatlan maradt. A fedélzeti műszerek és berendezések leszálláskor 60m-ig automatikus megközelítést tesznek lehetővé. A gépen doppler navigációs rendszer, VOR, ILS, időjárási radar is megtalálható. Személyzete három fő és két utaskísérő. Az utasok üllései négy sorban helyezkednek el. A két egyenként 66,7 kN tolóerejű Szolovjov D-30 típusú gázturbinás sugárhajtómű a törzsvég két oldalán foglal helyet. A Malévnál először az alap típust használták majd az "A" változatok következtek. A vállalat saját és a tervezőiroda bulletinjeinek végrehajtásával folyamatosan korszerűsítette gépeit. Komfortosabbá váltak és javultak a hajózók munkafeltételei is. A folyamatos ápolások, karbantartások és nagyjavítások, biztosították, a 30 éven keresztül tartó folyamatos üzemeltetést.​

 

A D-30, -II,- III széria hajtóművek működése:

A D–30 egy szovjet gyártmányú kétáramú gázturbinás sugárhajtómű, egyébként  PSZ–30 (PSZ – Pavel Szolovjov) típusjelzéssel is ismert. Az OKB-19 tervezőirodában (ma: Aviadvigatyel) fejlesztették ki Pavel Szovoljov ( Pavel Alekszandrovics Szolovjov, oroszul: Павел Александрович Соловьёв; Alekino, aki 1917-től 1996-ig élt, és orosz nemzetiségű szovjet repülőmérnök volt, számos gázturbinás sugárhajtómű tervezése fűződik a nevéhez )  vezetésével.

A D–30 első változatát az 1960-as évek elején fejlesztették ki a Tu-134 utasszállító repülőgép számára, ennek a tolóereje 68 kN volt. Az I. sorozatot 1967-től gyártották, a II. sorozatot 1970-től Tu–134A, majd a III. sorozatot 1982-től a Tu–134A–3 számára. A II. sorozattól sugárfordítóval gyártották. A D–30 hajtómű egy alacsony kétáramusági fokú gázturbinás sugárhajtómű. Két tengelyes kialakítású ami azt jelenti, hogy a kis és nagynyomású kompresszorokat külön-külön tengellyel a nagynyomású és a kisnyomású turbinák forgatják meg. Kétrészes axiál kompresszorral rendelkezik, ahol a  kisnyomású kompresszor ötfokozatú, a nagynyomású kompresszor pedig tíz kompresszor-fokozattal rendelkezik. Az égőtere gyűrűs típusú és ezt követi a kétszer  kétfokozatú turbina. A nagynyomású turbina egy csőtengellyel van a nagynyomású kompresszorhoz, a kisnyomású turbina pedig a csőtengelyben futó tengellyel van a kisnyomású kompresszorhoz csatlakoztatva. A kisnyomású kompresszorból a levegő két ágra oszlik, a külső levegőág a nagynyomású rész külső burkolatát körüláramolva  (külső, hideg áramkör)  a belső turbinából kilépő meleg áramkörrel keveredik, és így hagyja el a fúvócsövet. A hajtómű szívótorkának beömlő nyílása, és a kisnyomású kompresszor első fokozatának lapátjai jégtelenítő rendszerrel rendelkeznek. A hajtómű sűrített levegős indítással rendelkezik. A hajtómű nyomásviszonya: 18.4, tolóereje, felszálló üzemmódon: 6800 kp. Az alábbi ábrán szeretném bemutatni a fentiekben leírtakat, azzal a különbséggel hogy kismértékű eltérés van az ábra és a D-30 II széria hajtómű valódi keresztmetszete között, azonban, úgy gondolom hogy ez nem zavarja az alapvetően a  megértést:

 

 

 

 

Üzemeltetési tapasztalatok:

Említést kell tenni a típus hajtóművéről. mivel kiderült az üzemeltetés során, hogy talán a legkritikusabb része volt a konstrukciónak, a gyakori meghibásodások, beszabályozásának bonyolultsága és nem utolsó sorban nagyon érzékeny volt a belsejébe kerülő legkisebb idegen tárgyra is ( pályaszennyeződések hajtóműbe kerülése, az orrfutó által, ennek elkerülésére utólag felszerelésre került az orrfutóra a sárvédő ). Alapvető diagnosztikai paramétere volt a hajtóműnek a turbina utáni gázhőmérséklet, melyet folyamatos ellenőrzés alatt kellett tartani és nagyon gyakran után szabályozásra volt szükség. Előfordult olyan eset hogy az egyik ilyen után szabályozást követő, utasok nélküli berepülés előtt a startvonalon, amikor a pilóták felszálló üzemmódra állították  a hajtóműveket, az egyik hajtómű szétrepült ( turbina meghibásodott ), annak ellenére hogy a földi próba során minden rendben volt. Mivel kéthajtóműves repülőgép lévén, ha egy hajtóművet lecseréltünk, akkor a repülőgépet minden ilyen estben, utasok nélkül, műszaki berepülést kellett végrehajtani. Ellenőrizni kellett a hajtómű légi indítását, nagy magasságban, tehát leállítást követően a cserélt hajtóművet újra kellett indítani. Előfordult hogy a hajtóművet nagy magasságban nem lehetett újraindítani.  A repülőgép egy hajtóművel is repülőképes volt, de ekkor a működő hajtóművet felszálló, vagyis közel maximális üzemmódra kellett állítani. A felszálló üzemmód ugyan csak 5 percig volt engedélyezve, de néveleges teljesítményen gyakorlatilag korlátozás nélkül működhetett, ezért például bejövetelkor 70 méter felett, akár át is lehetett startolni egy hajtóművel. A munkám nagyobb részét, ebben az időkben  a Tu-134 "flotta" D-30 II hajtóműveinek a diagnosztikai megfigyelése tette ki, és ennek eredményeképpen, egyre nagyobb tapasztalatokra tettem szert az üzemeltetés terén. Munkám része volt, hogy a hajtómű tüzelőanyag rendszerének földi beszabályozása és próbája után részt kellett vennem a műszaki berepüléseken. Meg kell említenem dr. Fülöp András és Werner János ( aki a típus, főpilótája volt ), nevét, akik elvégezve a kötelező berepülési feladatokat, mindig valami extra ellenőrzéseket iktattak be a programba. Emlékszem amikor startolt a géppel a Fülöp Bandi, az egész szerelő állomány eldobva a "kalapácsot" mindenki a hangár elé rohant hogy szemtanúja legyen egy olyan igazi "MIG-21" felszállásnak, kihasználva a teljes nekifutási pálya úthosszat, meredek emelkedési szögben szállt fel, túllépve az 5 perces felszálló üzemidő korlátot. A  kötelező feladatok ( ami hajtómű csere utáni berepüléskor el kell végezni ) után, mindig tesztelte a repülőgépet, szélsőséges helyzetekben, vészsűlyedés, de olyan Fülöp módra, mert a megengedett maximális sebesség tartomány felé már a sárkányszerkezet intenzív rezonanciába kezdett. További kedvenc "foglalatossága" volt, hogy repülés közben kikapcsolta a legyezőmozgás (oldallengés) csillapítót. A Tu-134-es ugyanis negatív „V” beállítású nyilazott szárnnyal épült, ami jelentősen lerontotta a stabilitást. Ezért volt szükség egy olyan hidraulikus berendezésre, amelyik a gíroszkópikus adók jelei alapján, repülés közben az oldalkormányra rádolgozva, automatikusan korrigálta a gép bedőlését és csúszásait. Dr. Fülöp András-hoz kapcsolódik életem első „Zéró G” élménye is. Ilyenkor a gép nagy magasságban, meredek szögben (gyakorlatilag az átesés határán) gyorsítva felemelkedik, majd egy ellipszishez közeli parabola pályán mozogva zuhanni kezd, és szerencsés esetben akár 20-30 másodpercig is átélhető a súlytalanság élménye. A mutatvány egyetlen szépséghibája, hogy azt megelőzően el kell viselni a megnövekedett túlterhelést, ráadásul a a két pilóta között található lehajtható ülésen, egypántos hevederes bekötés mellett, nem volt egy "élvezhető" repülés.  A Tu-134-sel egyébként üresen, minimális (7,5 tonnás) tankolással, laikusok számára elképesztő „mutatványokat” lehetett végezni, mert a repülőgép kiváló szárny profillal rendelkezett és egyébként is egy kiváló tervezésű gép is volt.  Sorolhatnám még az extrém gyakorlatait, melyek nem képezték az aznapi feladatokat, de kérdezném, hogy azokban az időkben ki volt az személy a MALÉV-nél aki ellenkezőt mert volna mondani a Bandi bácsinak ( Főpilóta ), hát senki. Nevéhez fűződik az az esemény is amikor Tu-154-sel hátratolatott, bekapcsolt sugárfékekkel. Egyébként földön álló helyzetben Tilos bekapcsolni a sugárféket, mert a sugárfordított  levegő a földről felkapott idegen agyagokat, vagy törmelékeket bejuttat a működő hajtóműbe, és abban súlyos sérülést okozhat. Egyébként dr Fülöp András jó pilóta hírében állt. Egyébként a Tu-134 a MALÉV pilóták körében nagyon kedvelt és szeretett típus volt, a  nyugat-europai repülőterek irányítóinak pedig egy kis gondot okozott az, hogy nagy volt a gép megközelítési sebessége, így jó időben ki kellett "takarítani" mindent a Tu-134 leszállása előtt. A típusra jellemző volt még, hogy le és felszállásnál sötét fekete füst áramlott ki a hajtóművekből, a hajtómű égőterében lezajló tökéletlen égés következtében, továbbá párás, nedves időben  felszálláskor, a hajtóművek zajszintje nagy mértékben magas volt, ropogó, durranó hangok kíséretében. Az intenzív zajszint a hajtómű ( D-30 II )kompresszorától volt hallható, mivel régi típusú gázturbinás sugárhajtómű lévén, "Fan", fokozat nélkül, vagyis külső levegőáram nélküli hajtómű volt. A mai korszerű hajtóművek kompresszorait körülvesz a külső levegőáram, így a zajszintjük alacsony. Lényegében ez az egyik alapvető negatív tényező, vagyis a zajszint, ami okozta a Tu-134-sek vesztét, és végül a forgalomból való kivonásukat, 1998-ban, 30 éves üzemeltetés után. Talán pár szót említenék a repülőgépek élettartamáról, mely minden típusnál meg van határozva és majd az üzemeltetés folyamán az összegyűjtött tapasztalatok alapján, rendszerint a gyárak módosítják, rendszerint növelik. Háromféle üzemidő korlát létezik: úgy mint  naptári élettartam, ezt években adják meg, aztán repült óra, melyet órában számolnak és végül a leszállásszám, melyet leszállásonként számolnak. Például a Tu-134 típus élettartama gyártáskor, naptáriban 20 év, 30 ezer repült óra és 15 ezer leszállás volt. Ehhez képest tájékoztatásul, a MALÉV színeiben az egyik legtöbbet üzemelő repülőgép a HA-LBI volt ( 23 év, 32 ezer repült óra és 24 ezer leszállás ).

