F - L

 

 

FAA és JAA:

Az utasszállító repülőgépekre vonatkozó szabályozást az FAA ( Federal Aviation Administration, az amerikai légügyi hatóság, melyet 1958-ban alapították ) és a JAA ( Joint Aviation Authorities, az európai légügyi hatóság, melyet 1970-ben alapítottak ) határozza meg, lefektetve, hogy az utasszállításra használandó repülőgépeknek milyen elvárásoknak kell megfelelniük. Ebbe beletartoznak a fedélzeti rendszerek, hogy például milyen sűrűn kell lennie a vészkijáratoknak a gép oldalán, és hogy milyen karbantartási eljárásoknak kell megtörténniük. Ez utóbbi alapvetően a gyár meghatározása, amit aztán az üzemeltető bizonyos keretek között akár tovább is szigoríthat. A közismert, lexikon vastagságú, utasításokra vonatkozó kézikönyvek is a múltba vésznek lassan. Digitális korunkban vagy laptopokon, vagy pedig egy beépített információs rendszeren, az ICIS-en (Integrated Crew Information System, integrált legénységi információs rendszer) néz utána a pilóta a számára szükséges információknak vagy szabályoknak. Fontos kiemelni, hogy a két nagy repülőgépgyártó-óriás ( Boeing - Airbus ) megközelítése e téren jelentősen eltér. A Boeing azt vallja, hogy az utolsó szó joga a pilótáé, így a számítógépek ugyan beavatkozhatnak vészhelyzet esetén, de csak korlátozottan. Az Airbus inkább egyfajta felhasználóként tekint a pilótákra, és folyamatosan fejleszti a repülőgépek irányító szoftverét, amely teljesjogúan felülbírálhatja a pilóta parancsait. Ez elsőre igen riasztóan hangzik, de ha a pilóta tisztában van a rendszer működésével, akkor tudni fogja, hogy miért reagál a gép a parancsaira úgy, ahogy.

 

Fan ( Ventillátor ) fokozat ( turbofan engine ):

A ventillátor fokozat szívja be a levegőt és juttatja hajtóműbe, és a tolóerő 80 százalékát hozza létre, megkerülve a hajtómű belső áramkörét. A 80-as években mind a Rolls-Royce és mind a General Electric gyártott üreges, széles, titániumból készített lapátokat, melyek nagy ellenállást tanúsítottak az idegen tárgyakkal szembeni sérülés vonatkozásában.Különösen a nagy kétáramúsági fokozattal rendelkező hajtóművek ventillátor lapátjai széles kialakításuak. A mai legkorszerübb hajtómű tipus a  GE90-es ( General Electric ), melynek  ventillátor fokozata 22 darab lapátból áll, háromdimenziós áramlástechnikával tervezett, grafitszálas kompozit lapátok  alkotják, melyek nyilazott belépőéleit titánlemezek védik a sérüléstől és a kopástól. A nagy húrhosszú lapátokat poliuretán borítással vonták be, mely az UV-sugárzástól óvja a laminátot. A kompozit lapátok nagy előnye hogy súlyuk lényegesen kevesebb, csendesebbek. Az USA-ban, "MIssissippi" államban, csak kimondottan a kompozitos fan lapátok gyártása céljából, nagy kapacitású gyárat hoztak létre A ventilátorfokozat átmérője típusváltozattól függően 312 vagy 325 centiméter, a lapátvégek kerületi sebességének csökkentésének érdekében a kisnyomású turbina tengelye egy áttételen keresztül hajtja meg a ventillátor fokozatot, mely 1.65-ös nyomásviszonnyal rendelkezik.

 

 

Flight Attendants and Pilots Bedrooms ( Személyzeti pihenő ):

Egyes hosszú távú járatokon vannak kis ablaktalan szobák, ahol a stewardessek és a pilóták pihenni tudnak.  A transzatlanti járatokat teljesítő Boeing 777-es, illetve 787-es gépeken van egy titkos lépcső, amin keresztül a pilóták, illetve a légiutas-kísérők be tudnak jutni az ablaktalan alvószobákba és ki tudják magukat pihenni az akár 18 órás utak alatt. A kicsi szobákba az utasok nem mehetnek be, illetve igen kevesen is tudnak létezésükről. A kép tanúsága szerint a pici alvószobák a kabin felett helyezkednek el a 787-esen, az átjáró erre a területre pedig a kabinból nyílik, ahol felirat jelzi, hogy ide az utasok nem mehetnek be. Az ajtó kinyitása után egy lépcsőn lehet felbaktatni az ágyakhoz. Külön kitétel vonatkozik arra is, hogy csak egy ember aludhat egy ágyon, ezzel minden bizonnyal a páros légyottoknak szeretné elejét venni a társaság.

A 777-es géptípuson egy hosszú folyosú két oldalán helyezkednek el a kis alvófülkék, a világítás ugyanakkor igen visszafogott, ráadásul ablakok sincsenek a fülkékben (a 787-esen sincsenek), így kissé sötétebb van, mint a rendes, az utasokat befogadó kabinban. Mindkét repülőgépen ugyanakkor be kell kötnie magát annak, aki ezekben a fülkékben pihenni akar, mert fel kell készülni az esetleges turbulenciára.

 

 

 

Flight Controls (Repülőgép vezérlése):

 

 

 

Bemutatásként, egy Boeing 747-400-as repülőgép vezérlő rendszerei láthatók

 

A pilóta kabinon belül elhelyezkedő vezérlő egységek egy Boeing 737-800-on

 

Minden repülőgépet a repülés irányítás ugyanazon alapelvei alapján működtetik, függetlenül attól, hogy a repülőgép a legkifinomultabb nagy teljesítményű katonai repülőgép vagy a legegyszerűbb repülőgép-modell.

Egy repülőgép mozgását a transzlációs  és a forgó ( x, y és z tengely körüli elfordulás ) mozgás függvényében határozzák meg. A transzlációs mozgás az, amellyel a repülőgép egy pontból a másikba mozog a térben. A forgó mozgás a repülőgép mozgásának a három meghatározott tengely körüli mozgásával függ össze, vagyis:

• Roll-axis (ejtsd: roll /ɹəʊl/): A hossztengely körüli elfordulás. Hagyományos repülőgépeken ezt az elfordulást a csűrőkormánnyal végzik.

• Pitch-axis (ejtsd: pics /pɪtʃ/): A kereszttengely körüli elfordulás. Hagyományos repülőgépeken ez a magassági kormány

• Yaw-axis (ejtsd: jáo/jo /jɔː/): A függőleges tengely körüli elfordulás. Hagyományos repülőgépeken ez az oldalkormány

 

Repülőgép irányítás tengelyei

 

 

 

Egy repülőgép, repülésének nagy részében egyenesen repül és a sebességvektor párhuzamos lesz a föld felszínével és egy olyan irányban halad tovább, amelyet a pilóta megválaszt. Ha a pilóta emelkedni, vagy süllyedni szeretne, akkor a repülésirányító rendszernek el kell forgatnia a repülőgépet a „Pitch Axis” tengely körül (Magassági kormánylapok segítségével) az orrész megemelésével, vagy süllyesztésével, vagyis egy tengely körül, hogy elérje az emelkedési szöget. Az új elérni kívánt magasság elérésekor a repülőgép orrát lefelé (vagy felfelé) forgatják, amíg a repülőgép ismét egyenesen és magasságon repül.

