1960 - 1970 es évek

 

1960 Julius, A Belga Sabena légitársaság 25 ezer Belga állampolgárt szállított Kongóból, az ország függetlenség után.

1961 Július, A TWA (Trans World Airlines) a hosszú távú járatainak első osztályán bevezette a fedélzeti szórakoztató rendszert.

1962 December, USA-ban a léghajó járatot megszüntetik.

1963 Július,  William J. Knight az X-15A hiperszonikus rakéta hajtóműves repülőgépével, 106 km magasra emelkedett. Egyébként az X-15A, mai napig is tartja ez az ember által vezetett repülőgép, sebességi rekordját is a 6.72 Mach-al.

1964 Május, A Boeing 727-200 első repülése

A 727-es tervezését az American Airlines, a United Airlines és az Eastern Airlines igényeinek kielégítésére kezdte tervezni a Boeing, ezek az igények a következők voltak: rövid kifutópályákról is lehessen üzemeltetni, hatékonynak kell lennie, gazdaságosan üzemeltethető legyen, és növekednie kell a 60 perces ETOPS korlátozásnak. Ezeknek a feltételeknek egyetlen meglévő gép sem felelt meg, így a társaságok és a Boeing megállapodtak egy új típus, a 727-es kifejlesztésében, mely három hajtóműves elrendezésben valósul meg, úgynevezett „trijet” gép lesz.

 

A Boeing 727 volt a Pan Am légitársaság "munkalova"

 

Mint ahogy Franciák a Caravelle-el, a Boeing is tapasztalatokra tett szert a törzs hátsó részére felépített hajtómű elrendezések terén. . Ezen elrendezésnek számos előnye van, többek között, az utastérben az alacsony zajszínt, a rendezett szárny kialakítás alacsonyabb aerodinamikai ellenállást jelent, kisebb üzemanyag fogyasztás és nagyobb sebesség. Abban az időkben további nem szokványos tulajdonsággal rendelkezett a típus, úgy mint a hátsó bejárati utas ajtó, továbbá hogy segédhajtűvel rendelkezett (APU, auxiliary power unit), mely révén nem volt szükség a hajtóművek indításakor külső áramforrásra. Abban az időkben az itt felsorolt tulajdonságokat ma már megmosolyogjuk, mert ezek a mai polgári repülőgépeken természetes tartozékok, de 1964-ben a Boeing részéről reklám fogásnak minősült és új technikai elemnek minősült.

Boeing 727 főbb paraméterei

 

Kezdetben lassan indult az értékesítés, ezért a Boeing az egyik 727-t elküldte egy világkörüli reklámútra, mely során a repülőgép 120 ezer km-t repült, 26 ország érintésével. Végül a légitársaságokat meggyőzte a Boeing, a vásárlásra, persze nem utolsó sorban a repülőgép rövid nekifutási hosszának, felszálláskor, a 131 fős utaslétszám, és a már említett APU, kedvező tulajdonságok.

1832 db. 727-est gyártott le a Boeing, és például a United Airlines csak maga 236 db. 727-t üzemeltett. Még sokáig üzemben maradt a világ légtereiben kb. 400-nál több 727, különösen a teherszállítás terén, lásd: FedEx.

 

 

1965. február 19-énBoeing  bejelentette a B-737-es modellt

A 60-as évek elejére a Lufthansa már stabil vevője volt a Boeing gyárnak. A Német légitársaságnak szüksége lett volna egy közép hatótávolságú repülőgépre, mert a piacon ebből hiány volt, ezért megkérte a Boeing-t, hogy fejlesszen ki számára e szegmensben egy repülőgépet. Végül ebből a „frigyből” a világ egyik legkedveltebb és legkiválóbb konstrukciója születet meg, ez pedig a 737-es sorozat lett. Elképesztően fogyott a piacon, még a mai napig is (2017) és nem is véletlen, hiszen egy megbízható, jól repülhető, alacsony karbantartási igényű, magyarán „dolgoztatható” típus volt, csak kerozint kellett beletölteni.

 

A 737-100 tól a 737-900 ig, azért látszik az óriási fejlődés.

 

1965-ben a Boeing, le is szállította a Lufthansának az első 30 db. 737-100-as típust. Németországban a repülőgépnek „Bobby Boeing”, az USA-ban pedig „Baby Boeing” volt a beceneve. A 737 az évek során folytatta példátlan sikerét az egész világon, talán nem is létezett olyan légitársaság amelyik nem „kóstolt” volna bele valamelyik 737-es változatba. Így 2009 végére a Boeing 6 ezer példányt gyártott le, különböző variánsokban. Az állomány csúcstartó a Southwest Airlines volt, aki egymaga 557 db. 737-el rendelkezett, sőt a mai napig is él 91 db megrendelése (2017). Azért ez nem semmi, ahogy mondják.

A MALÉV 737-700 típusú repülőgépe, „ilyen volt”.

 

 

Az Airbus A320-as mellett a Boeing 737 is szembesült a teljes szolgáltatói igényekkel és költségvetési problémákkal. Köszönhetően az állandó fejlesztésnek, úgy mint a szárny vagy az anyagok alkalmazása terén, így a repülőgép üzemeltetése gazdaságos volt és a korábbi repülőgép típusokhoz képest hosszabb karbantartások közötti ciklus időkkel rendelkezett. 

A Boeing 800 és 900 sorozatok, különösen kitűnnek a rövid fordulási idő (short turnaround times) terén, mely az az időtartam, míg egy repülőgép a leszállástól a földön eltölt a következő felszállásig. A 737-es a 900ER-es változattal elérte „utazásának” a végét.