 

Jellemző típus hibák: 

A már fent említett  turbina utáni gázhőmérséklet érték (megengedettnél magasabb ),  problémákon kívül a hajtóműveknél, további gyakori meghibásodások a következők voltak:

-magas olajhőmérséklet ( 100 C° fölé nőtt ) visszafordulást és kényszerleszállást is okozott, "Fémforgács az olajban" jelzőlámpa bejelzése, mely gyakori esetekben a hajtómű forgórészének a meghibásodása miatt következett be,  jelzőrendszerek téves jelzése és ez gyakran előfordult a turbina utáni gázhőmérő téves jelzése következtében, hajtómű rezonancia szintén forgórész meghibásodás miatt, "VNA" lapátok ( állítható terelőlapátok a kompresszor első fokozata előtt ) lámpajelzésének hibája,  sajnos gyakori jelenség volt hogy valamelyik hajtómű önkényesen leállt, és ilyenkor egy hajtóművel kellett leszállni, külön "eljárás" szerint, ha jól emlékszem kétszer fordult elő ez az eset, de mindkét esetben, megközelítés közben, földközelben ez a hiba katasztrófát jelent, generátor főtengelyének ( hajtóműre szerelt és áramot biztosít ) törése,  Olajszűrő eltömődés miatt hajtómű leállítás, hajtómű indítási problémák az indítógenerátor hibája miatt.

-a sárkány szerkezeten is voltak jellemző hibák, így többek között, hogy csak a jellemzőket, ismétlődőket említsem, például, nagyon jellemző hiba volt a Tu-134 típuson a kifáradásos törések a padlószerkezeteknél, korrózió különösen a konyha-mosdó alatti padlószerkezeteknél, bejárati ajtó kinyílása, módosítást követően, orrfutó kormányzó rendszer meghibásodása, folyás a hidraulika és a tüzelőanyag rendszereknél.

-elektromos (KLGS) rendszereknél előfordult jellemző hibák: rádiónavigációs rendszer meghibásodása, vész-műhorizont üzemképtelenné vált a PT-125C áramátalakító hibája miatt, Po-4500 típusú áramátalakító hibája, "Veszélyes állásszög" jelzőrendszer meghibásodása, téves bejelzés eredményeképpen, hajtómű indító generátorának hibája, radar adóvevő rendszer hibája,

-a típus késői üzemeltetetési szakaszában, miután közel 30 évet repültek a Tu-134-ek, felvetődött a gondolat a vállalatnál hogy ezen típus felett eljárt az idő és azokat mielőbb le kell cserélni korszerűbb repülőgépekre. A MALÉV 1998-ban, vonta ki a forgalomból az utolsó repülőgépét. Sajnos a forgalomból való kivonás nem az elvárható módon zajlott le, mert például a HA-LBI és az HA-LBK lajstromjelű repülőgépeket eladták, feldarabolták, és vashulladékként értékesítették, "szebb véget" érdemelt volna.

 

 

 

 

---

 

TU-154

 

 

 

Bevezető:

A Tu-154-es típus egy három hajtóműves közép hatótávolságú keskeny törzsű utasszállító repülőgép,  melyet a 60-as évek közepén tervezte a "Tupoljev" tervező iroda ( Szergej Mihajlovics Jeger, később Alesandr S. Shengardt főkonstruktőrök ) és később a sorozatgyártását az Ural melletti Kujbisevben indították be és egészen 2013-ig gyártották de már a végén a  szamarai Avikar gyár jóvoltából. A Tu-154 típus volt a leghosszabb ideig sorozatban gyártott utasszállító repülőgép. A protótípus első repülése 1968-ban volt, majd 1970-ben kapta meg a típus a végleges engedélyt a sorozatgyártásra, viszont  ez az IL-18 típus fokozatos leépülését, majd "halálát" jelentette. Hatótávolsága közepesnek mondható volt ( 5200 km ), viszont a 975 km/óra-s utazósebességével a kora egyik leggyorsabb polgári repülőgépe volt. Az alapváltozatot az „A, B, B-2”-es változatok követték, mely olyan vezérlő rendszerrel volt felszerelve, amely lehetővé tette az ICAO II kategóriájú leszállást ( 400 méter vízszintes látás és 30 méteres elhatározási magasság ). 1984-től már csak a típus továbbfejlesztett „M” változatát gyártották. 1993-ig. A MALÉV 1973-ban állította forgalomba az első Tu–154A típusú repülőgépet HA–LCA lajstromjellel. A típust csaknem három évtizeden keresztül üzemeltette, ez idő alatt összesen 18 darabot üzemeltetett. A típust 2001-ben vonták ki az utasforgalomból. A tolóerőt 3 db NK-8-2U típusú hajtómű szolgáltatta, így a Tu-154 gépek magas "tolóerő-tömeg" aránnyal rendelkeztek, amely kiváló teljesítményt biztosított, azonban mindez a magas üzemanyag fogyasztás rovására történt és a későbbi energia szegényes világban, e kedvezőtlen tényező miatt a típus fokozatosan háttérbe szorult . A típus másik kedvezőtlen tulajdonsága a magas zajszint volt, mely a mai korszerű repülőgépekhez képest, akadályozta a tovább üzemeltetését. Mindezek ellenére a maga idejében, egy nagyon szépen és gondosan megtervezett repülőgép volt, amire öröm volt mindig felnézni, mert még álló helyzetében is "hasította" a levegőt. Nagyon a szívemhez nőtt a Tu-154 , mivel a MALÉV-nél végzett mérnöki munkám fő részét, az üzembeállításától kezdve, egészen az üzemből való kivonásáig, ez a típus képezte. A típus számos elsőséget mondhatott magáénak. Az első utasszállító típus volt, amelyen a Szovjetunióban orrsegédszárnyat alkalmaztak és az első volt, amelyet kifejezetten polgári célra szántak. A repülőgép irányítása, kormányzása, vezérlése terén is újdonságokat hozott, de talán részletesen, a kedves olvasó a honlapom Linkek/Repülőgép/TU-154 mellékletében olvashat.

A kormányok hidraulikus úton történő mozgatása, nagyfokú automatizáltsága magasabb színvonalra emelte elődjeinél. A típusból az eltelt négy évtized alatt közel 1000 példány készült, és az idők során mintegy száz légitársaság üzemeltette. Napjainkban jobbára már csak a szovjet utódállamokban repülnek nagyobb számban (a legfrissebb adatok szerint már csak negyvenegy példány).

 

Története:

 A Tu–154-es típus története a hatvanas évek közepére nyúlik vissza. A Tupoljev tervezőirodában egy közepes hatótávolságú 150-160 utas szállítására alkalmas típus tervein kezdtek el dolgozni. Az új típus három hajtóművével és „T” vezérsíkjával nagyban hasonlított az ugyanilyen kategóriájú amerikai Boeing 727-hez és az angol Hawker Siddeley Tridentre, de természetesen magán viselte a jellegzetes Tupoljev-jegyeket is. A típus karrierjét még 1974-ben beárnyékolta a SU-AXB kairói katasztrófája, és súlyos problémát jelentett a Novoszibirszkben, a SZIB NII-nél végzett vizsgálatok eredménye. Itt arra a megállapításra jutottak a törzs és szárny fáradásos törésére végzett vizsgálatok során, hogy a szárny nem tudja teljesíteni a tervben szereplő üzemidőértékeket. A szárny főtartóinak anyaga, a V95-ös kiválóan viselte a statikus terheléseket, amelyre tervezték, de már az üzemeltetés rövid ideje alatt is komoly fáradásos elváltozások, repedések keletkeztek rajtuk. Ekkorra már 120 szárnyat legyártottak és jó néhány gép már külföldön üzemelt, és mintegy húsz példány állt az összeszerelés különböző stádiumában. Áttervezték a szárnyat és az összes gépen lecserélték azokat, jelentős torlódásokat okozva a termelésben. Többek között ezért volt az első három Malév-gép is közel egy évig bülletines munkákon a gyárban. BonyolÍtotta a szárny tervezési munkáit, hogy mivel a főfutó súlyát is a szárnynak kellett viselni, és a törzs hossztengelyéhez viszonyítva nagy távolságra volt beépítva, így nagy hajlító nyomaték lépett fel a szárnyon. Érdekességképpen, íme a főfutó működése:

 

 

Az állami segítséggel megoldódott probléma után később már csak egy rossz szériájú turbinatárcsa meghibásodása zavarta meg a típus további karrierjét. A típus az évtizedek során csak néhány szemmel látható külső változáson esett át. Ezek közül a legszembetűnőbb, hogy a függőleges vezérsík és a vízszintes irányfelület találkozásánál kialakított, előrenyúló örvényorsó vastagabb, kúposabb kialakítást kapott. Módosult a segédhajtómű beömlőnyílása és a fúvócsövének burkolata. Az első gépeket még gyengébb hajtóművekkel szerelték fel, mint a továbbiakat. Ekkor még a szélső gondolák szívótorkai körül nem voltak pótlevegő-beömlő nyílások. A szárnyakon jobban előrenyúltak a felső részen lévő belső áramlásterelők. Az igazi módosulások többek között a műszerezettségben, az üzemanyagtartályok számában, a belső kialakításban jelentek meg. Más belső kialakításúak voltak a hazai szovjet használatra és az exportra szánt gépek, amit még egyes polgári vagy katonai berendezésekkel még meg is fejeltek. A típuson belül volt az alap Tu–154-es az A és B valamint a B és a B2-es változat. Ezek az alváltozati jelölések nem minden esetben voltak a gépeken feltüntetve, sokszor csak a különféle listákból derültek ki. Jól látható eltérés a B változattól volt csak, mert ezeken a gépeken jelentek meg először a törzsvégen, a hajtóműgondolák előtt vészkijárati ajtók. Az Aviaexport 1970. november 13-án Ferihegyen bemutatta a CCCP-85006 lajstromjelű Tu–154-es repülőgépet. 1972 tavaszán magyar légügyi delegáció tárgyalt Moszkvában három Tu–154-es és a hozzá tartozó berendezések, felszerelések vásárlásáról. 1973 áprilisában tanulópadba ültek a hajózók és szerelők Uljanovszkban, a KLGS-ek pedig Krivoj-Rogban. A típus első főpilótája Fülöp András lett, aki 1973. szeptember 5-én hazarepülte az első gépet, az Aladárt. Rövidesen még kettő jött. A gépek a régi Il–18-as indítóház, a „bungi” mellett álltak, vagy az akkoriban elkészült forgalmi betonon. Ekkor még minden karbantartó, javító tevékenységet a szabad ég alatt kellett elvégezni, zárt, fűtött hangár hiányában. Az első Tu–154-es utasjáratot a HA-LCA teljesítette 1973. szeptember 13-án, 109 utassal a fedélzetén, Budapest–Moszkva útvonalon. A gépek az állandó moszkvai járatok mellett sok gyakorló repülést végeztek – mivel még nem volt szimulátor –, de azért máshová is eljutottak. Az év végéig az üzembe állított három repülőgép 13 ezer 872 utast szállított 266 járaton, 566 óra repült idővel. Szükséges volt a mind nagyobb légi és földi üzemeltetési gyakorlat megszerzése, mert 1974. április 1-jétől, már menetrend szerint kellett közlekedniük. 1975-ben az első három gépet visszarendelték a gyárba soron kívüli bulletines munkák elvégzésére. A munkák közel egy évig tartottak és ekkor több szerkezeti megerősítési és átalakítási munka mellett még teljes szárnyközép cserét is végeztek mindhármon. A vállalat 1974-ben további gépeket rendelt: -LCF, -LCG, -LCH – de a gyár a felmerült problémák miatt csak késve tudta őket leszállítani, ezért az 1975-ös nyári menetrendhez áthidaló megoldásként a szállító két bérgépet adott, az -LCI-t és az -LCK-t, amelyeket korábban az Egypt Air légitársaság üzemeltetett. 1975. szeptember 30-án történt a típus eddig egyetlen magyar katasztrófája, amikor az -LCI a Libanonban dúló polgárháborús helyzetben a bejrúti repülőtér megközelítésekor, tisztázatlan körülmények között a levegőben felrobbant. A gép személyzete és az utasok életüket vesztették, és a roncsok több száz méter mélyen, a tengerben nyugszanak. Ezután a megmaradt egy gép a naponkénti moszkvai járat mellett mást ritkán teljesített. Ősszel megérkeztek a már korszerűbb, B változatúak és az év végén az -LCK visszakerült a Szovjetunióba. Az újabbak több mindenben eltértek a régiektől. Újdonságnak számított a fékszárny, az orrsegédszárny és a vízszintes vezérsík állításának egyesített vezérlése. A szárnyközép törzsben lévő részében egy új üzemanyagtartályt alakítottak ki, a 4-est, mely 6,6 tonna befogadóképességű volt. Vészkijárati ajtók voltak a törzs mindkét oldalán a hajtóművek szívótorkának vonalában, de ilyeneket az első három gépre visszamenőlegesen már nem készítettek. A nyugati repülőtereken az utashídhoz álló repülőgépek áramellátását már nem vontatható, hanem központi áramforrásról biztosították, a hídon vagy mellette elhelyezett csatlakozókon keresztül. Ezért az új gépeken már nem a törzs végén volt a SRAP dugó helye, hanem az orrfutó közelében. A többi már mind ezzel a megoldással érkezett és később, az Aladárt, Bélát, Elemért is ilyenre építették át az 1978–80 közötti első generáljukon. Amíg a magyar Tu–154-es gépeket a kezdettől fogva háromfős személyzet repülte – az első időkben egy utazó szerelővel kiegészítve – addig az Aeroflot még 2000-ben is öt fővel. A speciálisan „magyar változatú”, háromfős pilótakabin kialakításában jelentős munkát végeztek az akkori hajózók, hozzáértésüket, szakmaszeretetüket nagyra értékelte a szovjet fél is.