Egy forduló (koordinált forduló) során a repülőgép szárnyai a „Roll Axis” tengely körül forognak, amíg egy bizonyos bedöntést el nem érnek (gyakran nevezik ezt bedöntés, „bank angle” szögének), azonban ahhoz, hogy a repülőgép új orr irányszöget érjen el a forduló során, a „Yaw Axis” tengely körül is el kell fordulnia, vagyis ebben az esetben két tengely körül. Ez az alapvető különbség a fenti két művelet között. Egy érdekes jelenséget kell megemlíteni a repülőgép forduló során, ez pedig a csúszás. Ezért is alkalmaznak még a vitorlázó repülőgépeknél is csúszásjelzőt, mely értékes információval szolgál. Azt azonban, hogy fordulás közben csúszik-e a repülőgépünk a levegőben vagy sem, már sokkal nehezebb érzékelni. A helyesen kivitelezett fordulóra pedig nagy szükség van és ezt segíti a csúszásjelző. A repülőgép, hibásan végrehajtott fordulóban kifelé vagy befelé tud csúszni. Kifelé csúszásnak az hívjuk amikor a fordulóban lévő repülőgép külső szárnya irányába is elindul a repülőgép. Befelé csúszás pedig az, amikor a fordulás felé eső szárny felé kezd elindulni a repülőgép. Ha kifelé csúszik, akkor annak sebességvesztés lesz az eredménye, mely áteséshez és dugóhúzóhoz vezethet. Ha befelé csúszik, akkor sebességnövekedés jön ugyan létre, de alacsony magasságon viszont a repülőgép még közelebb kerül a földhöz és ezáltal fennáll a szárny elakadásának veszélye.

A repülőgépnek kanyarodás, helyesebben forduló közben is pontosan tartania kell a magasságát. Közismert, hogy a forduláshoz a szárnyakat a csűrő kormánylapok kitérítésével a fordulás irányába kell billenteni, de mivel ettől a szárnyakra ható felhajtóerő iránya is megdől, ezért csökken a függőleges összetevője, és a gép oldalazva süllyedni kezd. Ha ezt a pilóta nem állítja meg, akkor a gép orra lassan a föld felé fordul, és a süllyedés felgyorsul.

Szintén probléma, hogy a forduláshoz megdöntött gépben ülő utasok azt éreznék, hogy az ülés felbillen velük, márpedig egy átlagos fordulónál a dőlés 30 fok körüli szokott lenni. Ennek ellensúlyozására használják ki a kanyarodással együtt járó centrifugális erőt, és elérhető az, hogy az utasok számára a "lefelé" továbbra is a padló irányába mutasson, a forduló közben, a megdöntött gépben is. Amikor a pilóta ezt a kormánylapok koordinált, összehangolt kezelésével eléri, akkor mondhatjuk azt, hogy koordinált fordulót hajt végre.

A koordinált forduló menete a következő: enyhe gázadás, kormány a forduló irányába, ezzel egyidejűleg az oldalkormány (pedál) kitérítése ugyanarra, a megfelelő dőlés elérésekor a kormány vissza középre, de eközben magunk felé húzva, emelve ezzel az orrot. A kormány húzása, a magassági kormány kitérítése akadályozza meg a magasságvesztést, valamint növeli az elfordító erőt. A fordulóból való kivétel a kormány előretolásával és kifelé fordításával, egyidejűleg a pedál középre tolásával kezdődik, a vízszintes helyzetnél kormány középre, gáz vissza. Ha az oldalkormányt rosszul használjuk, akkor az ülésben a súlyunk nem marad függőleges, és a gép oldalirányban csúszik.

A kormánylapok kitérítésének helyes mértékét egy összetett műszer, a fordulásjelző segíti megtalálni. Az egyik része az elfordulás mérő, amely a hossztengely oldalirányú elfordulásának ütemét jelzi. A műszereken ez gyakran egy elbillenő repülőgéppel van ábrázolva, bár a műszer nem a bedőlést, hanem az elfordulást méri, ami viszont valóban a választott bedőléstől függ. A műszer másik része a csúszásjelző, egy egyszerű, hajlított üvegcső, amelyben egy golyó mindig a "lefelé" irány szerint helyezkedik. Ha a golyó középről elmozdul, akkor a forduló csúszik, az oldalkormánnyal helyesbíteni ("visszatolni") kell.

 

Fordulásjelző. Koordinált kétperces jobb forduló van folyamatban

 

Megbocsát nekem a kedves olvasó, de ebben az anyagomban én repülőgép alatt a Boeing gyár által készített „madarakat” értem, persze ez korántsem jelenti azt, hogy az alábbiak nem vonatkoznának a nagybecsű Airbus által gyártott repülőgépekre is.

Tehát a repülés irányító rendszerhez, a vezérlő felületek, a pilótakabinban található vezérlő egységek, a kapcsolatok e két egység között és a szükséges működtető mechanizmusok tartoznak, melyek működtetik a vezérlő felületeket, hogy a repülőgép a kívánt irányban repüljön.

A repülés irányító rendszer három fő csoportból tevődik össze:

• Elsődleges repülés irányító rendszerek IPrimary Flight Control)

• Másodlagos repülés irányító rendszerek (Secondary Flight Control)

• Kiegészítő repülés irányító rendszerek (Auxiliary Flight Control)

- Az elsődleges repülésirányító rendszer hagyományos kormányszarvakat, oszlopokat és pedálokat használ, amelyek mechanikusan kapcsolódnak a hidraulikus teljesítményvezérlő egységekhez, amelyek az elsődleges repülésirányító felületeket irányítják, úgy mint a  csűrőket, a magassági kormány lapokat és az oldalkormányt.

A repülés vezérlő rendszereket, redundáns hidraulika források táplálják; a repülőgép hidraulika rendszerének A és B elnevezésű fő rendszerei. A hidraulika rendszer úgy van kialakítva, hogy szükség esetén, bármelyik hidraulikus rendszer képes működtetni az összes elsődleges repülés irányító rendszert, hiszen a repülés alap feltétele e három rendszer, vagyis a csűrő-magassági-oldalkormány működése.

A csűrőket és a magassági kormánylapokat manuálisan is lehet működtetni, mely koncepciót a Boeing filozófiája tartalmazza, véleményem szerint helyesen, míg az „Airbus” szakított ezen elvvel a teljes „fly-by-wire” elve miatt.

Az oldalkormány a kakukktojás a rendszerben, mert őt az un. tartalék hidraulikus rendszer is képes működtetni, ha az A és a B rendszer nyomása, valamilyen meghibásodás miatt nem állna rendelkezésre.

 - A másodlagos repülés irányító rendszerek, ilyenek a magassági kormány kiegyenlítő lapja (Elavator Trim Tab System) és az oldalkormány – Csűrő kormányok kiegyenlítő lapjai (Rudder and Aileron Trim Tab System).

 A trimmlapok kis felületek, melyek a nagyobb vezérlő felületek kilépő éléhez vannak csatlakoztatva az aerodinamikai erők ellensúlyozására. A nagysebességű repülőgépeken és a nagyfelületű kitérített kormánylapon olyan nagy légerők ébrednek, hogy azokat emberi erővel nem lehet kiegyenlíteni. A kormánylapon ébredő erők részleges vagy teljes kiegyenlítésével megváltoztatható a belső kormányszerveken kifejtendő erő. A fenti célt szolgálják a kiegyenlítő lapok, vagy más néven trimmlapok.  

 

Trim Tab fajták

 

 

A kiegészítő repülésirányító rendszerek, (az un. „emelő rendszerek”, ilyenek a fékszárnyak - trailing edge (TE) flaps - az orrsegéd szárnyak - leading edge (LE) flaps - és a csűrők – slats, melyeket a  B hidraulika rendszer által működtetik. Abban az esetben, ha a B hidraulika rendszer meghibásodik, akkor a fékszárnyak elektromosan is működtethetőek.

Továbbá a (High Lift Devices), mint például a spoilerek, a szárny feletti légáramlást megzavarják és nagyban növelik az ellenállás mértékét és ezzel mintegy vitorlázik a repülőgép és magasságot veszít anélkül, hogy begyorsulna, ezért is hívják „lift dumpers”-nek.

Ebbe a kategóriába tartozik a szárny felső felületén alkalmazott, vortex generatorok (Wing vortex generator), melyek kisméretű szárnyprofilok a szárny felső részén és feladatuk a szárny feletti szuperszónikus áramlás okozta ellenállás csökkentése. Párosával szerelik fel a szárnyra és ezzel nagyobb a stabilitása a repülőgépnek, továbbá kisebb a zajszint.