Az Airbus után a Boeing is bejelentette egyik legsikeresebb típusának, a 737-es családnak a modernizálását.
Az európai konkurenshez hasonlóan a Boeing is új hajtóműveket, letisztultabb szerkezetet és aerodinamikát ígér, amely változtatások a gazdaságosabb üzemeltetésben jelentkeznek majd a légitársaságoknál. Ezen a változat a 737MAX lesz, ahol a lényeges különbség a hajtómű lesz, a 4 százalékkal kisseb üzemanyag fogyasztás miatt. Az eddig megszokottnál nagyobb átmérőjű CFM-Leap1B hajtóművek gazdaságosabbak és csendesebbek lesznek elődeiknél.

A Boeing a 737NG-sorozat továbbfejlesztéseként készíti majd el a MAX változatokat. A 737-700/800/900-as változatoknak megfelelően MAX7/8/9 verziók készülnek majd. A Boeing 2017-re ígéri az első Boeing-737MAX átadását.

 

1965 November, A FlyingTiger Line amerikai légitársaság, Boeing 707 típusú repülőgépe, amely először repüli körbe a földet az északi-déli sarkok érintésével.

1966 December, A német Luftwaffe770 Stafighters-el alapozza meg flottáját.

1967 Június, Kigurul a szalagról az ezredik Boeing 707-120B az American Airlines számára.

1968 Június, A Lockheed C-5A Galaxy első repülése.

1968 December, Megjelent az első fotó a „supersonic” Tu-144-ről. A Concorde típussal a hasonlatosság kétségtelen, azonban ekkor még csak rajz asztalon volt és egy becenevet adtak neki, a „Konkordski”.

 

1969 Február, A Boeing 747-es első repülése.

 

A 70-es években a Boeing 747 annyira népszerű volt, hogy a világon egy nagy légitársaság sem engedhette meg magának, hogy ne legyen egy ilyen típusú repülőgépe a flottájában. A 747-400-as a valaha épített egyik legelegánsabb repülőgép.

 

Amikor az emberek először megpillantották a Boeing 747-t (Jumbo), megdöbbenve nézték a szemükkel, hogy ez a „szörnyeteg” képes lesz felszállni. Meghökkentő számok amik a típust jellemzik, úgy mint a 4 millió alkatrész, 18 futómű kerék, 366 utas és közel 10 ezer kiló méteres hatótáv, ez akkori időkben forradalmi volt, de a mai napig elbűvöli az embert e csodás repülőgépnek még a látványa is. 2009-ben ünnepelte a típus a negyvenedik születés napját és még a mai napig is „uralkodik” az égbolton, töretlen népszerűséggel. A Boeing gyár 1419 db. 747-t gyártott le és ebből 820 db. a mai napig repül (2017). Sajnos a korábbi változatok közül sok példány már nem repül, mert vagy kiselejtezték vagy múzeumokban „pihen”, hogy elbűvölje a látogatókat. Sajnos meg kell említeni azt a 49 db. 747-t is amelyek megsemmisültek légi baleset során, vagy a géprablók felrobbantották.

Mindezen csodának a szülőatyja Joe Sutter amerikai repülőmérnök volt.

Joe Sutter

 

 

1921-ben született, Seattle déli részén, A tíz év körüli srác családjával egy domboldalon épült házban élt, a ház ablakai pedig arra a reptérre néztek, amit ma „Boeing Field” néven ismerünk. Reggelente újságkihordással szerzett némi pénzt, aztán a bringáját a reptér kerítésének támasztva figyelte, ahogy megjelenik és repülni kezd a Monomail, vagy az első egyfedelű amerikai vadászgép, a P-26-os, majd a híres 247-es, Sutter egyszerű megfogalmazása szerint az első modern utasszállító. És ahogy a kissrác mindezeket az élményeket magába szívta, úgy nőtt benne az elhatározás: míg a haverjai mind pilóták akartak lenni, őt maguk a gépek nyűgözték le, a 247-es volt számára az aviatika jövője, és elhatározta, hogy ő is részese lesz ennek a jövőnek.

Közelről láthatta a 299-es modell berepülését, ami később B-17-esként lett ismertté, tanúja volt az Eliot-öbölben az első négymotoros klipper repülésének is. Majd az első igazi konstruktőri gondolat: amikor meglátta a Boeing új utasszállítóját, a 307-est, az volt az érzése, hogy nem elég nagy a függőleges vezérsík. A prototípus balesetet szenvedett, később megjelent a Boeing Field pályáján a következő változat – megnagyobbított vezérsíkkal. Az egyetemre készülő Sutter számára pedig megszületett egy másik döntően fontos elhatározás, ha majd gépet tervez, a biztonság lesz a fő szempontja.

1943 tavaszán ugyanazon a napon vette el kedvesét, kapta meg repülőmérnöki diplomáját, és behívóját – a haditengerészethez. A konvojok kísérőhajóin töltött évek elsősorban a csapatmunka fontosságát erősítették meg benne. 1946-ban repülőmérnöki beosztásban szolgált egy óceániai kis szigetbázison, amikor az első ajánlatokat megkapta, a Douglas tíz dollárral több fizetést ajánlott, a Boeing viszont izgalmasabb munkát, az aerodinamikai szekciónál.

Innentől kezdve részt vett a B-29-esből fejlesztett Stratocruiser programban, majd következett a Jet-korszak, és ezzel valóban a Boeing lett a legizgalmasabb munkahely egy fiatal repülőmérnöknek. Dolgozott a B-47-esen, amelyen először jelenik meg a függesztett, pilonokra szerelt – ahogy Sutter írja: „el a szárnytól” – hajtómű-elrendezés. Aztán a Dash 80, amelyből kinőtt a 707-es és a KC-135-ös: ehhez képest a szovjet és a brit jetek Sutter szemében ugyanazt a hibás konstrukciót követték, a „szárnyakba temetett” hajtóművekkel (Comet, Tu-104/124). A fiatal mérnök a 707-es szárnyával foglalkozott, azzal, hogy az útvonalon rendkívül gyorsan repülő karcsú szerkezet ugyanolyan stabil, és jól vezethető legyen fel- és leszálláskor, kis sebességnél is.