Szovjet, bolgár és magyar szakemberek összefogásával 1977 őszén megkezdődött a gépek automatikus fedélzeti vezérlőrendszerének, az I-es szériájú ABSZU–154-nek a korszerűsítése. A szakzsargonban „istenkísértéseknek” nevezett repülések befejezése után, 1978 márciusától hivatalosan lehetett a 30 méteres felhőalap és 400 méteres vízszintes látási minimumokon a repülőtereket megközelíteni és ott leszállni. Ezzel a típus neve Tu–154B2-re változott. A flotta további gépekkel szaporodott, 1979-ben a Mária és a Nándor, 1981-ben az Olga és a Péter megérkezésével. 1981 elején már 10 géppel repültek az egyre nagyobb tapasztalatot szerzett és folyamatosan növekvő létszámú hajózók. Az év végén a HA-LCF-t Prágában érte baleset: igen nagy túlterhelésű földet érés során a törzs hátsó része a szárny bekötése után letört. A bérgépek visszaadása után a géppark négy évig stabilizálódott 12 gépben. Az utastér modernizálása az ülések átalakításával és a zárható kalaptartók felszerelésével, egységes harmonikus belső burkolattal, rejtett világítással történt. Az első ilyen az -LCU volt, amely 1991. júniusban érkezett haza az írországi Shannonból, a többi pedig az -LCN, -LCO, -LCR, -LCV lett. Belső üléselrendezésük többször is megváltozott, a kezdeti utaslétszám a 143-ról, 147-re, 153-ra, majd 151 főre csökkent, de volt 163-as  üléselrendezés is.

Ebben az időben, a Tupoljev irodában és a Malévnál is foglalkoztak a típus áthajtóművezésével Pratt&Whitney JT8D-20S típusra. A tervekből végül nem lett semmi, mert többek között a hajtóművek meghajtásházát két hidraulikaszivattyú felszerelésére kellett volna átalakítani.

Az első leállított gép egy fiatalabb, az -LCG lett. Egy földi esemény során szenvedett futósérülése után már csak keveset repült, és 1992 augusztusától végleg a földön maradt, majd 1994 szeptemberétől a Ferihegy Repülőgép Emlékparkban látható. Ezután az -LCB és az –LCE következett. Az utolsó generált az -LCR-en végezték el 1995-ben, és a folyamatos üzemidő-hosszabbítások előrevetítették a típus lassú leépülését. Az -LCH 1997-es szétdarabolása után az -LCM, és -LCN és 1998-ban az -LCP került ki, akkor még úgy látszott végleg a forgalomból.

1999 tavaszán fordult a kocka, a várható nagymérvű charterforgalom lebonyolítására a tárolt -LCN-t, és -LCP-t a gyár szakemberei ismét üzemképes állapotba helyezték Ferihegyen és kirepülték Szamarába ápolásra. Így ezek a gépek a nyár elejétől ismét utasokat szállítottak. A többi, az -LCO, -LCR, -LCU, -LCV szorgalmasan repült a görög szigetvilágra és Európa más kedvelt nyaraló helyeire. Az -LCR Szalonikiben, 2000. július 7-én történt balesete folytán négy repülőgépre csökkent a flotta. Rövidesen az –LCP is leállt, majd 2001 februárjában az -LCO fejezte be aktív pályafutását és a maradék három gép március 30-án állt le. Az utolsó menetrend szerinti utasjárat a Malévnál 2001. március 29-én a Budapest–Prága–Budapest volt, melyet a HA-LCN teljesített. Másnap került sor a típus hivatalos forgalomból való kivonására, az ünnepség során a HA-LCV két emlékrepülést hajtott végre meghívottak részére. A megemlékezésen megjelent 600-700 aktív és már nyugdíjas dolgozó, valamit a sajtó munkatársai előtt a vállalat akkori vezetése búcsúztatta a típust a 4-es hangárban, ahol a HA-LCN állt.

A típus forgalomból való kivonását már évekkel ezelőtt eldöntötték, mert a még jó karban lévő és már GPS-rendszerrel is felszerelt, jelentős üzemidő-tartalékokkal – 6-7 ezer órával, 4-8 ezer leszállással – rendelkező gépek továbbfejlesztését megkérdőjelezték a szigorúbb légiforgalmi irányítási rendelkezések, a zajkorlátozások, a magas üzemeltetési költségek miatt. A gépeket rövidesen eladták. A HALCP május 23-án indult Bakuba és az addig Ferihegyen tárolt HA-LCO, az utolsó Malév Tu–154-es pedig 28-án emelkedett fel a Ferihegyi betonról. Ezzel lezárult egy közel harmincéves időszak, mely során a Tu–154-es típus meghatározó szerepet játszott a közforgalmi repülésünk történetében. A „nagyvas” talán nemcsak a magyar hajózók kedvence volt, annak ellenére, hogy igen sok munkát adott nekik, a jelenlegiekkel összehasonlítva. Sokak szerint ez volt a REPÜLŐGÉP! Igen, karbantartás-igényes volt, nagy kerozinfaló hajtóművekkel, mint minden akkori szovjet repülőgép. Teljesítménye sokszor meghaladta az igényeket, de számos alkalommal megnyugtató volt ereje, robusztus felépítése. A magyar polgári repülés jelentős típusára mindig szívesen emlékezünk.

 

MALÉV TU-154 flotta:

HA-LCA ( üzemideje lejárt 1993-ban, jelenleg a Liszt Ferenc repülőtéren parkol mint földi gyakorlógép ),  HA-LCB ( üzemideje lejárt 1994-ben, majd eladták, jelenleg  a Stuttgarti repülőtéren földi gyakorlógép ), HA-LCE ( üzemideje lejárt 1995-ben, jelenleg a Liszt Ferenc repülőtér műszaki bázis, oktatási központjánál parkolt, majd szétdarabolták), HA-LCF ( 1981-ben Prágában a személyzet hibája következtében, földet éréskor a törzse kettétört ),  HA-LCG ( üzemideje lejárt 1994-ben, jelenleg a Liszt Ferenc repülőtér "Emlékpark"-ban van kiállítva ), HA-LCH ( üzemidő növelési ciklust nem kapott, mert egy súlyos szárny sérülés akadályozta ezt, ezért 1986-ban kivonták a forgalomból és hulladékként értékesítették????? ), HA-LCI ( lezuhant, 1975-ben Bejrut előtt felrobbant és a tengerbe zuhant, máig tisztázatlan okok miatt ), HA-LCK ( bérgép volt a MALÉV-nél, és 500 repült óra után 1975-ben visszakerült a Szovjetunióba ), HA-LCL ( bérgép volt a MALÉV-nél, és 1980-ban visszakerült a Szovjetunióba ), HA-LCM ( 1997-ben a MALÉV eladta az egyik szovjet légitársaságnak ), HA-LCN ( 2001-ben a MALÉV eladta az egyik szovjet légitársaságnak ), HA_LCO ( 2002-ben a MALÉV eladta az egyik szovjet légitársaságnak ), HA-LCP ( 2002-ben a MALÉV eladta az egyik szovjet légitársaságnak ), HA-LCR ( a személyzet hibájából 2000-ben, Thesszaloniki-ben, leszállás közben, oly mértékű sérülést szenvedett, hogy gazdaságtalanná vált a javítása, jelenleg földi gyakorlógép Thesszaloniki-ben ), HA-LCS ( bérgép volt a MALÉV-nél és 1988-ban visszakerült a Szovjetúnió-ba ), HA-LCT ( bérgép volt a MALÉV-nél és 1988-ban visszakerült a Szovjetúnió-ba ), HA-LCU ( 2001-ben egy Szovjet légitársaságnak eladva ), HA-LCV ( 2001-ben egy Szovjet légitársaságnak eladva ).

 

A repülőgép főbb jellemzői:

A törzs kör keresztmetszetű, félhéj fémszerkezetű, törzskeretekből, hosszmerevítőkből és a külső borításból állt, légkondicionált és túlnyomásos. Az első részben a pilótafülke, ahol 11 db ablak biztosította a kilátást a pilóták számára ( melyekből 2 db nyitható és 3 db fűthető volt ) ezt követte a mosdó, majd az első utastér. Középen a konyha, és a végén hátsó utastér található. A farokban pedig további három mosdót alakítottak ki. Az első rész jobb oldalán két személyzeti, bal oldalán pedig két utas bejárati ajtó ( az utas és szolgálati ajtók kifelé nyíltak ), a törzsön középen a szárnyak fölött 2-2 vészkijárat, valamint a törzs végében a hajtóművek előtt egy-egy vészkijárat található. Az orrfutó a törzs mellső részéhez volt bekötve. Az első utastér ülésrendje mindig változott, a kialakításra kerülő komfortfokozatok függvényében, a hátsó utastér ülésrendje 3-3 ülés egy-egy sorban. Utaslétszám változó volt, 142-161 utas, a székezés kialakítása szerint. A MALÉV a 90-es években korszerű, tetszetős kalaptatokat szereltetett fel. A szárnyak három főtartós, fémszerkezetű, és megtartotta a tipikusan a Tupoljev-re jellemző nyilazási formát, így a  szárny nyilazása a szárnytőnél 41 fok, az 1/4 fesztávolságtól 35 fok. A szárnyak háromrészes kétszeresen  réselt fékszárnyakkal voltak felszerelve, kitérése felszálláskor 28 fok, leszálláskor 45 fok, orr részén orrsegédszárny segítette a le illetve felszállást. Felső részén a törzs felé két oldalán "ground spoiler"-k ( felfelé nyíló hatalmas lapok ) szolgálták hogy földet éréskor a repülőgép kifutási hosszát csökkentsék, míg a szárny külső felső részén un. " flight spoiler "-k voltak, melyeket a pilóták repülés közben használták. A két főfutó a szárnyhoz volt bekötve két oldalt, gondolában ( főfutónként 6-6 kerékkel ). Farokfelület, T elrendezésűek, a függőleges vezérsík nyilazása 45 fok, az állítható vízszintes vezérsíké pedig 40 fok. Hajtóművek, NK.8-2U típusú ( Kuznyecov ), 3 db, ebből kettő két oldalt a törzsön, egy pedig a törzs hossztengelyében, "s" alakú szívócsatornával ellátva. Maximális tolóerő, 10500 kp. Hidraulika rendszere biztonsági célból háromszoros, mellyel a kormánylapok és a futóművek működését biztosították. A gép rendelkezett robotpilótával, automatikus megközelítő és leszállító rendszerrel, időjárási radarral, navigációs komputerekkel, és háromszoros hírközlő rendszerrel.