 

 

 

 

Flight Data Recorders:

 

 

Az egyik, a repülési adatrögzítő (FDR – Flight Data Recorder – Repülési Adatrögzítő), amely a repülés során a repülőgép saját műszereinek és berendezéseinek jelzései alapján (régen mágnesszalagokon, ma már digitálisan) rögzít minden fontos paramétert, mint pl. sebesség, repülési magasság, hajtómű teljesítmény, a repülőgép egyéb rendszereinek adatai, stb. … A másik a fedélzeti hangrögzítő (CVR – Cockpit Voice Recorder – Fedélzeti Hangrögzítő), amely a pilótafülkében elhangzott beszélgetéseket és egyéb zajokat rögzíti.

 

FDR és a CVR adat és hangrögzítő

A hangrögzítő, minden hangot még a magánbeszélgetésket is rögzíti a pilóta kabinban

 

A Flight Data Recordert, közkedvelt nevén, a fekete doboz, általában a gép farokrészében helyezik el, és nevükkel ellentétben élénk narancs színűre festett, gömb alakú burkolatuk igen erős anyagból készül. A belső szerkezetüknek ellen kell állnia egy 6,5 ezredmásodpercig tartó , 3400 g-s gyorsulásnak, fél órán át az 1100 °C-os hőmérsékletnek, valamint a tenger felszíne alatt 6000 méteres mélységben uralkodó víznyomásnak.

 

A fekete doboz ellenáll a 6000 m mélységben uralkodó nyomásnak is

 

Az újabb típusokban már az aktiválás után 30 napig működőképes rádió- és szonár-jeladó is található, hogy könnyebb legyen megtalálni őket. Az egyik fekete doboz a pilótafülkében elhelyezett mikrofonok által rögzített hangokat tárolja, ez a CVR (Cockpit Voice Recorder). A másik fekete doboz, az FDR (Flight Data Recorder) pedig a gép bizonyos paramétereit rögzíti. Ez régebben még csak a legfontosabbakat jelentette, mint például a repülési magasság, vagy a kezelőszervek állása. Az újabb előírások természetesen már részletesebb adatrögzítést határoznak meg. Egész pontosan legalább 88 változót kell figyelniük, többek között a hajtóművek főbb paramétereit és az üzemanyag mennyiségére vonatkozó adatokat is, de akad olyan FDR, amely akár ezernél is több paramétert rögzít folyamatosan.

 

Flight Level, FL ( Repülési magasság ):

Általában barometrikus magasságmérővel állapítják meg, egy beállított alapszinthez képest. Egy repülőtér körzetében ez a közepes tengerszint, és a pilóta az aktuális helyzethez igazodva, a rádión kapott légnyomást állítja be a magasságmérőn. Nagyobb magasságokon a légnyomást egységesen a standard 1013,25 hPa értékre állítják be, és innentől repülési szint (flight level, FL) a magasság mértékegysége, FL120 = 12 000 láb. Kis magasságon radarhullámú magasságmérő is használható, de ezt az adatot a domborzat és az épületek zavaróan változékonnyá teszik.

 

500 mb nyomásnak megfelelő magasságok (USA légtér)

 

 

 

Flight Simulator:

 

 

A (Flight Simulator) repülés-szimulátor olyan földi telepített berendezés, amely mesterségesen újra létrehozza a repülőgép repülését és a repülési környezetet pilótaképzés, tervezés vagy egyéb célok céljából. Ez magában foglalja azoknak a helyzeteknek a megismétlését, amelyek szabályozzák a repülőgépek repülését, hogyan reagálnak a repülési irányítás alkalmazására, más repülőgép rendszerek hatásaira, és hogyan reagálnak a repülőgépek olyan külső tényezőkre, mint a levegő sűrűsége, turbulencia, szélnyírás, felhő, csapadék stb. A repülési szimulációt különféle okokból használják, ideértve a repülési képzést (elsősorban a pilóták számára), magának a repülőgépnek a megtervezését és fejlesztését, valamint a repülőgép jellemzőinek és irányítási tulajdonságainak kutatását.

Kezdet

1910-ben, Francia kezdeményezésre, katonai repülőgépekhez építették az első földi kiképző szimulátorokat. Az „Antoinette vállalat” által létrehozott "Tonneau Antoinette" volt az első repülési szimulátor.

Mai helyzet

A szimulátor gyártók konszolidálódnak és vertikálisan integrálódnak, mivel a képzés kétszámjegyű növekedést kínál.

 A CAE (kanadai cég) előrejelzése szerint 255 000 új légitársasági pilóta jelenik meg 2017-től 2027-ig (naponta 70 ), és 180 000 első tiszt kapja meg a kapitányi kinevezését. A legnagyobb gyártó a kanadai CAE Inc., amelynek 70% -os a piaci részesedése és 2,8 milliárd dolláros éves bevétele van, és 70 éve gyárt kiképzési eszközöket és 2000 óta gyárt simulátorokat. A CAE jelenleg többet profitál a képzésből, mint a szimulátorok előállításából. A Crawley székhelyű (Anglia) L3Harris nevű cég az L3 CTS-el 2012-ben lépett be a piacra azáltal, hogy megvásárolta a Thales Training & Simulation gyártóüzemét a Gatwick repülőtér közelében, ahol évente 30 szimulátort állít össze, majd az Egyesült Királyság CTC képzési iskoláját 2015-ben, az Aerosim-t Sanfordban (Florida) 2016-ban és a portugál akadémiát a G Air-t 2017. októberében.

A berendezések gyártása, a 20 %-os piaci részesedésből továbbra is az L3Harris forgalmának több mint felét teszik ki, ám ez hamarosan megfordulhat, mivel évente 1600 kereskedelmi pilótát oktatnak és az évente szükséges 22 000 pilótából csak 7% -ot képeznek, amit 10% -ra szándékoznak növelni egy szétaprózott piacon.

 A harmadik legnagyobb a TRU Simulation - Training, amelyet 2014-ben alapítottak, amikor az anyavállalat a Textron Aviation egyesítette szimulátorát a Mechtronix, OPINICUS és ProFlight modellekkel, koncentrálva a szimulátorokra, és kifejlesztette az első teljes repülési szimulátorokat a 737 MAX és a 777X repülőgépek számára.

A negyedik nagy gyártó a FlightSafety International, amely általános, üzleti és regionális repülőgépekre koncentrál. Az Airbus és a Boeing saját képzési központjaikba fektettek be, és magasabb haszon elérésére törekedtek, mint a repülőgépgyártók, mint például az MRO, és versenyeznek a beszállítóikkal, a CAE és az L3-tal.

2018 júniusában 1270 kereskedelmi légitársaság rendelkezett szimulátorral, évente 50-el több a növekedés: ebből 85% FFS és 15% FTD. A CAE a telepített bázis 56% -át, az L3 CTS 20% -át és a FlightSafety International 10% -át szállította, míg a CAE oktatási központjai a legnagyobb üzemeltetők 13% -át oktatják. A Boeing típusok az összes repülőgép szimulátorok 45% -át képviselik, ezt követi az Airbus 35% -kal, majd az Embraer 7% -kal, a Bombardier 6% -kal és az ATR 3% -ával.

 

Floor Beam, padló gerenda

 

 

A repülőgép törzsének padlója, amely közvetlenül viseli a szállított súlyt (például a pilótakabin személyzetét és üléseit, utasokat, utas üléseket, konyhákat, mosdókat és így tovább), ezért erősnek kell lennie és képesnek kell ellenállni a terheléseknek és a ciklikus terheléseknek.

A padlógerendák a redundáns padlószerkezet részei, és a padló alatt helyezkednek el. Az üléssínek (melyekhez az utas üléseket rögzítik, és az ülések soronként állíthatók) a padlógerendák fölött oldalanként és páronként helyezkednek el.