A 747-es atyjának szokták emlegetni, de döntő szerepe volt a 727-es és a 737-es, megalkotásában. Nem lett volna például a 727-esnek az a még mindig érezhető sikere a légiközlekedésben, ha a farok hajtóműves elrendezés mellett nem sikerült volna kiválóan a Sutter által tervezett szárny mechanizáció. Ezzel a gép a hatvanas évek kulcstípusa lett a városközi légi forgalomban, a már sűrűn körbeépített pályák közegében, amikor fontossá vált a gyors elemelkedés, a meredek emelkedés, a nehéz megközelítések végrehajtása.

És hogy egy még szembeötlőbb dolgot mondjak, amire manapság alig figyelnek az emberek, hiszen annyira természetes: Sutter volt az, aki elérte, hogy a 737-esnek a szárny alatt legyenek a hajtóművei, ne maradjanak a farok részen, mint a 727-esen.

Sikerült összehangolnia a bonyolult tervezést és a gyártás előkészítését úgy, hogy mindössze 29 hónap alatt eljutottak a prototípusig. Hogyan állította feleségét a pálya közelében pontosan oda, ahol tervei szerint az első 747-es az első felszállásakor el kellett, hogy emelkedjen a betonról. És hogyan aggódott felesége és sok barátja amiatt, hogy a 747-es valamiféle gigantomán kudarc lesz, szemben a szuperszonikus utasszállítókkal.

 

 

Joe Sutter 2016 Augusztus 30-án hunyt el, 95 éves korában

 

1986-ban ment nyugdíjba, de igazából nem engedték el, húsz éven át volt ezután is egyik fő konzultánsa a cégnek, a 787-eshez is köze volt és természetesen nem lehetett nem igénybe venni a segítségét a 747-8-as tervezésekor. Ugyanakkor a könyvében az egyik utolsó fejezetben eléggé világosan érezteti rosszallását, amiért a Boeing akkori pénzügyi vezetése a kilencvenes években megakadályozta, hogy ez a fejlesztés kellő időben megkezdődjön, a 400-as változat sikere nyomán.

Az idős Sutter érthető mód némi kritikával figyelte az aviatika fejlődését, illetve korlátozott perspektíváit: mint mondta, a következő ötven évben nem is várható, hogy megváltozzon a „hosszú tubus nyilazott szárnyakkal” elrendezés. Nem volt hajlandó részleteiben kritizálni az Airbus óriását, de jelezte, ő zsákutcának tartotta és elvetette a kétemeletes koncepciót, amelynek alapján az A380-as megépült. Majd az idő megadja a választ, hogy igaza volt e, vagy nem, de a mai jelek (2017) azt mutatják, hogy nagyon bevált megoldás az A380-as.

Még megadatott a számára, hogy díszvendége lehessen a Boeing centenáriumi ünnepségének. Sosem felejtette el hangsúlyozni, mekkora szerepe volt sikereiben társainak,  akikkel végigvitte a 747-es tervezését.

Father of the Boeing 747 - Joe Sutter from Patrick Anderson on Vimeo.

Magán személyek és a teher szállító légi cégek is rendeltek 747-t. Például az Iráni légierőnek 28 db, az ASAF-nak 29 db. Boeing 747 van. Sőt még mindig repül a mindenkori amerikai elnök gépe az „Air Force One”, 22 év után. A valaha legtöbb 747-el a Cathay Pacific Airways rendelkezett, mégpedig 119 db. boldog tulajdonosa volt, ebből 74 db. még mindig repül, de szorosan mögötte rendelés számban a Japan Airlines 118 db-al, a Saudi Arabian Airlines légitársaság pedig 115 db 747 birtokosa.

 

 

De már megjelent a 747 utód, mert az amerikai gyártó az Airbus A-380-asára reagálva kis késéssel 2005 őszén jelentette be a 747-8-as programját. A cél egy minden eddiginél hatékonyabb, gazdaságosabb, nagy hatótávolságú, nagy befogadóképességű repülőgép megtervezése volt.

Nem csak a törzs és a szárny változott jelentősen a korábbi 747-400-as hoz képest, de új hajtóműveket is kapott a legújabb „Jumbo”. A General Electric GEnx-2B67 típusú hajtóművek egyenként maximum 296 ezer Newtonos (harminc tonna) erővel tolják majd a repülőgépet.

A Boeing legújabb büszkesége az amerikai repülőipar eddigi legnagyobb felszálló tömegű repülőgépe a maga 442 tonnás legnagyobb tömegével és a világ leghosszabb törzsű repülőgépe, ebben megelőzve az A-380-ast is.

 

1969 Március, Az Egyesült Királyság kivonul az Európai Airbus programból. Németország és Franciaország fejleszti az Airbus A-300-as programot.

1970 Január, A Boeing 747 üzembe áll.

1970 Szeptember, Palesztin terroristák eltérítenek egy BOAC VC-10-est, a TWA Boeing 707-t és a Swissair DC-8-at és kényszerítik, hogy repüljenek Dawson, Jordániába. Egy negyedik eltérített repülőgép a Pan Am Boeing 747, amit „Cairo”-ba térítenek. A terroristák felrobbantják a négy repülőgépet, miután az utasok nagy részét elengedik.