 

Műszaki adatai: 

 

Fesztáv 37.55 m, Hossza: 47.90 m, Törzs átmérője: 3.80 m, Minimális forduló sugár: 45 m, Üres súly: 54.100 kg, Maximális felszálló súly: 100.000 kg, Megengedett leszálló súly: 80.100 kg, Max. tankolható üzemanyag súly: 32.500 liter, Utazó sebesség 10.670 m-en - 848 km/h, Leszálló sebesség: 215 km/óra, Utazó magasság: 10670 m, Hatótávolság: 5.550 km.

 

Az NK-8-2U hajtómű működése:

A hajtómű egy alacsony kétáramúsági fokú gázturbinás sugárhajtómű, két kompresszor fokozattal, úgy mint a bevezető lapátsor után, a 4 fokozatú axiális kisnyomású és az elosztóház után a 6 fokozatú axiális nagynyomású. A ventilátor fokozat által beszívott és részben sűrített levegő két részre oszlik. Az egyik áram a külső áramkörbe jutó levegő, mely nagy sebességgel a külső áramkörön keresztül a belső áramkört körüláramolva, a szabadba áramlik tolóerőt hozva létre. A másik áram ami a belső meleg áramba  jut,  és végül a belső áramkör fúvócsövén nagy sebességgel kiáramolva, a külső hideg árammal keveredve, tolóerőt hoz létre. Minél nagyobb a két áram közötti levegőmegosztás aránya ( vagyis a "kétáramúsági fok" ) annál jobb a hajtómű hatásfoka, kisebb a fogyasztása, és csendesebb. Ezért a mai korszerű hajtóművek nagy átmérőjű ventillátor fokozattal rendelkeznek, és ha a beszállásunk előtt rátekintünk repülőgépünkre, láthatjuk a szél által forgatott hatalmas lapátokat.  A sugárfék berendezést a fúvócsőbe szerelték, melynek a feladata a hajtómű levegőáramának a megfordítása, hogy ezzel negatív tolóerőt létrehozva, csökkenti leszálláskor a repülőgép kigurulási úthosszát  A két kompresszor csőtengellyel van összeköttetésben az 1 fokozatú nagynyomású és a 2 fokozatú kisnyomású turbinákkal, melyek egymástól függetlenül forognak, eltérő fordulatszámmal.  A kis nyomású kompresszor első fokozatának járólapátjai vibrációgátló lapokkal támaszkodnak egymáshoz. Az égőtér gyűrűs  típusú, 12 db tűzcsővel, melybe a hajtómű tüzelőanyag rendszere juttatja be a kerozint, 139 db fúvókákon keresztül. A turbinák feladata hogy a hőenergia mechanikai munkává, vagyis forgó mozgássá alakuljon és biztosítsa a hajtómű folyamatos forgását. A turbina axiális átáramlású reakciós típusú. A nagynyomású turbina első fokozatának álló és járólapátjai és a turbinatárcsák levegőhűtésűek. A hűtőlevegőt a tüzelőtér szekunder áramköréből veszik el. A belépő terelő lapátsor és az orrkúp meleg levegővel fűtött a jegesedés megakadályozása érdekében.

 

 

NK-8-2U hajtómű keresztmetszete

 

 

Üzemeltetési tapasztalatok:

1973-ban a MALÉV technológiai Osztályán dolgoztam, mint hajtóműves szakterületen dolgozó technológus-mérnök, és még ezen év telén lehetőségem volt arra hogy kint a Szovjetunióban, Uljanovszkban, elvégezzem a Tu-154 típustanfolyamot. Az elméleti képzés valamint, a különböző rendszerek megismerése során már kirajzolódott e típus különleges (akkori idők modern konstrukciója, a gép egyedi, csodálatos vonalvezetése, a rendszerek jól megtervezett felépítése, a brutális erejű hajtóművek szerkezete ) kialakítása, és valami "új lógott a levegőben",  érezve azt hogy a  MALÉV nagyon jó fog járni e típus bevezetésével. A több évtizedes üzemeltetés igazolta e meglátásokat. Hazaérkezésünket követően gőzerővel dolgoztunk a típus dokumentációs rendszerének kidolgozásán, mialatt a pilóták tanulták a típus vezetését a Szovjetunióban, majd ezt követően itthon is. A gép dokumentációs rendszere "korszerűbb" volt a korábbi szovjet típusok dokumentációinál, viszont azt mát előre lehetett látni hogy a karbantartási rendszere nagyon alaposan volt kidolgozva, a nagy mennyiségű sokszor feleslegesen, kettőzött munkák végrehajtása mellett. Nyilván a későbbi üzemeltetési tapasztalataink birtokában, módosítottuk a karbantartási rendszerét, nyilván a tervező iroda jóváhagyásával, és ebben annyira az élen jártunk hogy a többi Tu-154 típust üzemeltető légitársaságoknál a "Sengard" tervező iroda azonnal alkalmazta is ezeket és ki is fejezték elismerésüket. A hajózói állomány visszajelzései alapján volt ennek a típusnak egy jellegzetes tulajdonsága, nevezetesen a vezérsík szerepe a fel-leszállások során. A vezérsík állítása, ennél a típusnál kiemelt jelentőséggel bírt, mivel a felszállásnál a fékszárny behúzását követően ha a vezérsík nem lett megfelelő időben átállítva, akkor a magassági kormány teljes kitérítése mellett is a hatása nem volt elég intenzív és a gép bólintó mozgásba kezdett. Későbbiek során az egyesített vezérlés bevezetése megoldotta ezen problémát. Ehhez hasonló üzemeltetési feladat volt számunkra hogy a MALÉV összes Tu-154 gépei jogosultságot szerezzenek, az ICAO CAT II látási körülmények közötti megközelítésekre és leszállásokra, 400 méter vízszintes látás és 30 méteres elhatározási magasság szerinti repülésekre.

( ICAO a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet, rövidítve , amely betűszó az International Civil Aviation Organization rövidítése, az ENSZ repüléssel foglalkozó szerve. 1944-ben alakult meg Chicagoban. Arra hivatott, hogy biztonságosabbá és könnyebbé tegye az egyik országból a másikba történő repülést. A légi közlekedés biztonságára, hatékonyságára és rendszerességére vonatkozó nemzetközi szabványokat és szabályokat fogad el ).

Az üzemeltetés során a sorban, a hajtómű zaj kérdése következett, mely fokozatosan terítéken volt az európai repülőterek légtereiben. Az első tervezésű NK-8-2 hajtóművek zajszintje igen magas volt, így  a "Kuznetsov" tervező irodának is lépni kellett a hajtómű zajcsökkentése  érdekében, melyre a megoldást a fúvócsőbe szerelt "hush-kit" szoknyával érték el, mely egyben a tökéletesebb gázkeverést ( a külső hideg és a belső meleg áram ) biztosított:

Így az NK-8-2U hajtóművek a zaj szempontjából már az ICAO III kategóriát is megkaphatták volna. De miért is volt olyan fontos a zaj kérdése:

 

 

737-200

Sajnos az idő eljárt a Tupoljev típusú repülőgépek felett, a magas üzemanyag-fogyasztás, ( pl. a Tu-154 három hajtóműve 6600kg kerozint használ el félóránként, szemben 737-200, 2600 kg-os fogyasztásával/két hajtóműre vonatkoztatva  ), a rendszerváltás időszakában jellemző "oroszellenes" megítélés, és nem utolsó sorban a bonyolult karbantartás miatt. Az európai repülőterek sorra vezettek be különféle repülési korlátozásokat, és a MALÉV vezetése is úgy gondolta hogy a "rendszerváltást" a MALÉV gépparkban is végre kellene hajtani, így jött létre az a döntés hogy Boeing típusú repülőgépeket kell beszerezni a vállalat számára, bérleti formában. 1988. November 18-án meg is érkezett a MALÉV első Boeing 737-200-as típusú repülőgépe, a HA-LEC lajtromjellel, és a TNT-Malév Express Cargo Ltd. által bérelt, BAe-146-200QT teherszállító:

 

1988. október 21-én Budapesten aláírták a TNT-Malév Express csomagszállító vállalat megalapításáról szóló okiratot. A cég vegyes vállalatként működött, melyben a Malév 40%-os részesedéssel volt jelen. 1988. november 18-án este érkezett meg a HA-TAB lajstromjelű BAe-146-200QT típusú tehergép Budapestre. A TNT-Malév Express Cargo Ltd. által bérelt gépet öt éven keresztül a Malév hajózó és műszaki személyzete üzemeltette. A gyors terjeszkedésnek és növekedésnek köszönhetően, amint ezt a magyarországi jogi környezet lehetővé tette, a TNT 1993-ban kivásárlásokkal és névmódosítással átszervezte magyarországi érdekeltségeinek struktúráját oly módon, hogy egyesítette a korábbi nemzetközi (TNT-Malév) és a hazai futárszolgálatot (korábban a TNT UK tulajdonában lévő TNT Hungary), így létrejött a TNT Express Hungary Kft.

 

 

 

Később, még két repülőgéppel növekedett a Boeing flotta, ugyanezen év végén érkezett a HA-LEA , HA- LEB, majd sorrendben a HA-LEI, HA-LEK, éa a HA-LEM, lajstromjelű repülőgépek, mely utóbbi három 2000-ben került visszaadásra.

A 737-200 egy rövid hatótávolságú széles törzsű repülőgép. Eredetileg a Boeing a 737-100 sorozattal kezdte a gyártást, Lufthansával közös fejlesztésben, azonban kapacitás növelése és egyéb fejlesztések indokolták egy aerodinamikailag is jobb típus kialakítását és ez lett a 737-200-as. Műszaki paraméterei a következők:

A szárny alsó részén  felfüggesztett két Pratt & Whitney hajtómű szolgáltatta tolóerőt, JT8D-15s típsú és egyenként 71.2 kN tolóerőt biztosítottak. A hajtóművek alacsony kétáramúsági fokozattal rendelkeztek, és sajnos magas zajszinttel. A repülőgép max. sebessége 927 mig a gazdaságos 796 km/h, Maximális felszálló súlya 52.390 kg, max utaslétszám egyosztályos változatban 115 fő, A MALÉV 105 főre székezte gépeit.