A padlógerendák a törzs szerkezeti részei és keresztmetszetben, „I” szelvényűek, amelyek az utasok és a rakomány padlóját képezik és a repülőgép törzséhez csatlakoznak.

 

Felszedett padló alatt a gerendák láthatók

 

A repülőgépek tervezésénél a fő szempont a súlycsökkentés, a szilárdság megtartása mellett, ezért a korábbi alumíniumból készült padlógerendák ( Az alumínium padlógerendák fő problémája a megnövekedett súly és a kisebb merevség) helyett a  CFRP-t („carbon fiber reinforced plastics”, szénszálas erősítésű műanyag) alkalmazzák.

 

Floor proximity emergency escape path marking (padló közeli vészhelyzeti menekülési útvonal-jelölő rendszer)

Még azok számára is újdonság a repülőgép ezen egysége, akik akár naponta utaznak, repülnek utasként, bár a légi utas kísérők minden felszállás előtt a biztonsági bemutató folyamán említést tesznek erről, de vajon „ki figyel erre”.

Azonban ha baj van, a repülőgép vész elhagyása esetén sajnos megismeri minden utas, csak erre ne kerüljön sor.  

Kissé pongyola a Magyar megnevezés, ám tömör, inkább elterjedt elnevezése: futó fénysor, padló közelségi világítás (bár sem a fények, sem a menekülő személyek esetében nem helytálló futást említeni). Az esetleges füst sajátosságai miatt a padlón (közelében) elhelyezett (fehér) fénypontok vagy (zöldes) fénycsíkok a menekülési nyomvonalat, sőt, a kijáratok helyét is mutatják.

A „BRUCE AEROPACE” amerikai cég gyárt ilyen konstrukciókat, melyek lényegében padlóburkolatból állnak és közvetlenül a padlóra szerelnek egy ragacsos hátlappal, majd a helyére rögzítik, mindkét oldalával szőnyeggel borítva. A felső részt, több színben gyártják, mely egy sín és a padlón helyezkedik el. A fénymodulok kemény rugalmas műanyagból készülnek, átlátszó fehér, piros színben, vagy rajta nyilakkal.

FAA (Federal Aviation Administration) megállapította, hogy a padlóvilágítás bizonyos feltételek mellett 20% -kal javíthatja a menekülés (repülőgép gyors elhagyása) hatékonyságát. Ennek eredményeként az Egyesült Államok kereskedelmi flottáját 1986-ig felújították a padló közelségvilágítással. A 777 volt az első Boeing repülőgép, amelybe a padló közelségi világítását beépítették a gyártási modellekbe.

 

A „futó fénysor” az utastér folyosón, elősegíti a repülőgép gyors elhagyását sötét (világítás hiánya) vagy az utas kabinban keletkezett füst esetén.

 

Fly-by-wire:

A repülőgép kormányszerveinek elektromos úton történő vezérlése. Az ilyen rendszerű repülőgépeknél a pilóták által kezelt kormányok nem tolórudakat, sodronyköteleket mozgatnak, hanem elektromos jeleket állítanak elő. A kormányoktól érkező elektronikus jeleket számítógépek dolgozzák fel, majd elektromos vezetékeken, adatkábeleken keresztül jutnak el a kormánylapok végrehajtó egységéhez, pl. egy elektrohidraulikus munkahengerhez, amely a kapott  jelnek megfelelően kitéríti az adott kormányfelületet. Ez a megoldás azóta is sok szakmai vitát kavar, a Boeing ugyanis kitartott a hibrid (elektronikus és mechanikus) rendszer alkalmazása mellett, a tény viszont az, hogy a harci gépeknél is bevált fly-by-wire szisztéma gyorsabb, megfelelő többszörözöttség mellett pedig kellően biztonságos is, így napjainkra széleskörűen elterjedtté vált és ezen technika alkalmazásának úttöröje az Airbus.

Nézzük a témát egy kicsit részletesebben

A Fly.by-wire (FBW) tárgyalásakor vissza kell térni a Concorde-ra, amely az első fly-by-wire vezérlésű széria-utasgép volt. Ezt azért kell hangsúlyozni, mert sajtón, szakbulváron keresztül tévesen az Airbus típusokhoz kötődik ez a technológiai elsőség.  A rendszert az Aerospatiale tervezte. Ez működtette a kormányokat, emellett védte a túlterhelésektől a gépet a repülésvezérlő rendszer. A repülőgép  vezérlése, elektronikus stabilizációja messze túlmutatott a kor szintjén. Az Automatic Flight Control System (AFCS) elektronikus tolóerő vezérléssel működött együtt.

 

Concorde, kormány vezérlő rendszere

 

A Concordnak az analóg FBW csatornákon kívül volt hidromechanikus tartalék kormányvezérlése is. A műterhelők mellett feel computerek segítségével generálták a tapintható kormányerő változásokat az repülési és egyensúlyi helyzetnek megfelelően. Kitrimmelhetők voltak a előállt kormányerők is a kormány semleges pozíciójának változtatásával - hasonlóan egy mechanikus kormányzású géphez. A Concorde tehát a hagyományos kormányzás érzetét igyekezett előállítani a pilóták számára. Ezt a lehetőséget a későbbi digitális FBW-re (DFWB) integrált Airbus repülésvezérlő rendszereknél nem tartották meg.

 

 

A digitális fly-by-wire

Teljesen digitális FBW kormány- és repülésvezérlési tapasztalatok eleinte a haditechnikában voltak. Ennek jó oka volt, hiszen a teljesen megbízható digitális technika a 70-es 80-as évek határán is méregdrága volt. A hadiipar pedig akkoriban is húzóágazat volt a repülésben. A 80-as évek végére szolgálatba állított A320-as és a későbbi Airbus koncepció is több ponton hasonlít egyes harci gépek FBW alkalmazásaira.

Az ülések mellett, a kartámasz elé került a kormánybot (sidestick) a pilóták kényelmének növelésére. Többszörözött, hardveres és szoftveres tartalékokat is nyújtó számítástechnikai rendszerrel építették fel a repülésvezérlést.

 

A 380 pilóta kabin, kormány vezérlés

 

A "karfában ülő" kis digitális kormánybot ergonómiai jelentősége némileg eltér a harcigépes alkalmazástól, hiszen egy polgári repülőgép kabinjában a hely több, és a pilótákra sem hatnak olyan durva gyorsulások, mint egy F16-oson, ahol félig fekvő helyzetben a gázkarral és a sidestick-kel a kezekben igen kemény manővereket kell végrehajtani. Természetesen a többszörözött FBW egységek és adatvonalak sem a harci sérülések esetére biztosítanak alternatívát, de a légiközlekedés biztonsága szempontjából legalább ennyire elengedhetetlen a kellően többszörözött kiépítés. Ugyanakkor az F16-oson megszűnt a mechanikus backup. A FBW Airbusokon a kézi kormánycsatornákon (dőlés, bólintás) szintén kezdettől megszűnt a mechanikus alternatíva. Mindez komoly súlymegtakarítást is jelentett, ugyanakkor egyfajta bizalmat is követel a pilótáktól, üzemeltetőktől, sőt, a tájékozottabb utasoktól is. 

A kormány és a kormánylapok közvetlen fizikai kapcsolatának megszüntetése, a hidromechanikus kormányzású gépeken is gyakorlat. A rendszer vezérlési tartalékát viszont a tisztán FBW kormányzásban nem egy hidraulikus/mechanikus csatorna, hanem az FBW rendszer megfelelően kiépített többszörözése, redundanciák, tartalék üzemmódok beépítése, vagyis a hibatűrés, a hibás működésű elemek megkerülése adja. Természetesen a FBW vezérlési vonalak végén a végrehajtás biztonsági alternatívái is biztosítottak.