1970 November, A Lockheed L-1011 Tristar első repülése

Még 1966-ban az American Airlines közzé tett egy ajánlást egy rövid – közép hatótávolságú, 350 fő kapacitású repülőgép megépítésére. A Lockheed repülőgép gyár látott egy piaci rést e szegmensben, ezért benyújtott (Douglas cég is hasonlóan tett) egy tervezetet egy 3 hajtóműves repülőgép megépítésére. Hasonlóan, mint a Boeing 727 típuson, a harmadik hajtóművet a törzs farok részébe építették be. Ezen konstrukciós megoldás később hátrányos helyzetnek bizonyult, mivel az ügyfelek a repülőgép vásárlásakor elkötelezték magukat egy gyártónak, ez pedig a Rolls-Royce hajtómű gyár volt, aki komoly késébe került a hajtómű leszállítása terén. Így az American Airlines végül a DC-10 választotta. Mások így az Eastern Airlines és a TWA 50 db, a Delta Airlines 70 db Lockheed Tristar repülőgépet vásárolt. Az L-1011 program kezdete végül is a DC-10-el szinte egy időben kezdődött el, de egyben egy új korszak is elkezdődött, ez pedig a  a klasszikus nagy hatótávolságú, széles törzsű repülőgépek egyik legendás típusának születése a  Lockheed L-1011 Tristar.

A három nagy átmérőjű hajtóműből kettőt a nyilazott szárnyak alá, míg a harmadikat a törzs végébe helyezték. A szárnyakat automatikusan vezérelt aktív fékszárnyakkal látták el, amelyek gyors kitéréseikkel egyenletessé tették a repülést szeles időben is, ezzel növelve az utasok kényelmét és csökkentve a szárnyakat terhelő igénybevételt. A jobb helykihasználás érdekében a konyhát nem az utastérbe, hanem a padló alá építették, ahonnan liften jutnak az ételek és italok a felszolgálást végző légiutas-kísérőkhöz. Három alapváltozat készült el belőle, melyek paraméterei az alábbi összeállításon látható:

Lockheed L-1011 Tristar típus változatainak paraméterei​

 

 

1970 December, megalapítják az Airbus vállalatot.

A huszadik század első harmadában a Francia, Német és Egyesült Királyság országok elhatározták, hogy kifejlesztenek egy polgári repülőgépet gyártó vállalatot. Azonban a második világháború megszakította ezt a törekvést. Csak az 1950-es években jött el az idő ismét, hogy még egyszer elkezdjék a vállalat szervezését. Eközben az amerikai repülőgépet gyártó nagy vállalatok a Boeing, Douglas és Lockheed, uralták a világpiacot és elosztották maguk között a repülőgép piacot. Összehasonlítva az amerikai vállalatokat az akkori Európai nagyokkal, mint például a Hawker Siddeley, VFW, Fokker, CASA, Sud Aviation vagy a Dornier nem voltak mások mint a piac szélén ügyeskedő gyártók.

Végül 1970-ben megalapították az Airbus vállalatot, Toulouse, Franciaország székhellyel, országonkénti kormányok jelentős segítségével, mint egy többnemzetiségű repülőgép gyártó konzorcium jött létre. Részvényesek voltak a Német „Deutsche Airbus”, a Francia „Aerospatiale”, melyek 37.9 %-os, továbbá a Angol „British Aerospace” 20 %-os és végül a Spanyol „CASA” 4.2 %-os résszel.  Ezzel megkezdődött a 300 üléses Airbus A300-as gyártása a cég első modelljeként. Ez volt akkoriban a második legnagyobb repülőgépgyártó program Európában a Concorde után. A franciák gyártották a pilóta kabint, a repülőgép vezérlő rendszerét és a középső törzs szekció alsó részét, az Angolok a szárnyat és hajtóműveket, a németek az utas kabint. A fékszárnyak Hollandiából, a farok rész Spanyol országból érkezett. A repülőgép összeszerelése Toulouse-ban történt. Eközben kétségek merültek fel Franciaországban és az Egyesült Királyságban, sikerül e 300 férőhelyes repülőgépet legyártani. E kétségek eredményeképpen lecsökkentették a férőhely számot 250-re és újra tervezték a repülőgépet, mely alapján az A300-ból, A300B típus lett. Ezen megtorpanás nyomott hagyott az országok közötti egyezményben, minek következtében a brit kormány kilépett a programból. Ennek következtében a németek 50 %-al megnövelték a költségeket és emiatt a francia és a német félnek kellett legyártania a repülőgép szárnyait is, a A300 sikere érdekében.  1978-ban azonban Nagy-Britannia ismét belépett a konzorciumba, amikor is a British Aerospace (amely a British Aircraft Corporation, a BAC és a Hawker Siddeley egyesülésével keletkezett) megvásárolt 20% részesedést az Airbusból. Végül ezek a nehézségek ezzel megoldódtak, azonban az A300 értékesítése lassúnak bizonyult, eközben az A320 típus sikeresebb típus lett, mert már 400 repült belőle. A több nemzetiségű repülőgép gyártás kezdett beérni és további típusok fejlesztésébe kezdtek bele. Hamarosan az Airbus komoly vetélytársává vált a Boeing-nak.

1999-ben a Daimler Chrysler Aeropace, Aéropatiale-Matra és a CASA egyesült EADS (European Aeronautic Defence and Space Company NV) néven az Airbus szárnyai alatt. Ezt követően a leggazdaságosabb és legkorszerűbb repülőgépek sora került le a szallagról, mi sem bizonyítja ezt  legjobban, hogy legyártják a világ legnagyobb utassszállító repülőgépét az A380-t.