 

737-200 története

 

A Boeing 737-es - bár a kínálat legkisebb tagja, mégis egész kis legendát írt a közforgalmi repülés emlékkönyvébe. A "jetkorszak" legnagyobb példányszámú kereskedelmi repülőgépe a maga 7000 legyártott illetve eddig rendelt 9000 példányával. Kiváló megbízhatósági adatok, és repült órák megszámlálhatatlan milliói. Átlagosan 1250 db repül minden pillanatban. Két és fél másodpercenként indul, vagy száll le a világon egy 737-es. A típusnak több mint 300 millió repült órája van, elképesztően sikeres repülőgép típus. A 737-es felépítése nem volt megszokott, lévén a kor divatja szerint a kisebb utasgépek többnyire T vezérsíkos sárkánnyal, törzsre szerelt hajtóművel készültek. Ennek egyik előnye, hogy a gép lehet alsószárnyas - hogy a szárnyközéprész ne az utastérbe lógjon be felülről - mégis lehet alacsony, lehet akár saját lépcsővel szerelni, rövidek lehetnek a futószárak.  Magába a szárnyba is építettek hajtóműveket akkoriban, ám ez bonyolulttá tette a főtartó kidolgozását a hajtóműszerelést, és a rezonancia is egyenesen az utastérbe vezetődött. Hátsó hajtóművekkel viszont a farok súlya megnövekszik a hajtóművek és a T vezérsík miatt is. Ezt a súlyt a szárny-törzs átmenet és maga a szárny viseli, tehát ezeket a részeket is erősíteni kell a farokrész mellett. Ugyanakkor általában a használható utastér is rövidül a hajtómű ilyen elhelyezésével. A Boeing már akkor is a hatékonyságot tekintette tervezési vezérfonalnak, megoldás kellett tehát a szárnyon történő egyszerű elhelyezésre. A B707-sen ugyan már függesztett hajtóművek voltak, ami jobb súlyelosztást ad, viszont egy kisebb, alacsony gépen ez nem jöhetett szóba. Joe Sutter, a későbbi Jumbo megálmodója úgy döntött: egyszerűbb, ha elhagyják a hagyományos függesztőpilont, és közvetlenül a szárny alá kerül az akkoriban elterjedt JT8-as hajtómű. További egyszerűsítés volt a főfutó akna ajtóinak elhagyása. Ehelyett futószáron fixen rögzített és minimálisan mechanizált takarólemezek vannak, a kerekek pedig benti helyzetben belesimulnak a gép körvonalába. Ezzel ismét helyet és súlyt takarítottak meg, hiszen nincsenek ajtónyitó munkahengerek, sorrendvezérlő szelepek...stb. Ez a pár alapötlet és a 727-esen már bevált törzs-szekciók adaptálása, valamint a zömök, de kényelmes törzs határozta meg aztán a 737-es formáját (a magyar szakzsargon később "Kisdisznó"-ként emlegette a rövid 737-est). Igy alakult ki, végül a 737-200, melyből több mint 1100db készült.

Az alábbi videó a pilótakabinból nézve, a MALÉV Boeing 737-200, HA-LEB lajstromjelű repülőgépének megközelítési majd leszállási eljárása, Budapest  akkor még Ferihegy, 13R leszállópályára:

 

Sikeres típus volt a világ polgári légi forgalmában, azonban ha időben visszatekintve, és a tapasztalatok birtokában, utólag elmondhatjuk, hogy az országnak, így a MALÉV-nek, sem volt tapasztalata a "nyugati" technika terén, így a középtávú flotta fejlesztése, kezdettől fogva drótozás jelleggel történt, már a rendszerváltás környékén is. A Tu134-esek kivonása mellett elkezdődött egy már akkor elavult  B737-200-as importja és sajnos ki kell mondanunk, hogy az  üzemeltetése nagyjából a korabeli magánautó piacos nyugati roncsbehozatal kvalitásait és minőségét jelentette a Malév számára.

 

 

 

---

 

 

737 Classic tipusok

 

737-300,-400,-500

A Boeing B 737-es típus 1988-as üzembe állításával a vállalatnál megkezdődött a szovjet típusok több mint 40 éves üzemeltetése után a nyugati repülőgépek üzemeltetése. A 737NG-k érkezése előtt az ezredfordulón azonban már egy úgy-ahogy összekalapált középtávú flottánk létezett - benne még mindig Tupoljevek, Fokkerek, és 737 Classic gépek. A Tu-154-esek helyét elkezdték átvenni a 737-300/400-asok, a már érkezésükkor elavult ős-200-asok helyett 500-asok kerültek a flottába, így végül a Classic típusokból néhány év alatt a teljes paletta megfordult a Malévnél. Classicokat a legutóbbi időkig lehetett látni a Lufthansa, British, KLM, CSA, LOT flottában, hogy csak néhány példát említsek.

Az első három, koros B 737-200-as változatai után 1991 első fél évében érkezett az első három B 737-300-as.Ezek a gépek közvetlenül a gyárból érkeztek Ferihegyre, vadonatújak voltak. Ez az alváltozat a korábbinak alaposan áttervezett utódja volt, amely számos új jegyet viselt magán: többek között gazdaságosabb, alacsonyabb üzemanyag fogyasztású volt, más típusú, nagyobb kétáramúsági  fokkal rendelkező hajtóművekkel volt felszerelve, zajszint alacsonyabb volt, a repülőgép-vezetést magas fokon automatizálták, a műszerek, rendszerek adatai monitorokon jelentek meg, és növekedett az utasok kényelme is repülés közben.

Egyébként Classic típus volt az a gép is -a HA-LED-, amely első magyar lajstromjelű repülőgépként átrepülte az északi Atlanti .óceánt, amikor a személyzete 1991-ben, közbenső leszállással Budapestre érkezett vele.Szintén Classic volt az a gép is, amely a MALÉV történetében először hivatalosan is nevet kapott. 1991-ben a HA-LEG szállította vissza Rómába a Magyarországra először ellátogató II. János Pál pápát.A gép a hivatalos pápai áldás után sokáig egyedüliként viselt nevet az egész MALÉV flottából. A gép orrészére felkerült első királyunk, Szent István neve, s 13 éven keresztül járta így a levegő országútjait, emberek százezreit szállítva.

Az első négy új gépet követően a többi bérelt bérelt gép  már a MALÉV-hez való érkezése előtt számos légitársaság színeiben repült, például a két legkisebb, az 500-as HA-LEP és HA-LER a német Hapag Lloydnál. A többi gépnek többek között török, spanyol, brazil, indiai, ukrán üzemeltetői is voltak. A MALÉV a gépeket a- kettő kivételével- az ír GECAS lízingcégtől bérelte. A kivétel a HA-LEI és a HA-LEZ volt, amelyeknek az amerikai ILFC tulajdonában álltak.

A tolóerőt a típushoz és majdan az új generációs repülőgépeknél is alkalmazott, CFM56 ( Gneral Electric amerikai-francia gyár ) típusú hajtómű szolgáltatta. A CFM56-osok igazi karrierje a polgári repülés terén csúcsosodott ki. A Boeing cég a 737-es korszerűsítéséhez ezt a típust választotta. Az US Air légitársaság 1981 márciusban adott megrendelést az új 737-300 típusra , ami elindította a „lavinát”, 2000-ig összesen 1988 db 737-300/400/500 illetve 1655 db 600/700/800/900 változatra érkezett megrendelés, ezek mindegyike CFM56-osokkal repül, illetve repül majd, ugyanis az utóbbi változatok akkor még csak részben készültek el. Pedig nem kis nehézségekbe ütközött a hajtómű integrációja. Mivel a 737-es alsószárnyas gép viszonylag alacsony futószárakkal, nem fért el az eredeti méretű hajtómű. Emiatt csökkenteni kellett a „fan” fokozat  ( az első ventilátor fokozat ) átmérőjét, ami némileg rontott a fajlagos fogyasztáson. Hogy biztosítsák a beton feletti minimális biztonságos magasságot, a szívócsatornát alul „lapított” formájúra készítették, ami semmi mással össze nem téveszthető külsőt kölcsönzött a „Classic” változatú 737-eseknek. A szkeptikusok szerint a gép még így is a „világ legdrágább takarítógépe”, utalva arra, hogy az alacsony elhelyezés miatt a hajtómű felszívja a betonról a szennyeződéseket.

 

 

A Classic flotta egyik tagja egy világrekorddal is büszkélkedhetett, hiszen a HA-LER lajtromjelű gépen üzemelt az a CFM56-3C1-es hajtómű, amely az új repülőgépre való szereléstől számítva folyamatosan 40 728 órát üzemelt. Ezen a hajtóművön nem történt olyan meghibásodás, amely miatt le kellett volna cserélni vagy javításba küldeni. Ilyen hosszú egyhuzamban "szárnyon" töltött üzemidővel addig még egyetlen hajtómű sem dicsekedhetett a világon.

 

A "világrekord" története

 

 

A fenti hajtómű ( 725 800  sorszámmal ), amikor a MALÉV-nél kezdte pályafutását, már 28 655 repült órával és 10 213 ciklussal rendelkezett. Mivel az üzemeltetés során a hajtómű paraméterei kedvezőek voltak, a gyár a CFM International, 2001-ben felkérte a MALÉV-et, hogy hajlandó-e hajtóművet addig üzemeltetni, amíg megdönti a leépítés és nagyjavítás nélküli üzemeltetés létező világrekordját.A korábbi rekordot egy Rolls-Royce típusú hajtómű tartotta 40531 repült órával, amit az Iceland Air B-737-esén ért el. A CFM is hozzájárult ahhoz, hogy a kísérlet sikeres legyen, nevezetesen, garanciát vállalt az üzemeltetés közben előfordulható maghibásodások anyagi megtérítésére, ingyenes tartalék hajtóművet biztosított, és jelentős összegű terméktámogatási kötelezettséget vállalt az általa gyártott alkatrészek ingyenes beszerzésére. A CFM56-3 hajtóművek maximális üzemideje 20000 ciklus és azt hogy hajtómű ezt elérje, az függ a légitársaság repülési profiljától, azaz hány órát repül a repülőgép egy repülési ciklus alatt. Ez a HA.LER esetében körülbelül 1.68 óra/ciklust jelentett. Általában a hajtóművek a ciklus limiten belül több nagyjavításon esnek át, általában 20 ezer repült óránként. A hajtómű  alapvető paramétere  a turbina utáni gázhőmérséklet,  vagyis ezen érték limiten belüli tartása, továbbá a hajtómű belső gázáramának "boroszkópos" ( szál-optikai eszköz bevitele, a hajtómű belsejébe ), ellenőrzésének kedvező eredménye esetén, a siker nem maradhat el. Természetesen adódhat időközben meghibásodás mely a turbina utáni gázhőmérsékletet rossz irányban változtathatja, ( itt most 10-20 C°-os változást értek) és erre volt is példa, nevezetesen néhány pompázsszelep meghibásodása miatt. Végül 2003-ban megszületett a világrekord, 40 728 óra és 17 504 ciklus. 

A flotta létszáma folyamatosan nőtt, miközben - 2001-ben  - a Tu-154-es tipust kivonták a forgalomból. 2001 nyarán a Classic-ok darbszáma 15-re nőtt. Ebből 7 darab 300-as, 6 darab 400-as, 2 darab pedig 500-as volt. 2003-tól fokozatosan kivonták a típust, amelyet az új generációs gépek ( 600-as, 700-as, és 800-asok ) követtek. A MALÉV flottaváltás keretében az utolsó B 737-es "Classic" gép egy 400-as a HA-LEY lajstromjelű volt.