Az új FBW kormányzású repülőgépek hibatűrési mércéjét magasra tették, ugyanakkor komoly autonómiával is rendelkezik a rendszer. Az új Airbusok stabilitását megbízható, már nagy részben a pilóta akaratától függetlenül "intézkedő" számítógépes felügyeletre bízták.

A szoftveres "felügyelet" a repülés folyamán nemcsak a repülőgép stabilitására, a sárkány kormányzással történő esetleges túlterhelésére  és az átesés közeli helyzetekre figyel, hanem a légköri turbulenciák hatásait is csillapítja. A leglátványosabb funkció az átesés védelem, olyannyira, hogy bevezetésétől kezdve a kereskedelmi légi bemutatók egyik sarokpontjává vált a kevéssel átesési sebesség felett, de stabilan manőverező Airbusok látványa.

Mi az újdonság az Airbus pilótája számára?

A gépet felügyelő számítógépek mellett az említett sidestick a legszembetűnőbb érdekessége a FBW Airbusoknak. A korábban megszokott kormányokhoz képest éles váltást jelentett a kormányzás filozófiájában még a gyártón belül is. A korábbi széles törzsű Airbusok  - hagyományos kormányszervekkel - nagyjából a más gyártóknál is megszokott rendszert adták a pilóták kezébe, vagyis a kitérítéssel arányos mozgások keletkeztek a kormánylapokon. A gép szerkezetének védelmét a kormánykitérítést nehezítő, változó erősségű hagyományos műterheléssel, illetve az oldalkormány esetében változó kitérés határolóval, oldották meg. A dinamikus kiegyensúlyozáshoz beállított trimm helyzeteket a pilóta a kormányokon látta, érezteAz A320-astól kezdve gyökeresen változott a helyzet. A fentebb említett szoftverek nemcsak védelmi határoló funkciókat látnak el, hanem minden végrehajtott kormánymozdulatot a számítógép dolgoz ki és "méretez".

Az Airbus sidestick koncepció lényege az, hogy a pilóta nem szögarányos kormánymozdulatokkal hozza létre a repülési pálya módosításának megfelelő kormánylapmozgást, tengelyszög változásokat és gyorsulásváltozást, hanem fordítva: szögelfordulási illetve gyorsulásvektor parancsokkal utasítja a gépet, amelynek vezérlése kidolgozza a tényleges kitérési szögeket. A gép a körülötte áramló levegőből vett jelekkel, és a saját helyzet- és gyorsulásérzékelőivel egyezteti a kapott parancsokat.

 

 

A magasságváltoztatást szemléltető ábrán jól látható, hogy a rendszer hogyan működik. A pilóta hátrabillenti semleges helyzetéből a sidesticket, ezzel a pozitív szögű bólintásparancs mellett az "engedélyezett" gyorsulást 1g fölé emeli. A gép emelkedő gyorsulásba kezd a kitérítés mértékéig. Ezután a pilóta elengedheti a sticket. A gép nem bólint vissza, míg ellenkező irányú parancsot nem kap, hanem stabilizálja azt az egyenes vonalú emelkedést, amit megkezdett. Ezt a viselkedést mesterségesen előállított semleges stabilitásnak nevezik. A referencia, amihez képest a kitéréseket kidolgozza normál repülés közben, a normál 1g nehézségi gyorsulás.

A trimm automatikusan beáll az emelkedéshez szükséges vezérsík állásra. A bot az elengedéskor visszatér a középhelyzetbe és a manőver ezzel "elkészült". Ha pedig hirtelen túlhúzásba vinnénk a gépet, a számítógép korlátozza a mozdulataink eredményét, függetlenül attól, hogy ütközésig húztuk-e a botot. Ez az állásszög és a load factor védelem, amelyről a következő bekezdésben lesz szó részletesen.

 

Kormányhatárolások, védelmi funkciók és a sidestick
 

Ezen a ponton ki kell térnünk arra, hogy ha a sidestick mozgatását "koppanástól koppanásig" nem korlátozza semmi, akkor hogyan lehet nagy sebességeknél, vagy egyéb határhelyzeteknél összeszokni a repülőgéppel. Nos mint már az eddigiekből sejthető természetesen a FBW felépítésében és a védelmi algoritmusokban kell keresnünk a megoldást. A biztonságos repülési paraméterekkel behatárolt üzemmódokat a szaknyelv "envelope"-nak nevezi, amit borítéknak, a magyar műszaki nyelv számára talán kevésbé idegenül hangzóan keretnek, tartománynak fodíthatunk. E tartományok védelme az envelope protection. Ez a gyártóknál eltérően néz ki, de mi most természetesen az Airbus szemszögéből vizsgáljuk a kérdést.

Az Airbus sidestick nem rendelkezik visszaható műterheléssel vagy a B777-esen megszokott ún. backdrive-val (visszaható mozgatórendszerrel) sem. Ennek viszonylag egyszerű oka van. Miután az airbus kormánybottal nem arányos kormányszögeket határozunk meg, hanem utasításvektorokat, melyek változó kitérést adnak a kormánylapokra, emiatt az arányos kitérés-visszacsatolás (backdrive) logikai ütközést okozna. Egyszerűbben fogalmazva keveredne a vektorparancs a pillanatnyi kormánybot-kitéréssel. A védelem ennek megfelelően nem a stick mozgását határolja, hanem azt, hogy meddig lehet a gépet dönteni, bólintani, siklásban gyorsítani. Előbbiek esetében a kormánylapok egyszerűen nem mozdulnak tovább, hiába döntöttük ötközésig a botot. Utóbbi esetben a stick állásától függetlenül felhúzza a gépet a rendszer a biztonságos tartományig. Összesen tehát a kormányvezérlést tekintve öt alapvető védelmi logika működik együtt egy teljesen üzemképes Airbus FBW rendszerén; (Normal law): - Dőlésvédelem - Sebességtúllépés védelem - Terhelési többes (load factor) védelem - Bólintási szög védelem - Állásszögvédelem

 

Dőlési karakterisztika 33°-ig biztosított bólintástartással

 

Mindebből több sajátosság is keletkezik. Általában egy repülőgép szárnya egyszerű bedöntéskor oldalazni kezd, ezzel együtt magasságot is veszít, vagyis "becsúszik a fordulóba". Ezt kiküszöbölendő íven és magasságon kell tartani más kormányok belépésével (koordinált forduló).. Az Airbus a fenti dőlési karakterisztika mentén magától végzi a forduló koordinálását a stick döntési parancsára reagálva.. Figyelembe véve, hogy normál forgalmi körülmények közt a bedöntés ritkán kerül a 15-33° közti tartományba, az automatikusan koordinált forduló elengedett stick esetén csak eddig a határig marad fenn. E feletti kitérítés kézzel, dőlés és felhúzás paranccsal tartható meg legfeljebb 67 fokig.

 

Felhajtóerő szükséglet és terhelési többes a forduló bedöntés függvényében

A terhelési többes vagy tényező egy mértékegység nélküli viszonyszám de szokás g-ben is kifejezni, mint gyorsulást. Ebben az értelemben a gravitáció és a centrifugális erő által létrehozott eredő érték. Koordinált fordulóban a dőlésszög cosinusával egyenlő. A dőlést és a terhelést is figyeli a védelmi rendszer.

 

A 67°-os határ nem önkényesen felvett érték. Itt a gép átlépné a sárkányra ható terhelés 2,5g-s limitjét. Ezt a rendszer nem engedi meg, sőt, elengedett stick esetében visszaveszi a bedöntést 33 fokig. Alacsony sebesség és nagy állásszög (AoA) esetén a dőlésvédelem már 45fokos döntésnél aktív.

Hasonló módon dolgozik, a sebességhatárolás automatika (HSP- high speed protection). A repülőgép a maximális tervezett sebesség/Mach szám közelében fokozott kormányzási nehézségeknek és szilárdsági problémáknak van kitéve a megnövekedett légerők miatt. Ugyanakkor a legnagyobb üzemi sebesség (VMO/MMO) és a maximális tervezett sebesség (maximium design speed) közti tartományban a gép még különösebb gond nélkül kivehető a túl gyors siklásból. Ezt automatikusan végzi a repülőgép.