Az A380-as program nem volt probléma mentes, tele feszültségekkel indult, hiszen ott lógott a levegőben a Boeing reakciója. Ugyanis a Boeing panaszt emelt a világkereskedelmi szervezetnél, a légi közlekedés fejlesztésével kapcsolatos illegális állami támogatásokról, míg az Airbus azzal vádolta meg a Boeingot, hogy rejtett támogatást nyújt a katonai projektekhez. 2005-ben komolyabbra fordult az ellentét az Airbus és a Boeing között, mivel az USA bírósági eljárást kezdeményezett az EU-val szemben az illegális állami támogatás miatt, miután az Eu már az elkövetkező napon indított ellentételt az USA-val szemben. Végső soron a vitának igen nagy volt az ára, illetve tétje, vagyis 50 ezer dolgozó, valamint a százezernél több beszállító vállalat jövője. Aztán a nap végén megpróbált mindkét vállalat megfelelni az utasok számára, hogy hatékony és gazdaságos repülőgépek iránti vágy érvényesüljön, és mindketten vallották, hogy ezen elv biztonságossá fogja tenni az egész világ légiforgalmát. Ennek erdményeképpen a Dollár árfolyama zuhanni kezdett és pénzhiány állt elő, mert az A380-as ára dollárban volt meghatározva.

Az A300 volt az első Airbus konzorcium által gyártott repülőgép. Ennek eredményeképpen megvolt az Európai politikai elszántság, hogy Európán belül kell legyártani a repülőgépet, ezzel megakadályozva az amerikai dominanciát. Nem beszélve az elkerülhetetlen sok bürokratikus akadályokról, melyek kísérték a gyártás folyamatát.

 

Lufthansa-tól kölcsönzött A300B4

 

Bár az A300-as páratlan volt alacsony tüzelőanyag fogyasztás tekintetében, nem beszélve arról, hogy nagyon népszerű volt a pilóták körében, ennek ellenére a típus nem tudott betörni az amerikai piacra. Egyedül az Eastern Airlines-t sikerült meggyőzni, hogy béreljen 4 db. A300-t, brutálisan jó feltételek mellett, vagyis a karbantartás és az alkatrész utánpótlás ingyenes volt. Végül 32 db.-os repülőgép megrendelés lett az eredménye. A viszonylag rövid hatótávnak köszönhetően az A300-as alárandelt szerepet töltött be a Boeing transatlantic útvonalain. Viszont mint nagy befogadó képességű, közepes hatótávú repülőgép, verhetetlen volt, legfőképpen a “flight computer” hatékonysága terén, vagyis az adott sebességhez tartozó üzemanyag fogyasztás optimalizálása révén. Azonban a legfontosabb tény, hogy a kezdet sikeres volt, mert hatékony kisérleti projektként szolgált és egy olyan polgári repülőgép család bevezető típusa lett, mely megállta a helyét a hatótáv és az utaslétszám széles tartományában. 2007-ig 561 db. A300-as készült el az Airbus gyárban.  

Röviddel ezután megjelent egy átalakított A300-as új változata a modernebb A310-es.

 

Az Airbus új szakaszának kezdete, a szélestörzsű A310-es

 

Újra tervezték a pilóta kabint, a személyzet 2 főböl áll, a fedélzeti mérnök feladatait számítógép végzi. Jelentős súly csökkenést értek el, azzal, hogy a repülőgép vezérlése nem tolorudakkal történik, hanem a “fly-by-wire” rendszert alkalmaztak, csak “kábel” ezerszámra, továbbá a törzs farok része kompozit anyagból készült.

 

Az Airbus kezdeti, típus változatai

 

Az A300-hoz hasonlóan a az A310-es egy viszonylag szerény hatótávot kapott, amit csak az A310-300 típussal, a nagyobb változattal tudták növelni. Csendesebbek a hajtóművek az A300-hoz képest, továbbá a repülőgép optimális súlypont helyzetét, felszállás, utazó magasságon történő repülés és a leszállás során szabályozni tudja a rendszer az üzemanyag tartály szívattúinak a vezérlésével, valamint egy kiegészítő üzemanyag tartályt, ugynevezett “trim tank”-t, helyeztek el a törzs farokrészében. Bár csak 255 db-t adtak el belőle, ennek ellenére a repülőgép teljes siker volt és a későbbi Airbus típusok bázisát képezte.

Bár az A318-as sorozatot rövid hatótávolságú repülőgépnek tekintik, mégis rendelkezik ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) minősítéssel és ezért repüli a kontinensek közötti útvonalakat (Transatlantic routes). A “Baby Bus” becenévre hallgató A318-as, 107 ülőhelyes, azonban hátránya a kevés súly kapacitás, összehasonlítva a legkisebb Boeing 737-el. Így csak akkor igazán előnyös az alkalmazása, ha egy teljes flottaként használja valamelyik légitársaság. 2007 óta 72 db. készült el belőle, főleg amerikai légitársaságok üzemeltetik és további 11 db. gyártás alatt.   

 

A “Frontier Airlines” légitársaság, Denver, Colorado központtal, üzletemberek számára üzemeltet A318-asokat

 

Sorban a következő sikeres variáns az A319, mely csupán 4 méterrel rövidebb a fő viszonyítási változathoz képest, az A320-hoz. Rendszerint a légi társaságok 124 ülésre székezik. Van “business –clas” kabinja is és ez rendszerint 48 utast jelent. A repülőgép rendelkezik kiegészítő üzemanyag tartállyal is. A Lufthansa “business-clas” osztállyal repüli az USA felé az útvonalat. A Frontiner légitársaság az A319-t kizárolagosan kontinensek közötti útvonal hálózatra használja.

 

 

A Frontier légitársaság festési dizájnja, elnyerte az utasok tetszését az állat figurákkal

 

A szélestörzsű A300 és az A310-es sorozatok sikere után, az Airbus elindult azon az úton, hogy meghódítsa a 100-200 üléses szegmenst, belépve a konkurens piaci versenybe a Boeing 737 és az MD-80 szemben. Az amerikai cégek többé kevésbé vártak a piacon, a nagy értékesítési haszon reményében. A lelendő sikeres A320 vonzerejének növelése érdekében a kezdetektől fogva gondosan megtervezték a teljes tíous “családot”. Ezért úgy döntöttek, hogy a repülőgép törzs hossza ami a választék alapját fogja képezni és ez fogja alapjaiban megkülönböztetni az A320 variánsait 100-tól 220 üléshelyig, hogy megfeleljenek a belföldi illetve a kontinensek közötti követelményeknek. Természetesen ez azt jelentette, hogy különösen nagy figyelmet kellett fordítani a szárny megtervezésére. Emelett a repülőgépnek gazdaságosnak kell lenni és a törzs keresztmetszetének kialakításánál gondolniok kellett a teherszállítási igények kielégítésére is.