 

A "Classic" repülőgépparkja lajstromjel szerint 

 

Boeing 737-300-as sorozat

 

HA-LED - B737-3Y0 ( Malévnál: 1991.04.01-2004.03... ), HA-LEF - B737-3Y0 ( Malévnál: 1991.05.24-2004.07.05 )

HA-LEG - B737-3Y0 (Malévnál: 1991.06.14-2004.11.09 ) ; A repülőgép neve: Szent István,

HA-LEJ - B737-3Q8 ( Malévnál: 1994.07.22-2004.06.25 ), HA-LES - B737-3Y0 ( Malévnál: 2000.01.20-2003.04.29 )

HA-LET - B737-3Y0 ( Malévnál: 2000.05.05-2003.05.28 ), HA-LEX - B737-3Y0 (Malévnál: 2001.06.29-2004.12.17 ).

 

Boeing 737-400-as sorozat

 

HA-LEN - B737-4Y0 ( Malévnál: 1995.01.10-2004.07.09 ), HA-LEO - B737-4Y0 (Gyári szám: 26071 ; Malévnál: 1994.12.09-2003.12.16 ), HA-LEU - B737-4Y0 (Gyári szám: 25190 ; Malévnál: 2000.04.12-2003.04... )

HA-LEV - B737-4Y0 ( Malévnál: 2001.02.14-2004.05.06 ), HA-LEY - B737-4Y0 (Malévnál: 2001.07.18-2005.03.12 )

HA-LEZ - B737-4Q8 (Malévnál: 2001.05.22-2004.04.18 ).

 

Búcsú a Classicoctól

A HA-LEY volt az utolsó B737-es „Classic” repülőgép (B 737-400) , mely a Malév flottaváltása keretén belül befejezte aktív pályafutását a vállalatnál 2004-ben.

 

 

Az 1990-ben gyártott gép első üzemeltetője a Malaysian Airlines volt, amelynél négy évig repült. Ezután a Futura International Airwaysnél, Európában üzemelt, de későbbi üzemeltetői között megtalálhatjuk a Jet Airways (indiai), a Transbrasil (brazil) és a Helios Airways (görög) légitársaságot is. Bérelt gépként 2001. július 22-én, utolsóként csatlakozott a Malév flottához, ekkor azonban már túl volt a 27 500. repült óráján és a 22 400 leszállásán. Az utolsó menetrendszerű útján, 2004. december 30-31-én Dublinban járt. A vállalatnál 8062 órát repült és 4368 leszállást teljesített. 2005. január 3-án egy tiszta, napsütéses napon a Malév  a HA-LEY „emlékrepülése” keretében búcsúztatta el a „Classic” típust, amelyen a sajtó és a meghívottak élvezhették Budapest és a  Dunakanyar panorámáját ekkora utasszállító géptől szokatlan, 750 méteres magasságból. A repülőgép 2005 januárjában átesett egy esedékes 1C karbantartáson, aztán visszakerült tulajdonosához a GECAS-hoz. További pályafutását Indonéziában folytatta.

 

Boeing 737-500-as sorozat

 

HA-LEP - B737-5K5 ( Malévnál: 1998.12.22-2004.01.31 ), HA-LER - B737-5K5 (Malévnál: 1998.12.22-2004.01... )

 

 

 

 

 

---

 

B 737 Next Generation

 

737-600,-700,-800

 

2001 utáni regressziós időkben a Malév 18 gyári új Next Generation típusú gépek bérlése mellett döntött, s ezekkel a gépekkel cserélte le a korábbi „Classic” flottát. Ebbe a gépcsaládba tartozik a legkisebb 737-600-as, a korábbi 737-300-as méreteit idéző 737-700-as, és a 737-400-as méretét némileg meghaladó 737-800-as. A Next Generation - egy igen hatékony, az eredeti koncepcióból már csak a törzset megőrző repülőgép, amely egy igen komoly avionikai (repülő-elektronikai) frissítést, hajtóműváltást és egy erőteljes aerodinamikai hatékonyságnövelést hozott. Emellett a pilóták számára egy olyan munkakörnyezetet jelentett, ami könnyítette a többi, nagyobb Boeing típusra való átképzést is. A gyár az öreg "kisdisznóból" - ahogyan a régi 200-asokat hívtuk - egy hatékony, és minden korábbinál üzembiztosabb gépet hozott létre. A repülőgép egyes változatait hosszútávú repülésekre is használják és rendelik a mai napig is ( 2014-t irunk ). A 737NG-re elmondható, hogy a XX. század legsikeresebb Boeing típusaként fognak a történelembe bevonulni. Természetesen a MALÉV-nél sikerült két svédcsavarral elérni, hogy ez a típus se teljesítsen annyira gazdaságosan, mint amit egyébként a világ más helyein képesek voltak kihozni belőlük. Az egyik ilyen dolog, a winglet nélkül történő rendelés. Egy oldalról érthető, hogy a teljes flottára számolva ez akár egy "egyharmad gép" árát is jelenthette akkoriban, bár flottavásárlás esetében sosem szabad semmit listaáron számítani. A világon azon kevesek közé tartoztunk akik még rendeltek rövid 737-eseket is ám a 737-600-asokra nem is volt rendelhető a winglet.
A többire viszont nagyon hasznos lehetett volna. Az akkori indoklás az volt, hogy a Malév sok rövidebb járata miatt nem érvényesült volna jól a "drága" winglet által hozható kb. 3%-nyi tüzelőanyag megtakarítás. Még mielőtt a típus részleteibe belemennék,  meg kell említenem egy másik problémát, most így visszatekintve, ez pedig a a már említett 600-as típus. A kis 600-ast és korábbi megfelelőjét, az 500-ast a Boeing gyár csak egyes megrendelők kívánságára hozta létre, lévén annak költséghatékonysága önmagában nem volt előnyös. A legyártott NG darabszám mindössze 1 %-a 600-as, amiből mi is kivettük a magunk részét - minden tizedik darabbal.

A Boeing 737-esek legnagyobb vásárlója a 3000-nél is több napi járatot üzemeltető Southwest Airlines diszkontcég (jelenleg 560db 737-esből álló flottával). Az ő felkérésükre 1993-ban indította el a gyár a következő, máig legsikeresebb generációt (Next Generation) akkor még 737-300X munkanéven. 1997-ben száll fel az első gép akkor már 737-700NG néven, miközben folyik a 600-as és a 800-as építése is. Az első 800-as még ebben az évben, a 600-as '98-ban repül. Megkezdődik az FAA és JAA típusengedélyek kiadása is, 1999-ben az NG család megkapja a hosszútávú desztinációkhoz szükséges ETOPS (Extended Operations) engedélyt.

 

Hatképernyős műszerfal (igazi "glass-cockpit") könnyű, LCD kijelzőkkel. EDFCS-730 néven továbbfejlesztett digitális repülésvezérlés - igény szerint különösen rossz látási viszonyok melletti (CAT IIIb) megközelítésre való felkészítéssel. A pilóták műszerrepülés közbeni munkáját segíti a HUD, (head-up display), lehajtható átlátszó kijelző az elsődleges repülési és pályamegközelítési információkkal. A NG repülőgépeken biztonsági szempontból többfajta meghibásodás kijelzése történik automatikusan, így a személyzet munkája egyszerűbb és kényelmesebb.

 

 

 

Pontos típusjele: Boeing 767-27G/ER. 1993. április 30-án érkezett a Malévhez. A magyar légitársaság színeiben több, mint 14 évig, egészen 2007 októberéig repült. A gép 2004-ben egy "keresztelőn" vett részt, nevezetesen a HA-LHA az első magyar Nobel-díjas tudós és neves humanista, Szent-Györgyi Albert nevét vette fel.

 

 

HA-LHB

Pontos típusjele: Boeing 767-27G/ER. 1993. május 17-én érkezett a Malévhez. 2007-ben az Oman Air, amíg az új Airbus A 330 típusú gépei érkezésére várt, magyar személyzettel együtt bérbe vette. Főként ázsiai chartereket repültek a géppel. A repülőt 2008 május 11-én az ománi légitársaság, a bérleti szerződés lejártával visszaadta. Ezután visszafestették a Malév színeire, majd egészen 2009. januárjáig volt szolgálatban. Tulajdonjogi viták miatt egészen 2013 októberéig Ferihegyen tárolták az "Aeroplex Of Central Europe" ( röviden, ACE )  műszaki előterén, majd még októberben az ACE hangárában szétszerelték, csak az üres sárkányszerkezet, a futóművek, a szárnyak és a vízszintes vezérsíkok maradtak meg. November 8-án az irányítótorony mögötti füves területre vontatták, és jelenleg, katasztrófavédelmi gyakorlatokra használják.

 

 

HA-LHC

 

Még 1992-ben ezen lajstromjellel (HA-LHC) üzemelt a MALÉV-nél egy 767-300 típus, azonban pár hónapos üzemelés után a MALÉV túladott rajta.

 

Majd a második Boeing 767-300ER (cn 28884/738) is, amely 2007. március 28-án, MAH5661 járatszámmal HA-LHC lajstromjellel érkezett meg Amszterdamból Ferihegyre. Első menetrendszerinti járatát 2007. április 14-én teljesítette a repülőgép, amely 1999. február 25-től a KLM Royal Dutch Airlines flottájában teljesített korábban szolgálatot. A leglátványosabb különbség a Boeing 767-200-as és 300-as típus között az hogy az utóbbinak mintegy hat méterrel hosszabb volt a törzse, ami túl azon, hogy sokak szerint elegánsabb külsőt kölcsönöz, a hosszirányú stabilitást növelve tovább javította a B 767-esek kiváló repülési tulajdonságait.  A nagyobb törzs lényege természetesen a nagyobb terhelhetőség, az LHC 44 utassal többet volt képes befogadni. Maximálisan engedélyezett felszállótömege pedig hat tonnával haladta meg a 200-asokat. A nagyobb tömeg miatt természetesen a gép nagyobb tolóerejű hajtóművekkel volt felszerelve. Így a felszálláshoz szükséges nekifutási úthossz, illetve emelkedőképesség tekintetében sem maradt el a 200-as mögött. A gép fedélzeti számítógépe korszerűbb, gyorsabb volt és bővebb memóriával  rendelkezett, a 200-asokhoz képest. A hosszútávú repülések lényegében pontosabb navigációját a korábban megszokott berendezéseken túl kettős GPS rendszer segítette. Sajnos egy negatív tényező is hozzátatozott a 300-s típushoz, nevezetesen az ha maximális felszálló súllyal indult a járat, akkor gyakran előfordult hogy jelentős mennyiségű árut kellett a járatról levenni. A másik akadályozó tényező volt hogy az alkatrész raktárkészlet igen csak szegényes volt, lévén hogy csak egy darab 300 típussal rendelkezett a MALÉV.  A 229 utas befogadására képes repülőgép - a Malév hosszú távú járatainak leállítása következtében 2008 novemberében tárolásra került a ferihegyi repülőtéren. Az első jelentkező a jó állapotban lévő repülőgépre az S7 Airlines volt, amelynek színeire át is festették a repülőgépet. Az orosz légitársaság azonban pénzügyi nehézségek okán nem tudta átvenni a repülőgépet, amely 2009-ben az Air Seychelles flottájában teljesített szolgálatot.

 

 

HA-LHD

 

HA-LHD lajstromot viselte 2000. augusztus 8-a és 2002. január 16-a között. A 24484/260 gyári számú repülőgép korábban a lengyel nemzeti légitársaság, a LOT flottájában teljesített szolgálatot. A géppel sok műszaki jellegű probléma volt, így a Malév visszaadta a lengyel légitársaságnak. 