 

Sebességtúllépés védelem (HSP) és a sebességkijelző különböző stick állásokban

 

A HSP automatika pozitív G (emelkedés) utasítást ad a bólintáscsatornán. A különbség itt is abban van, hogy épp milyen stick pozíciót használ a pilóta. Ha a gépet bólintással siklásba vitte, majd elengedte a botot, a repülőgép már a legnagyobb üzemi (VMO/MMO) sebességhatár kisebb átlépése után visszavesz a bólintásból és a biztonságos tartományba íveli fel a repülési pályát, lelassítva ezzel a gépet.

Teljesen előretolt stick esetében jelentősen átlép a VMO/MMO érték fölé, ahol később ugyan, de szintén "kiveszi" a gépet a pilóta kezéből a HSP. Felíveléssel a sebességet VMO +16 csomó vagy MMO +0.04Mach sebességre állítja és visszaveszi a bólintásparancs értékét nullára a stick állásától függetlenül. Ez nem stabilizált állapot, a stick visszaengedésével visszatér a gép az előirt sebességtartományra.

Load factor ("terhelési többes") védelem

A load factor védelem leginkább elkerülő manőverek, veszélyes földközelségi helyzetek, felhúzások esetén jut szerephez. Az Airbus "tiszta" konfigurációban 2,5g, míg kiengedett fékszárny esetén 2,0g manőverezési csúcsterheléssel számol a kereskedelmi gépeken. A védelmi rendszer kétféle lehetőséget ad a pilóta kezébe. Egyrészt káros túlhúzás esetén a gépet védi, másrészt lehetőséget ad arra, hogy szándékosan ezen a határon repüljön a személyzet, ha szükséges. A repülőgép teljesen hátrahúzott kormány mellett kezdetben a maximális g-terhelés szerinti íven kezd emelkedni, majd ha a pilóta továbbra is tartja a kormányhelyzetet, a gép védelmi rendszere állásszög védelem üzemmódban folytatja a gép irányítását. Ilyen értelemben tehát a két védelem kiegészíti egymást.  

 

Bólintási szög védelem

A bólintás a repülőgép oldalnézetből látható, horizonttal, mint optikai referenciával bezárt tengelyszög (nem keverendő a következő bekezdésben tárgyalt állásszöggel). - A túl magas pozitív bólintási szög (nose up) gyors mozgási energia vesztést, - a  túl a magas negatív bólintási szög (nose down) veszélyes pályamenti gyorsulást, vagyis mozgási energia növekedést okozhat, így ezt a szöget a repülőgép védelmi rendszere repülés közben +30 és -15° közé korlátozza . A védelmi rendszer együttműködik a már tárgyalt sebességtúllépés-védelem (HSP) és az állásszög védelem rendszerrel, a mozgási energia lecsökkenésére figyelmeztető rendszerrel és a hosszú típusokon a „tailstrike” (farok leütődés) védelemmel is.  

 

Állásszögvédelem

 

 

Az állásszög (AoA - Angle of Attack) relatív aerodinamikai szög. A szárnyprofil levegőhöz képesti haladási irányához viszonyított érték. Nincs közvetlen köze a bólintási szöghöz (pitch), amelyet a horizonthoz viszonyítunk. Az állásszög növelésével a felhajtóerő és a légellenállás is növekszik, majd a kritikus állásszög elérése után a felhajtóerő meredeken csökkenni kezd. Ennek oka, hogy a szárny felső felületén a szívóhatást biztosító  alakkövető (lamináris) áramlás leválik, helyét turbulens áramlás foglalja el, lerontva a az alacsony légnyomású tér szívóhatását.

 

 

Az állásszög védelmi rendszer ezt a jelenséget hivatott kivédeni. különösen fontos ez bizonyos vészhelyzetek elhárítása közben. A pilóta gyakorlatilag teljesen hátrahúzhatja a sidesticket, a gép ekkor is minimalizálja az átesés lehetőségét. Különböző üzemmódokban a védelem  a vízszintes vezérsík vezérlést, a kormánykitérést , a féklapok (speedbrake) helyzetét és a tolóerőt is befolyásolja. A baleset szempontjából különösen fontos megjegyeznünk, hogy ez a funkció csak működő sebességadók, a szoftver számára értelmezhető állásszög tartomány, illetve normál FBW repülésvezérlési üzemmód (Normal Law) esetén aktív. Bármely feltétel hiányában a védelem megszűnik. Erről a konkrét baleseti rögzítő elemzésben részletesen szót ejtünk. majd. Szintén fontos, hogy a hagyományos állásszög jelzést a gyártó megszüntette a gépeken. A kritikus értékekre is csak a sebességskála csíkozása utal, ám ez egy indirekt jelzés és többcsatornás sebességjel hiba vagy tűrésen kívüli állásszög esetén nem működik.

 

A felhajtóerő tényező (CL) állásszög (alpha) és a védelmi határértékek összefüggése, ezek kijelzése a sebességskála mellett; - Az Alpha Max szög teljesen hátrahúzott bot, és lekapcsolt tolóerőautomatika mellett érhető el, ám ha kell ezt a gép enyhén liftező süllyedéssel tartja, nem engedve a sebességet "elkopni". Az Alpha Prot az az érték, ahol a vezérsík automatika nem engedi továbbtrimmelni a gépet. A bot visszaengedett, semleges helyzetében ez az állásszög tartható. 

 

A felső ábrához képest új elem az Alpha Floor szaggatott határvonal. Ez az az érték, ahol viszont a tolóerőautomata avatkozik be a túlhúzás, illetve a sebességvesztés lehetőségét korlátozva

 

Tolóerővezérlés  - újabb szakítás a hagyományokkal

Fontos elem, hogy a tolóerőmódosításokat kiválasztott tartományokon belül a rendszer automatikusan végzi, de nem mozgatja a gázkart (ezt autothrust rendszernek hívják). Ez újabb eltérés a korábbi pilótafülkéktől, ahol a tolóerőautomata (autothrottle) a gázkarmozgással is indikált beavatkozásokkal dolgozott. A hajózók tehát ezeken a gépeken nincsenek hozzászokva az automatika által létrehozott gázkarmozgáshoz sem, illetve nem tűnik fel a gázkaron, ha egy hiba folytán nem működik a rendszer. Minden ilyen jellegű probléma külön jelzésként látható, vagy a paraméterjelzésekből olvasható ki.

Az érzékelhető kapcsolat a kormányok, kezelőszervek és a pilóta közt valójában ezen a ponton változott nagyot, lévén sem a gázkar, sem a stick "nem dolgozik vissza a pilóta kezére". Az A320-tól kezdődő európai  koncepció ezen a ponton úgy tűnik, végleg szakít a hagyományokkal.

Érdekessége az egész filozófiának, hogy - bár az egyik megkérdezett pilóta szerint a gép egy "repülőgép mérnököktől mérnököknek", valójában a tervezési szakaszban pilótákat is bevontak az új pilótafülke kialakításába. Emellett még a Porsche szakembereit is felkérték az ergonómiai koncepció kidolgozásába. 

A helyzetet némileg bonyolítja, hogy a gépek technikai probléma esetén átlépnek, vagy átléptethetők alacsonyabb szintű védelmi szintre, úgynevezett alternate módokba, és direkt módba is. Utóbbinál viszont a kormánykitérés arányos lesz a kormánylapokra kimenő parancsokkal - továbbra is taktilis visszajelzések nélkül.

Alapvetően az A320-as technológiájából, kezelőfelületéből, és az A300 család sárkányaiból állt össze az A380-as kivételével az összes ma repülő Airbus. Ez gazdaságos, és a pilótaképzés szempontjából is konzisztens megoldás.

Ezen a ponton azonnal felvetődik a pilóta - repülőgép csatolófelület (humán interfész) kialakítása, ebből következően pedig a pilóták típusképzési koncepciójának meghatározása. A nagy horderejű projekt két legvitatottabb pontja ez.