 

 

A klasszikus: A Boeing 737 után, az A320 a világon legtöbbet eladott közép hatótávolságú repülőgép típus

 

Méret szerint az A320-as család

 

A repülőgép vezérlése öt egymással összeköttetésben álló számítógépből áll, melyek figyelik és biztosítják, hogy a repülőgép ne lépje túl a határértékeket, akár emberi mulasztás esetén sem. A kormány felületek állítása részben elektromos és részben hidraúlikus módon történik a pilótakabinban elhelyezett, a pilóták által vezérelt joystick (side Stick) segítségével.

Az egyátalán nem volt meglepő, hogy több amerikai légitársaságot “elbűvölte” az A320-as, így százával érkeztek A320-ra megrendelések az Aibus-hoz. Az A320-as eladását az ára is segítette, mert 5 millió dollárral kevesebb volt az ára,  mint a hasonló konkurens Boeing típusnak. A fentiek alapján, ésszerünek tünik az a feltételezés, hogy a McDonnell Douglas és a Boeing öszzefonódását az Airbus válthatta ki és, hogy az A320-as kitúrta a piacról az MD-90-t.

2200 db. A320-ast gyártottak le (2017) és jelenleg 1800-ra van megrendelésük.

Az A321-es 7m –el lett hosszabb, ezért a szárny új fékszárnyakat kapott, hogy biztosítva legyen a rotációs stabilitás, felszálláskor, mert ellenkező esetben a törzs hátsó része neki ütődne a talajnak az orrész felemelésekor. A további technkai kiegészítések révén a max. felszálló súly megnövekedett és a hajtóművek teljesítménye is nagyobb az A320-hoz képest. Tehát a A320-as “család” legnagyobb kapacitású tagja a maga 220 fős utaslétszámmal. A mai napig 582 db. lett legyártva (2017) és 196 db. rendelés alatt.

 

A320 család legnagyobb kapacitású repülőgépe, nagyon népszerű és ez töretlen a jövőre nézve

 

A két legnépszerűbb Airbus

 

Az Airbus sorozatban a következő az Airbus A330, mely egy szélestörzsű, közepes és nagy hatótávolságokra egyaránt alkalmas repülőgép. Valójában a DC-10 és a Boeing 767 típusok versenytársaként jött létre és az A340-el párhuzamosan lett kifejlesztve. A törzs teljes egészében az A330-ra épül. Az A330 és az A340 szárnya és a törzs farok része teljesen azonos kostrukciójú. A pilóta kabin az A320-as-hoz hasonló kialakítású és a “fly-by-wire”  rendszere is azonos.

 

 

Ahhoz, hogy az A330 megkapja az ETOPS minősítést az óceáni útvonalakon, számos egy hajtóműves repüléseket kellett végrehajtani.

 

A képen a Northwest Airlines légitársaság A330 látható, melyet 2009-ben a Delta Airlines vett át.

 

Köszönhetően a típus kiemelkedően nagy hatótávjának, a csökkenő fajlagos üzemanyag fogyasztásnak, az A330 rendkívül népszerű volt, 1057 db. megendelést teljesített az Airbus, közel háromszor többet mint az A340-ből.

Az Airbus 2012-ben lecserélte az A330-t, A350 típusra.

 

A sorban a következő az A340-es egy négy hajtóműves szélestörzsű repülőgép, igen nagy hatótávval. A piacon közvetlenül a DC-10 és a Boeing 767 megelőzően jelent meg. A tervezés alatt a fő szempont az volt, hogy a típus a korábbi Airbus típushoz illeszkedjenek. Számtalan alkatrész azonos és csereszabatos. Továbbá a pilóta kabin egyes elemei, mint példáúl a gázkarok, azonosak az A320 és A330 család elemeivel, sőt az A380-val is , ezzel megkönnyítve a pilóták számára a típusok közötti “átülést”.

 

A kínálat nem semmi

 

Jelenleg a Singapore Airlines tartja a távolsági világrekordot a lerepült 16 ezer km-es útvonal hosszal, Singapore és New York közötti útvonalon, 18 órás menetidővel, leszállás nélkül. Hogy ezt teljesíteni tudja egy A340-500-as repülőgépével, lecsökkentette a túrista osztály utaslétszámát 181 főre, a két osztályos konfiguráció kialakításával, beépített bár kialakításával, ahol az utasok kedvükre kényelmesen “lógathatják” a lábukat.

 

Az A340 összetéveszthetetlen. A Boeing 747-es mellett ezen  típus jelenleg a legnagyobb méretű repülőgép a piacon

 

jelenleg az A340-600-as a világ leghosszab repülőgépe és ezzel az Airbus kihasználta a megengedett legnagyobb hosszúságot, a 80 m-t a terminálok állóhelyein. Ezen okoknál fogva is a repülőgép fel van szerelve külső kamerával, mely segíti a pilótákat a “push-back” és a gurulás során. A teher terének mérete, hasonló mint egy Boeing 747-400-as típusnak. A Lufthansa úgy döntött, hogy a konyha és a mosdó helységeket az A340-600-as alsó fedélzetére telepíti, ezzel megnövelve az utaslétszámot. A repülőgép kiegészítő tartálya a törzs farok részében van, példáúl az A340-600-nál, így ez 6 tonna plusz üzemanyagot jelent. 378 db. készült el belőle (2017).