 

 

Üzemeltetési tapasztalatok

 

A MALÉV történetében a B 767-es, kedvelt típus volt, de  egyébként szerte a világban nagyon népszerű repülőgép hírében állt. Az üzemeltetetési tapasztalatok alapján egy új repülőgép típus 8-9 éves korára éri el a teljes kiforrottságát, azaz ekkora van az egyes gépekkel a legkevesebb probléma. Ez így volt a MALÉV B 767-es repülőgépei esetében is. A kezdeti meghibásodási arány a MALÉV-nél is folyamatosan csökkent, majd kb. 2006-ban beállt egy állandó szintre és ezt a szintet tartotta is a géppark felszámolásáig. A kétezres évek körül a MALÉV hosszú távú gépei 13 éves korúak voltak és a koruk ellenére a repülési ciklus tekintetében igen fiatalnak számítottak. Ezt azért tartom fontosnak megjegyezni, mert a repülőgépek korát nem a naptári idő, hanem a repült órák és a ciklusok, azaz a fel- és leszállások száma határozza meg. E tekintetben igen jók voltak a gépek mutatói, mivel a mintegy ötvenezer órás repülési időhöz alig nyolcezer ciklus tartozott. Nyilván ez abból adódott hogy a MALÉV a 767-ket szinte csak hosszú távú útvonalakra használta, azaz 8.5-9 órára jutott egy ciklus. Ezeket a számokat figyelembe véve olyan, mintha a B 737-esek tekintetében három éves gépekről beszélnénk. Vagyis ha nem következett volna be a hosszú távú járatok felszámolása, akkor ezek a gépek még jó tíz évig hasították volna a légtereket, hiszen a nyolcezres ciklusszám igen kevésnek számít a repült időhöz képest. Márpedig a gép sárkányának az élettartama szempontjából ez a szám a mérvadó. Egy repülőgépben számtalan, a gép üzemidejétől független kötött üzemidős berendezések ( repült óra korláttal rendelkeznek ), üzemelnek, melyek élettartamát a gép korától függetlenül kell figyelemmel kísérni, és az adott berendezéshez jóváhagyott program alapján kell karbantartani, javítani vagy éppen cserélni. Ilyen berendezések például a hajtóművek, amelyek üzemideje teljesen független a repülőgép élettartamától. Az üzemidős berendezések pedig egy-egy nagyjavítás után úgy kerülnek vissza a gépbe mintha teljesen újak lennének, azaz esetükben nulláról kezdődik az üzemidő számítás. A berendezésekre vonatkozó fenti folyamat nagyban segítette,  a B767-es géppark, minimális meghibásodása melletti üzemeltetést, biztonságosan tudta teljesíteni a repülési feladatokat, és ennek eredményeképpen a hajózó állomány nagyon kedvelte e típust. Ezek a gépek egyenként mintegy 4800-4900 órát repültek éves viszonylatban, ami igen magas kihasználtsági mutatót jelentett napi szinten. Az év 365 napjára vetítve átlagosan 12-13 órát repültek naponta, de ha csak a menetrendi napokat nézzük, akkor ez az óraszám napi 17-20 órát jelentett, ami a nemzetközi átlag felett volt. Ha nem lettek volna ezek a gépek kifogástalan műszaki állapotban, akkor nem tudta volna a MALÉV ezt az igen magas fokú "rendelkezésre állást", fenntartani. Ami pedig az 1000 repült órára jutó meghibásodások számát, mint a műszaki megbízhatóság egyik alapparaméterét illeti, a mutatók a nemzetközi statisztikai átlag szintjén voltak. Azonban akadt egy probléma, és ezzel minden olyan légitársaságnak számolnia kell, nevezetesen hogy mindössze két ilyen típusú repülőgép volt kezdetben, de később is csak eggyel bővült, és ez igen feszített menetrendet eredményezett. Emiatt pedig igen rövidek voltak a budapesti fordulóidők, mely átlagosan 3 óra időtartam volt. Ez az idő pedig nem minden esetben elégséges a repülőgép teljes körű kiszolgálására, egy esetleges meghibásodás kijavítására, ezért ha az egyik gépnél előfordult valamilyen probléma, akkor borult a teljes menetrend, mert sem gépcserére, sem típuscserére nem volt lehetőség. Ilyenkor fordulhattak elő a késések és a járattörlések, és ebből adódott az hogy a B 767-eseink menetrendszerűsége,  "csak" 94-95 százalék körül mozgott, a 98 százalékos nemzetközi nemzetközi átlaghoz képest. Ez sajnos kétgépes üzemeltetés egyik sajátossága és legnagyobb hátránya és természetesen ilyenkor a média hangja nagyon "erős" volt.

 

 

Minden repülőgépen el kell végezni 18 havonta vagy maximum 6000 óránként az úgynevezett "C" - checket, amely pont arra szolgált, hogy a gép minden egységét, berendezését, évente legalább egyszer tüzetesen átvizsgálják, és a szükséges javításokat és cseréket elvégezzék. Mivel a MALÉV B 767-esei nem repültek egy év alatt 6000 órát, ezért a tervezhetőség érdekében, a repült óraszámtól függetlenül mindig tavasszal került sorra az egy-háromhetes karbantartás. Talán a repülőgép azon részével kívánnék egy kicsit részletesebben foglalkozni, amit az utas az utazása során leginkább érzékel, illetve ami alapján alkotja meg a véleményét a légitársaságról, ez pedig az utaskabin. A "C" check során van idő arra is, hogy az utaskabint tüzetes vizsgálat alá vessék. Ilyenkor zajlik az úgynevezett "deep cleaning", azaz olyan területek tisztítása és ellenőrzése, amelyekhez csak komoly megbontások után lehet hozzáférni. Szintén ilyenkor jut idő a kényelmi eszközök és berendezések részletes átvizsgálására. Ekkor végzik el a hibák feltérképezését, kicserélik a szőnyegeket, a kárpitokat az utaskabinban, minden egyes ülést leellenőriznek, megvizsgálják hogy van e rajtuk valamilyen sérülés, működik e minden utastájékoztató csatorna, amire azért  csak ilyenkor van idő, mert közel 200 ülésben kell minden "szórakoztató" csatornát egyesével átvizsgálni, illetve javítani, ha valami nem a rendeltetésének megfelelően működne. Különösen fontos az utastájékoztató rendszer gondos ellenőrzése. A "C" check végeztével pedig egy teljesen felújított kabinban élvezhették a repülés élményeit a MALÉV volt utasai. Természetesen szándékosan nem foglalkoztam a karbantartás további un. "kemény magjával", a sárkány, szárny, hajtómű, elektromos rendszerek és így tovább taglalásával, és most elnézést kérek az olvasótól, mivel ezek megértése már "mély" repülőgépes szakmai ismereteket igényelnek.

 

 

 

 

 

Fokker 70

 

 

Fokker 70 története

 

A Fokker 70 ( bár a fenti ábrán a 100-as széria pilóta kabinja látható ) egy keskeny törzsű, kéthajtóműves, közepes hatótávú, turbólégcsavaros utasszállító repülőgép. A hollandiai Fokker vállalat 1992 novemberében azzal a céllal kezdett hozzá a tervezéshez, hogy kifejlesszen egy olyan repülőgépet, ami felválthatja a kiöregedő Fokker F28 repülőgépeket. Tehát a Fokker 70-es alapvetően nem számított új típusnak még a megjelenésekor sem, hiszen mind a mai napig F28MK70-es típusazonosítóval regisztrálják, ami azt jelenti, hogy ez a változat tulajdonképpen nem más, mint a Fokker 28-as továbbfejlesztett változata. Így nem is kellett teljesen új légialkalmassági vizsgát tennie a típusnak. További érdekessége még ennek a változatnak az is, hogy a prototípusa egy hosszabb törzsű Fokker 100-as volt - az eredeti F100-as második példánya-, amelyből a szárny előtt és mögött is kivettek egy-egy részt a törzsből, amelyet így rövidítettek meg. Ugyanakkor például ennél a gépnél az elektromos vezetékeket meghagyták az eredeti hosszúságnak megfelelően, s a feleslegessé vált részt egyszerűen összetekerték. A cél azonban egy modernebb és hatékonyabb repülőgép létrehozása volt. A Fokker 70 első repülésére 1992 áprilisában került sor. A sorozatgyártás 1993-ban indult és már 1994 júliusában szolgálatba álltak az utasforgalomban az első példányok. Az első példányt 1994. október 14-én adták át a Ford Motor Company részére (egy Executive Jet kiépítettségű gépet).

 

MALÉV Fokker 70 flotta

A történet úgy kezdődött, hogy kellett egy típus a kiöregedő TU-134-esek helyett. Egy olyan repülőgép kellett a MALÉV-nek, amelyik mintegy hetven utas befogadására alkalmas, és már a nyugati repülőgép technikát képviseli. Akkoriban ezen a piacon a Fokker kínálata bizonyult a legjobbnak. Méghozzá a család kisebbik tagja, a Fokker 70-es változat. A típus ekkor már egy ideje repült, és a tapasztalatok igen jók voltak. Meg is született a döntés, a MALÉV 1995-ben három darabot rendelt a típusból, amelyek közül az első 1995. december 21-én érkezett Budapestre, HA-LMA lajtromjellel. A második gép a HA-LMB átadása 1996. februárjában zajlott, és erre az időszakra esik a Fokker gyár csődje is. Később a gyár ennek ellenére legyártotta a már megrendelt gépeket, köztük a MALÉV harmadik, Fokker repülőgépét, amely 1996 márciusában  HA-LMC lajstromjelű gépként debütált. Később sikerült a Malévnek a Debis lízingcéggel megállapodnia arról, hogy az olasz Avianova által visszaadott hat gépből három gépet a MALÉV átvesz. Ezek sorrendben 1997-ben a HA-LMD és a HA-LME és 1998-ban a HA-LMF. Ezekkel a gépekkel együtt sikerült a Malévnek egy úgynevezett VIP-kithez is hozzájutnia, ami lehetővé tette, hogy ezekkel a Fokker 70-esekkel képesek legyenek kormányzati repüléseket is végrehajtani. Az olasz cégtől átvett gépek is újnak számítottak, mivel egy évet sem repültek. Ezek közé tartozott a HA-LMD is, amelyet a MALÉV 2004 szeptemberében visszaadott. ( Az utolsó utasjáratáról, Zürichből, szeptember 30-án érkezett Budapestre. Október 1-jétől 17-ig a MALÉV és az ACE szakemberei elvégezték a gépen az esedékes 3C karbantartást, valamint a visszaadás kapcsán felmerülő járulékos munkákat. A gépet Amszterdamba kirepülték, és a KLM Cityhopper-hez került. A gép a MALÉV-nél eltöltött hét év alatt 17 138 órát repült és 11 778 leszállást teljesített ).   A Fokker gépek sikeres típusok voltak, és jellemző a típus sikerére, hogy mire a MALÉV akkori vezetése arra az elhatározásra jutott, hogy mégis megtartja a gépet, a tulajdonosa már el is adta másnak, mert túl sokáig habozott a vállalat a döntéssel.  Abban az időben a piacon szinte lehetetlen volt találni gépet, annyira kelendő volt, a légitársaságok körében.