 

 

 

Fonia language ( Fónia nyelv ):

A repülésnek saját nyelve van. A nemzetközileg elfogadott az angol, de ezen belül is van egy speciális nyelv, amit "foniának" ( www.vacchun.hu/docs/vatsimfoniav2.pdf ) szokás nevezni. A repülés nyelve az angol, ez bizonyára sokak előtt ismeretes. Azt viszont már kevesebben tudják, hogy a pilóták és a légi irányítók ezen belül egy speciális nyelvet, a fóniát használják. Nem úri huncutságból, hanem azért, mert ügykezelés közben nincs idejük barokkos körmondatokban értekezni – fontos a rövidítés. A fónia egy gyakorlatiasságra és egyszerűségre törő nyelv, és bár az angolból nőtte ki – pontosabban „ment össze” – magát, aki tud angolul, még nem tud fóniául. Ami az angolban „to” vonzattal rendelkezik – például „due to” (valami miatt), – az a repülés nyelvében nem használatos, mert a „to” könnyen érthető „two”-nak, ami ugye kettőt jelent. Régebben a rádiók minősége nem volt olyan, mint a mostaniaké: torzítottak, lemaradt a szövegek eleje-vége. Az ilyen helyzetek miatt a fóniában bizonyos kifejezéseket nem úgy használnak, mint a normál angolban. Például a sebesség növelését az „increase” szóval fejezik ki a pilóták. Ennek ellentéte logikusan a „decrease” lenne, de mivel ez a két szó nagyon közel áll egymáshoz kiejtésileg, inkább a „reduce”-t használják. 

A rádiózásban használatos betűzés: A-Alfa, B-Bravo, C-Charlie, D-Delta, E-Echo, F-Foxtrot, G-Golf, H-Hotel, I-India, J-Juliett, K-Kilo, L-Lima, M-Mike, N-November, O-Oscar, P-Papa, Q-Quebec, R-Romeo, S-Sierra, T-Tango, U-Uniform, V-Victor, W-Whiskey, X-X-ray, Y-Yankee, Z-Zulu

Általánosságban elmondható, hogy amikor módosítják a repülés nemzetközi nyelvét, azaz a fóniát, az mindig egy biztonsági ajánlásnak köszönhető. A biztonsági szakemberek ugyanis részletesen elemzik a szerencsés vagy kevésbé szerencsés kimenetelű baleseteket, és ezek alapján javaslatokat tehetnek a fónia megváltoztatására. Akiket részletesen érdekel ezen érdekes repülési kommunikáció, azok számára ajánlom a következő olvasmányt: www.ivao.hu/wp-content/uploads/2009/11/ivaohu_ifr.pdf

 

 

Az alábbiakban bemutatok egy rövid példa beszélgetést (Aviation Alphabet) a pilóta és a Torony között:

FunAir Pilot: 
"Philly Tower, FunAir 1234 Echo Romeo ready for takeoff."

Air Traffic Control Tower:
"FunAir 1234 Echo Romeo taxi via taxiway Juliet and hold short Runway 27 Right."

FunAir Pilot: 
"Roger Philly Tower. Taxiing via Juliet and holding short of Runway 27 Right."

 

 

 

Fuel tanks ( Üzemanyag tartályok ):

 

 

Általános esetben, a polgári repülőgépek a szükséges üzemanyagot ( kerozint ), a repülőgép szárny ( Main tanks, Reserve tanks, Vent Surge tanks, egyes repülőgépeken a ( Horizontal Stabilizer tank )  és a törzs-középső ( Center Wing tank ) belső tereiben tárolják. Tehát a szárny, a törzs, vagy a vízszintes vezérsík szerkezete tartállyá van alakítva, un. "keszontartállyá". A szokványos héjszerkezet, a főtartók, a borítás, a bordák dobozt alkotnak a szárny vagy a törzs belsejében. A keszon tartály esetében ez a doboz alkotja a repülőgép üzemanyag-tartályát. Egyes típusoknál a törzs hátsó részében, valamint a vízszintes vezérsíkban ( Horizontal Stabilizer tank ) tárolnak üzemanyagot, a repülési feladatok függvényében. A szárny, mint szegecselt héjszerkezet nem  hermetikus, szigeteléséről külön kell gondoskodni. A tömítés céljából a tartály belső felületét összefüggő műanyag réteggel vonják be, valamint műanyagot helyeznek az egymásra lapolt lemezfelületek közé a szegecsvarratoknál. A repülőgép szárnya nem egyetlen tartály, hanem az több tartályszakaszból áll. Repülés közben nagy szerepe van a "Borda"-nak, mert a héjszerkezetben betöltött szerepükön túlmenően a repülőgép mozgása közben az áramló ( lötykölődő ) üzemanyag csillapítását is biztosítják. A bordák és törzskeretek kerülete mentén, ill. gerinclemezén nyílásokat készítenek az üzemanyag áramlásának biztosítására. Ellenőrzés céljából ( Rutin karbantartás, üzemanyag-szivárgás és így tovább ) a karbantartó személy az " Ellenőrző nyílás"- on keresztül bejuthat a keszontartályokba, természetesen a tartályok alapos kiszellőztetése után, és még az ezt követő  szigorú biztonsági előírások betartása mellett. Egy 747 típus "Center Wing tank" mérete elképesztő, csak érdekesség képen, a mérete, mármint a magassága olyan mértékű, hogy egy ember felállhat benne. A tartályokból egy bonyolult rendszer ( Tüzelőanyag rendszer: szivattyúk, csővezetékek, szelepek, szellőző rendszer és így tovább ) továbbítja az üzemanyagot a fő hajtóművek és a segédhajtómű számára.

Gyakori meghibásodás a tüzelőanyag tartályokkal kapcsolatban, a tartályok szivárgása, a tartály belső tömítő anyagának (Sealant) hibája miatt. Minden ilyen esetben a repülőgépet a hiba észleléskor ki kell vonni a forgalomból, és a szivárgást meg kell szüntetni. Na ez amitől a légitársaságok rettegnek, mert ez komoly gépleállást jelent számukra, a hiba súlyossága függvényében. Gyakran nehéz megállapítani a szivárgás pontos helyét, mert ahol éppen gondoljuk, hogy ott szivárog, nem ott van a hiba forrása. Bonyolult a teljes munka folyamata (Tüzelőanyag teljes leengedése, Ellenörző nyílás leszerelése, a tartály alapos kiszellőztetése, az ellenörzést és a javítást végző személy "bemászása" a tartályba egy szigorú biztonsági előirások mellett, majd végül a feltöltött tartály ellenörzése).

 

Amikor a felszállás után, vész esetén, vissza kell térni a bázisrepülőtérre, a típusra előírt megengedett leszálló súly korlát miatt, a mai korszerű repülőgépek a "szabadba", a levegőbe képesek engedni a felesleges üzemanyag mennyiségüket ( fuel dump nozzle keresztűl ). De hogyan is működik a rendszer, erre egy hiteles magyarázatot ad az alábbi videó:

 

 

Például a Boeing 747-es 6000 lbs/minute intenzitással ( 1 lbs=0.4535 kg ). Ehhez a művelethez ( A380-800 ) a személyzetnek a pilótakabin fej feletti paneljén működésbe kell hoznia a "FUEL JETTISON" feliratú panel "ARM" és "ACTIVE" kapcsolóit. Szerencsére erre a műveletre ritkán kerül sor, de az alábbi képsorok alapján sajnos létezik:

 

 

Hatalmas mennyiségű kerozint töltenek egy nagy hatótávú utasszállító repülőgépekbe. Például egy 747-400ER típus tartályaiba egy  hosszútávú repülési útvonal során, közel 67,705 U.S. gall (241,140 L), kerozint töltenek, ami körülbelül egy New York-Hong Kong útvonal megtételére elegendő ( Airbus, A380-800 közel 310 000 liter ).