Az Airbus sorozatnak még nincs vége, hiszen a Boeing piacra dobta az új Boeing 787-t és hát erre az Airbusnak, vagyis Európának is lépni kellett, hát ez a lépés lett az Airbus A350. Már 2004-ben tervezte az Airbus, hogy visszaszerezheti a Boeing piaci részesedését egy rendkívül sikeres korábbi modell fejlettebb válzozatával. Azonban a légitársaságok türelmetlenül tiltakoztak és ezzel értékes idő veszett el. Boeing előnyt szerzett, hogy a 787 piacát késleltette. Bár az Airbus 2006 elején bemutatott egy továbbfejlesztett tervet, amely ismét megvetéssel találkozott a légitársaságoknál, ezért a légitársaságok bejelentették, hogy Boeing 787 mellett döntenek. Végül 2006-ban a “Farnborough Air Show”, a légibemutatón az Airbus bemutatott egy teljesen új tervet, az Airbus A350-t, mely találkozott a légitársaságok igényével. Egy évvel később, felfedték az új alkalmazott anyagokat és talán nézzünk néhány példát, zárójelben a Boeing 787 értékek: az A350 készült 52 százalékban (50 %) CFRP (carbon fibre-reinforced plastic) vagyis kompozit anyagból, 20 százalékban (18 %) aluminium/lithium, 14 százalékban (15 %) titanium, 7 százalékban (7 %) acél és 7 százalékban (7%) egyéb anyagok.

 

 

Az utaskabin, a szárnyak, a pilóta kabin és a hajtóművek lényegesen különböznek a korábbi Airbus modellektől. A hajtóművek  Típusa minden A350-es típusváltozatnak azonos, a Rolls-Royce Trent XWB, nyilván csak a tolóerőben van eltésrés.

 

 

A Rolls-royce Trent XWB hajtómű, az A350-800, - 900, - 1000 típusokhoz, -337, -374, és 432 kN tolóerővel.

 

Az A350 típusra érkezett rendelések és leszállítások 2017-es állapota

 

 

1994 júniusában az Airbus elkezdte fejleszteni a saját nagy utasszállító repülőgépét, amellyel az 1970-es években kereskedelmi forgalomban először repült Boeing 747-esnek szándékoztak állítani konkurenciát. 2000. december 19-én az újonnan megalakult Airbus felügyelő bizottsága megszavazta, hogy 8,8 milliárd euróért megépíti A380-ast - a világ legnagyobb utasszállító repülőgépét. A tervezés 1994 nyarán kezdődött A3XX néven.

Az első gép 2005. április 27-én szállt fel, a francia országi Toulouse-ban, majd 4 órányi próbarepülés után sikeresen földet ért, a manővert több mint 70 000 ember figyelte. A típus légialkalmassági bizonyítványát 2006. december 12-én kapta meg (egyszerre az amerikai FAA-tól és az európai EASA-tól). Az első menetrend szerinti útját 2007. október 25-én teljesítette Szingapúr és Sydney között a Singapore Airlines színeiben.

Az Airbus A380 legjellemzőbb és talán eddig a legkülönlegesebb egyedülálló tulajdonsága a kétemeletes, a gép teljes hosszában elnyúló utastér. A sugárhajtású utasszállító repülőgépek közül két szinttel eddig egyedül a Boeing 747-es típusa rendelkezett, de azon az alsó utastéren kívül fent csak a pilótafülke és egy kis méretű (első osztály: 8–16, új típusú business class 20–22, turistaosztály körülbelül 60 utas) utaskabin található, amely nem húzódik végig a test teljes hosszában, míg az Airbus A380-ason mindkét szinten, teljes hosszban, teljes értékű utastereket alakítottak ki, és ezeket változatos módon lehet variálni a megrendelők kívánsága szerint.

 

 

Az A380 és a Boeing 747 felső utastereinek az összehonlítása

 

2016. május 31-ig a típus változataiból összesen 319 darabot rendeltek meg, ebből 190 darabot szállítottak le, összesen 190 gép áll ténylegesen szolgálatban.

 

A szállítások évenkénti bontásban

 

Az A380-nak két fajta “turbofan” hajtómű áll rendelkezésre, a Rolls-Royce Trent 900 (a következő A380 variánsok számára, A380-841, −842 and −843F) vagy az Engine Alliance GP7000 ( az A380-861 and −863F számára).

 

A képen, példáúl az Engine Alliance GP7200 hajtómű látható, beszerelésre várva

 

 

Kétségtelen a típus újszerű volta, a merész gondolat, hogy beválik e a piacon e hatalmas óriás és lesz e fizetőképes kereslet. Eddig úgy "fest a dolog", hogy igazából csak az arab világban, ahol jelenleg a csapból is kőolaj folyik, vált be az A380-as és onnan várhatnak megrendeléseket.

De nézzük a problémát részletesen. Egyre nagyobb bajban van az Airbus a legújabb, legdrágább és legnagyobb utasszállító repülőgépével, az A380-assal. A 615 fős maximális kapacitásával, egyetlen nagy légitársaságot tudott igazán meggyőzni, az Emirates-t, ami 142 darabot vásárolt belőle (ebből 81 már repül is, 61 még legyártásra vár). Az, hogy a premier utáni nagy rohamban egy amerikai légitársaság sem rendelt egyetlen darabot sem, elég rossz előjel volt, és ahogy beütött a válság, majd megugrott az olajár, a többi vevő is eléggé visszafogta a rendeléseit.