 

 

Fokker 70, a karbantartó műszak szemszögéből

 

Alapvetően a 6 db Fokker flotta, műszaki szempontból nem különbözött, mindössze a kabin székezése volt különböző, de időközben ezt is egységesítették, mivel a MALÉV-nek sikerült még további üléseket venni a az Avianoa cégtől. A vásárolt ülések telefonnal rendelkeztek, azonban ezeket a MALÉV nem vette igénybe, mert ezek már akkoriban is elavultnak minősültek. A Fokker 70-es ( Max sebesség:0.77 Mach, hatótáv: 2010-3410 km , maximális felszálló súly: standard-36.740kg, ) műszakilag nagyon egyszerű, jó konstrukció volt, és a két  Rolls-Royce Tay MK620-as ( 61.6kN=13,850lb tolóerő ) gázturbinás sugárhajtóművek is nagyon megbízhatóak, szerelőbarátok voltak, ha lehet ezt így mondani. A fedélzeti "Flight Warning Computer" ( FWC ) kezelte a repülőgépek hibajelzéseit ( Az átesés, a veszélyes földközel és a szélnyírás kivételével ), és a  CFDU-val, amely egy karbantartást segítő adatgyűjtő és érzékelő rendszer, mely segítette a műszakot a hibakeresésben és a karbantartásban. Problémát leggyakrabban azok a relék okozták, amelyek a különböző rendszereket kapcsolták össze a komputerekkel, mivel ezeknek a kisebb hibái is téves jelzést okoztak, s ez olykor megnehezítette a valóságos probléma megkeresését. Közel tíz éves üzemeltetés során egyszer fordult elő hajtómű leállítás a levegőben, mivel az egyik hajtóműnél a kiáramló gáz hőmérséklete a megengedett érték fölé emelkedett az égőtér ( a hajtómű kompresszora utáni egység, ahol az égés folyamata lejátszódik a turbina előtt ), repedése miatt. Egy esetben pedig a földön - karbantartás utáni ellenőrzéskor - történt egy olyan hiba, amely miatt az egyik gépnek mind a két hajtóművét ki kellett cserélni. Egyszer pedig Münchenben sérült meg az egyik Fokker 70-es szárnya, mert nekimentek egy kiszolgáló autóval. Ezeken kívül komoly műszaki gond nem volt a típussal. A típus "rendelkezésre állási mutatója" ( a repülőgép elméleti teljes munkaidejének és a valós munkaidejének az aránya ),  jobb volt mint a MALÉV teljes flottáé, és az átlag mindig 98.5 százalékos volt, vagyis mindig tervezni lehetett biztonságosan járatot a típusra. A Fokkerek havonta átlagosan 200 órát repültek, és mintegy 170 ciklust teljesítettek. A Fokkerek az életük során, egy 12 ezer órás nagyjavításon és egy 3C checken estek át. Összesen csak 48 darab Fokkert gyártottak le, és így a MALÉV a hat gépes flottájával viszonylag nagynak számított a légitársaságok között. Külön érdekessége a típusnak, hogy a TCAS ( Traffic alert collision avoidance system, magyarul: Forgalomjelző és ütközéselkerülő rendszer ) beépítése a Fokker 70-es tipusba a MALÉV-gépeken történt meg először, és a sikeres tesztelést követően ez alapján kapta meg a többi légitársaság is a hatósági jóváhagyást. A repüléstörténelem egy érdekes áldozata lett végül a Fokker, mert viszonylag hamar leálltak a gyártásával, ugyanakkor még jó ideig a gépek forgalomban voltak, így a MALÉV repülőgépei is, ezért ezt a típust "ophrannak" ( árvának ) nevezték. Ezért a légi alkalmasság fenntartásával, a légi és földi üzemeltetéssel, karbantartással kapcsolatos, a Típusalkalmassági Bizonyítvány tulajdonosára háruló feladatokat pedig a holland "Fokker Service" nevű cég vette át, amely a típust üzemeltető légitársaságokkal közösen hajtotta végre mindazokat a munkákat, fejlesztéseket, amelyek ahhoz kelletek, hogy a gépek minden új hatósági előírásnak megfeleljenek. Ennek ellenére a karbantartásokhoz és a javításokhoz szükséges alkatrészek mindig rendelkezésre álltak, mert ezekből soha nem volt hiány a piacon.

 

 

Fokker 70, a pilóták szemszögéből

 

A pilóták nagyon kedvelték a Fokker 70-est, ahogy fogalmaztak, "ez a gép egy repülő csoda". Jó választásnak tűnt akkoriban ez a MALÉV részéről, mert relatíve jóval olcsóbb az üzemeltetése, mint a B 737-eseké, hiszen kisebbek az átrepülési, leszállási illetékek, hogy a kerozin-fogyasztásról ne is beszéljünk. Ez különösen igaz olyan esetben, ha mondjuk Fokker nem lett volna akkor azokat a járatokat plussz költséges Boeing-ekkel kellett volna megoldani. Tehát a "három lépcsős" flotta, vagyis 100 utas alatt, 100 utas felett és az interkontinentális gépek melyek együtt alkothatnak egy költséghatékony gépparkot. A MALÉV pilóták szerint egy könnyen vezethető, nagyon jóindulatú, csendes és kényelmes repülőgép volt. Magam is sokat utaztam a Fokker-rel, és mondhatom hogy az ülések kényelmesek voltak. A gép képes volt akár 1500 méteres pályáról is üzemelni, a leszálláshoz pedig nem kellett több mint 150 m-es látástávolság. A pilótafülke, amelyet a kilencvenes években terveztek, úgy lett kitalálva, hogy minden tekintetben a hajózó személyzet  kényelmét szolgálja. A Fokker 70-es kabinjában hagyományos műszer mindössze három-négy van. Ha minden rendszer "elszáll" ezekkel akkor is biztonságosan tovább lehet repülni. A kormányok mechanikusan is működtethetőek, így akkor is vezethető a gép, ha nincs elektromosság és hidraulika a fedélzeten. Ugyanakkor normál helyzetben a repüléshez szükséges adatok és információk a hat nagy monitoron jelennek meg. Mi több, egy esetleges vészhelyzetben a fedélzeti számítógép azt is kiírja, hogy milyen eljárást kell követnünk az adott esetben. A Fokker 70-esnél az úgynevezett "dark cockpit" elvet alkalmazták a tervezésnél. Ez azt jelenti, hogy ha minden rendben működik, akkor csak azok a műszerek, berendezések világítanak, amelyek használatban vannak. Meghibásodás esetén viszont az a kapcsoló is láthatóvá válik, amelyet a hiba elhárításának érdekében működtetni kell. Ez jól átláthatóvá teszi az egész pilótakabint, és jelentős mértékben megkönnyíti a munkát. Tehát a típust az a fajta egyszerűség, kezelhetőség és átláthatóság jellemzi. A Fokker 70-es egyébként szinte minden menetrendszerű járatot képes volt teljesíteni, a hosszú távuak kivételével, sőt a HA-LMF egy plusz center tankkal is rendelkezett, így azzal akár 3000 km-t is el lehetett repülni, mintegy öt és fél órát töltve a levegőben. A Fokker 70-es típussal annak idején számos kormányzati repüléseket is végrehajtottak, mivel a gépekhez tartozott egy olyan VIP-kit, amely révén át lehet alakítani az utaskabint VIP-ülésesre.

 

 

A Malév a légiközlekedési iparág legújabb kihívásaira válaszul még 2008-ban, döntött a Q400-as típus bevezetése mellett regionális útvonalain. A Q400-as repülőgépek kulcsfontosságú szerepet kaptak a Malév flotta-átalakítási programjában. A rövid- és középtávú forgalomra ideális csendes, gyors, költséghatékony, valamint környezetbarát Q400-as légcsavaros repülőgépek a Malév utasainak kényelmét és a légitársaság hatékony működését szolgálták. A Malév első, HA-LQA lajstromjelű Q400-as repülőgépe a műszaki és hatósági átvételt és a műszaki átrepülést követően 2008 novemberében landolt Ferihegyen. A repülőgépet a légitársaság a szükséges dokumentációs és repülésbiztonsági eljárások és gyakorlatok után állította üzembe regionális útvonalain. A rövid és középtávú útvonalakra optimalizált, maximum 2.400 km hatótávolságú Q400-as gépek tökéletes egyensúlyt biztosítanak az utaskényelem, a gazdaságos üzemelés és a lehető legalacsonyabb környezeti terhelés között. A 667 km/óra végsebességű, jó repülési tulajdonságokkal rendelkező Q400-asokkal a járatok menetideje csak néhány perccel lett hosszabb az eddig megszokottnál. A kategóriájában legjobb típusként számon tartott Q400-as olyan egyedi technikai ún. ANVS (Active Noise and Vibration Suppression) zaj és rezgéscsökkentő rendszerrel van felszerelve ( Az utastérben van elhelyezve 42 actuator-ATVA- és több mint 90 mikrofon, amik mérik a hajtómű külső zaját, és ellenrezgéseket hoznak létre, ezzel 20 decibellel csökkentik az utastér zajokat. A két hanghullám kioltja egymást, így belülről a világ egyik legcsöndesebb turbo légcsavaros gépe. A tipusjelben szereplő Q - quiet- is erre utal. )  amely utaskényelmi szempontból különösen előnyös. A jelentősen alacsonyabb üzemanyag felhasználásnak köszönhetően a Q-400-as repülőgépek egy székre számolt üzemeltetési költségei a legkedvezőbbek a regionális repülőgépek piacán, 30%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint a légitársaság regionális flottájába tartozó Fokker F-70-es vagy a később kivonásra került  CRJ-200-as repülőgépek. A Q-400-as a régi IL-18-as időket elevenítette fel a MALÉV-nél, a légcsavaros gázturbinás hajtóművével, azonban attól már jóval korszerűbb technikát képviselt. Itt már a légcsavarokat és a hajtóműveket is digitális technika vezérelte. A Boeingekhez képest nem igazán tartogatott technikai meglepetéseket a típus, csupán a légcsavar-vezérlés, ami természetesen a sugárhajtóműveken nem található. A gépek naponta, 6-8 órát töltöttek a levegőben, ami egy jó átlagnak minősült. Aránylag közeli, egy-másfél, regionális járatokat teljesített a flotta. A legtávolabbi célállomások Hamburg, Zürich voltak. A légcsavaros gépek közül a leggyorsabbnak számított, utazó magassága 7600 m volt, üzemanyag fogyasztása mintegy fele volt a Boeingokénak. A hajtóműveinek a  cseréje, a szokásos légcsavaros gépekéhez hasonlóan történt, vagyis ahhoz hogy hajtóművet cseréljenek, előtte le kellett venni a légcsavart, nyilván ez többlet munkát jelentett, mondjuk egy hagyományos gázturbinás elrendezéshez képest. Így ennél a típusnál a hajtóműcsere  átfutási ideje két nap volt. A MALÉV mind a négy repülőgépe, egységesen, 76 főre volt székezve. Az üzemeltetés kezdetén az alkatrész ellátás akadozott, de később a Lufthansa készletéből 24 órán belül rendelkezésre állt. A típus dokumentációs rendszere elmaradt a Boeing rendszeréhez képest, különösen ez a FIM ( Fault isolation manual ) dokumentáció vonatkozott, azonban az eltelt idő, később meghozta az üzemeltetési tapasztalatokat, melynek birtokában már jobban tudott a MALÉV útvonalat tervezni a típussal.

2011-ben a Malév alapításának 65. évfordulója alkalmából a légitársaság egyik Bombadier Q-400 típusú turbolégcsavaros repülőgépét a korábbi, 1960-as éveket idéző Malév festésmintával látták el. A HA-LQD lajstromú, retro festést viselő repülőgépet 2011-ben mutatta be a Malév. 2012 februárjában, a MALÉV  leállása után, valamennyi lízingelt gépét, visszaszolgáltatta a tulajdonosának. A teljes MALÉV Bombadier flotta megtekinthető, a honlapom Galéria/MALÉV oldalon.