Az eredeti tervek 2027-ig 1200 eladott repülővel számoltak, ehhez képest most, majdnem félidőben 193 A380-as teljesít szolgálatot a világ légitársaságainál, és mindössze 126-ra van megrendelése a cégnek. Ez a mostani tempóval 5 évre ad még munkát az Airbus gyárainak, és a cég most attól tart, hogy nem tud új vevőket szerezni, sőt, a már meglevők is folyamatosan csökkentik a megrendeléseiket. A gép harmadik legnagyobb vásárlójának számító Amedeo három éve 20 gépet rendelt meg, de a repülőgép-licenceléssel foglalkozó vállalat azóta sem talált egyre sem bérlőt. A legrosszabbul a Malaysian Airlines járt, ami, miután két másik gépe is lezuhant, az utasok bizalomvesztése miatt egyszerűen nem tudja megtölteni az Airbus-óriásokat. Hatot vettek, ebből kettőt próbálnak most eladni, de használtan sem találnak rá vevőt. Az A380-as listaára egyébként 433 millió dollár, de ebből szinte mindig kap valamennyi kedvezményt a vevő. Az Airbus szerint a tavalyi év volt az első, amikor már nyereséges volt a gépek gyártása, de a 32 milliárd dolláros kifejlesztési költségét valószínűleg sohasem fogja visszahozni a gép.

Az A380-as legnagyobb eredménye, hogy nagyjából sikerült kinyírnia a nagy konkurens Boeing legendás 747-esét, aminek legújabb verziója, a 747-8 még nagyobb bukásnak számít: 2012-ben dobták piacra, és azóta csak 40-et adtak el belőle, és 11 továbbira van megrendelése a gyárnak. A Boeing mégis jó helyzetben van, méghozzá a 2011-ben bemutatkozott a Boeing 787-es, becenevén Dreamliner miatt. Ebből már most 431 repül, kétszer annyi, mint a négy évvel régebben gyártott Airbusból, és további 724-re van megrendelése a Boeingnek.

 

 

 

1972 Május, Az érkezési váróban, Tel Aviv, 3 japán „Red Army” terrorista, válogatás nélkül tüzet nyitott az utasokra, akik éppen megérkeztek egy Air France járattal. A halottak száma 28 és (16 Puerto Rico-ból) és 69-en megsérültek.

1972 Október, Líbiai terroristák, akik megszöktek a börtönből, eltérítettek egy Lufthansa Boeing 727-es repülőgépet és kényszerítették, hogy repüljön Zágráb-ba, Horvátország.

1972 December, 1972 Októberében az Andokban lezuhant repülőgép túlélőit megtalálták.

1973 Június, A harmadik Párizsi légi bemutatón a második prototípusú TU-144-es repülőgép lezuhan.

1973 November, Kigurul az ezredik Boeing 727-es típusú repülőgép.

1973 December, A Római repülőtér rendőrsége egy utas csomagjában fegyvert talál, majd további négy terrorista válogatás nélkül tüzet nyit a repülőtér váróban. Túszokat ejtenek és menekülve kényszerítik őket a Pan Am egyik járatára. Amikor a terroristák kézi gránátot dobnak a repülőgépbe, 29 embert megölnek ( 14 áldozat, az Amerikai olajvállalat alkalmazottja volt). Majd a támadók hatalmukba kerítenek egy Lufthansa repülőgépet és Kuwait-ba kényszerítik, ahol a hatóságoknak megadják magukat.

1974 Március, A „Turkish Airlines” McDonell Douglas DC-10-es repülőgépe Párizs északi részén lezuhan és 346 emberrel a fedélzetén.

1974 Március, Megnyitják Charles de Gaulle repülőteret.

1974 Március, Üzembe áll az Airbus A-300-B-2 típusú repülőgép.

1974 augusztus, 72 éves korában rákban elhunyt Charles Lindbergh.

1975 Április, Egy Amerikai C-5 Galaxy, 12 perccel a felszállás után Saigon, Vietnám, lezuhan és a 311 gyerek közül 161 túléli a katasztrófát.

1976 Március, Az első felszállás nélkül végrehajtott repülés Tokyo-ból New York-ba a Japan Airlines egyik Boeing 747-vel, a 10 ezer km-t, 11 és fél óra alatt teljesíti.

1976 December, Az első teljesen automatikus leszállást hajt végre egy Airbus A300.

1977 Március, A polgári légiközlekedés legnagyobb katasztrófája, amely során, két Boeing 747 repülőgép összeütközött a „Santa Cruz Airport”, Tenerife, Kanári szigetek, a felszálló pályán. A pályán sűrű köd uralkodott és a szerencsétlenségben 579-en vesztették életüket.

1977 Május, A Concorde évfordulós repülése Párizs-New York között, abból az alkalomból, hogy Charles Lindbergh 50 évvel ezelött repülte ezt az útvonalat. Lindbergh 33óra és 29 perc alatt tette meg ezt az utat, míg a Concorde-nak ehhez 3 óra 44 perc kellett.

1977 Június, Freddie Laker megalapítja az első fapados légitársaságot, a „Skytrain”-t.

1978 Január, Az Air India Boeing 747, tengerbe zuhan, az Indiai partoknál, 213 emberrel a fedélzetén.

1978 Április egy Korean Airlines Boeing 707, Szovjet légtérbe lép be és a Szovjet katonai gépek kényszer leszállásra kényszerítik.

1978 Május, Megnyitják a ”Narita”, Tokyo, Japán repülőteret, mely a második legnagyobb a fővárosban.

1979 Május, Egy McDonnell Douglas DC-10 felszállás közben az egyik hajtóműve leválik és katasztrófát szenved. Júliusig ideiglenesen, az összes Dc-10-est leállították. 

1979 November, Egy Air New Zealand légitársaság DC-10 repülőgépe Auckland-ból szállt fel egy Antarctic sétarepülés céljából majd katasztrófát szenvedett, miután nekiütközött egy hegyoldalnak. 257-en vesztették életüket.

 

A 70-es évekig a személyzet két pilótából és egy-egy navigátorból és rádiósból állt​