 

 

 

Glass Cockpit:

A glass cockpit. egy olyan pilótafülke, ahol jellemzően a műszerek egyesítve, elektronikus ( digitális ) kijelzésűek, LCD ( Folyadékkristályos kijelző ) képernyők alkalmazásával, nem pedig a hagyományos stílusú analóg számlapok és mérőműszerek alkalmazásával. Míg a hagyományos pilótafülkénél, beceneve a repülési körökben ( steam cockpit ), ahol számtalan mechanikus mérőműszerek szolgálnak információt a pilóták számára, addig a glass cockpit pilótafülkénél a "flight management system" által vezérelt több korábbi analóg kijelzőt egyesítve, mindig az adott repülési információs szükségletnek megfelelően. Ezzel lehetővé teszi a pilóták számára, hogy mindig a leginkább szükséges információkra összpontosítsanak. A rendszer nagyon népszerű a légitársaságok körében, már csak azért is mert ennél a rendszernél például fedélzeti mérnökre már nincs szükség, így tekintélyes költségcsökkentő hatása van. Az elmúlt években a kis repülőgépeknél is széles körben elterjedt. A hagyományos pörgettyűs fedélzeti műszert felváltotta az "Attitude and Heading Reference Systems" az "AHRS" és az "Air Data Computers" az "ADCs", mely a megbízhatóságot növeli és csökkenti a karbantartási költségeket. A GPS vevők is beépültek a glass cockpit-ba. Korai kivitelű glass cockpit pilótafülke található, például a Boeing Classic, a 757, a 767-200/300, az Airbus A300-600 és az A310 típusú repülőgépeken, melyeknél a magasság- és sebességmérő, a varióméter és a hajtómű teljesítmény műszerek még hagyományos kivitelűek. Az újabb kivitelű glass cockpit kabinokkal például a Boeing 747-400, 767-400, 777 az Airbus A320 és az A380 típusok repülnek. Egyébként az űrsiklók, mint például az Atlantis, Columbia is glass cocpit pilótafülkével repült.

 

Glide ratio ( Siklószám ):

Hajtómű nélkül a gép lelassul, a felhajtóerő csökken, a gép ereszkedni kezd. A pálya hajlásszöge az aktuális pályaegyenes vízszintessel bezárt szöge. Siklópályáról akkor beszélünk, ha a gép egyenletesen ereszkedik, a pálya a vízszintes alá mutat, a hajlásszöge negatív. A siklószög a siklópálya hajlásszöge, előjel nélkül.

 

Az elméleti siklószám azt mutatja, hogy a gép hajtómű használata nélkül, ideális esetben, teljes szélcsendben hány méter előrehaladás közben süllyed 1 métert. Ez az érték egy mértékegység nélküli arányszám. A 15-ös siklószám 15 méter alatt 1 méternyi süllyedést jelent. Másképp tekintve: egy 15 km-re levő futópálya ekkor csak úgy érhető el, ha a gép aktuális magassága (legalább) 1 km. Távolsági vitorlázórepülők tervezői 40-es (másképp írva 1:40-es) siklószámot is el tudnak érni, utasszállító gépek elméleti siklószáma 12-20 között mozog.

Kisebb siklószöghöz nagyobb siklószám tartozik. Az aktuális siklószám az aktuális siklószög kontangense.

Leállt hajtóművel való siklás lehetséges távolságának kiszámításakor figyelembe kell venni azt is, hogy a gép a bedöntésekor, fordulás közben többet veszít a magasságából, mint egyenes repüléskor, továbbá a lassuló gépnek egyre nő a siklószöge. A hajtómű leállásakor csökkenni kezdő sebesség és a siklási szög végül beáll egy viszonylag állandó értékre, a siklószám végül is az ez utáni ereszkedési arányszámot jelenti.

Rendes esetben a leszállás utolsó fázisa, a besiklás során a gép hajtóművei működnek, de alacsony teljesítményen. A tolóerő finom szabályozásával a siklási szög változtatható, és szükség esetén a gép vízszintes repülésre is válthat, átstartolás esetén.

A siklószöget a felhajtóerő csökkenti (javítja), a légellenállás növeli (rontja). Ezért az elérhető legjobb siklószám függ a levegő sűrűségétől, ebből következően a magasságtól és a hőmérséklettől, továbbá a levegőhöz viszonyított sebességtől is. A siklószöget, siklószámot rontani és rövid időre javítani a szárnymechanizációs elemekkel lehet. A siklási képesség rontására akkor van szükség, ha a sebesség megnövelése nélkül (az orr lenyomása nélkül) kell egy gyors ereszkedést végrehajtani.

 

Ground Control,GND:

Feladata, hogy a repülőgépek mozgását irányítani a repülőtéren (előterek, gurulóutak), a futópályák területét kivéve (a pályák a torony hatáskörébe tartoznak). GND adja ki a hajtómű indítási engedélyt, a gurulási engedélyt, az útvonal engedélyt. A használatos futópálya várópontján adja át az irányítást a Toronynak, aki a forgalom függvényében engedélyezi a pályára való kigurulást és a felszállást. A felszállási engedéllyel együtt kötelező a szél irányának és sebességének a megadása is.

 

 

Ground effect (párnahatás)

A talaj vagy vízfelszín közelsége hatással van a szárny aerodinamikai jellemzőire. Ugyanis közel repülve a föld vagy a vízfelülethez, az áramlás eltérítése miatt, kisebb lesz az indukált sebesség. Ennek megfelelően ugyanazon az állásszögön megnövekszik a felhajtóerő és lecsökkent az indukált ellenállás. Ahogy csökken a talaj ill. vízfelszín fölötti távolság, ugyanolyan mértékben növekszik meg a  felhajtóerő-tényező iránytangense ( ) - 1. ábra. A párnahatás következtében megjelenő felhajtóerő-tényező növekedés annál nagyobb, minél kisebb a hordozó felület karcsúsága.

 

1. ábra. A földközelség hatása a ()

 

Repüléskor, a vízfelszín közvetlen közében kialakuló párnahatás kedvező tulajdonságait sikeresen használták fel az ún. „ekranoplánok” fejlesztői.

 

 

KM Ekranoplán (Alekszejev, 1988)

 

Visszatérve a mai repülőgépekhez és egyszerűbben „megközelítve” a párnahatás jelenségét, ez a talaj közelében fellépő jelenség, ami átmenetileg megnöveli a szárnyakra ható felhajtóerőt. A szárny a körülötte áramló levegőt lefelé téríti ki, ez a leáramló levegő földközelben az erő-ellenerő elv miatt visszahat a szárnyra, és megnehezíti a gép leszállását. A párnahatás (angolul: ground effect) általában a repülőgép szárnyfesztávolságánál alacsonyabb magasságban jelentkezik. Felsőszárnyas gépeknél kevésbé érezhető a hatása, alsószárnyas gépeknél azonban megnehezíti a landolás előtti manőverezést.

 

Go around ( átstartolás ):

Az átstartolás (angolul: go around) nem más, mint a leszállási manőver megszakítása a végső egyenesen, azaz közvetlenül a leszállás előtt. Vagyis, a leszálláshoz szükséges süllyedés során a földet érés előtt a géppel vissza, a levegőbe emelkedik a személyzet, hogy aztán visszatérve újra megpróbálja, vagy áttérve más repülőtérre, ott újra megkísérelje a leszállást. A leszállás megszakítására sor kerülhet többek között a légiforgalmi irányítás utasítására (pl. más repülőgép, vagy gépjármű futópályán való tartózkodása esetén, stb.), műszaki probléma esetén (pl. a futóművek kibocsátásának hibájakor, stb.), veszélyes meteorológiai körülmények esetén (pl. rossz látási viszonyok, nagy keresztirányú szél, vagy szélnyírás esetén, stb.), túl magas, vagy túl gyors érkezés esetén, vagy egyéb más veszélyes állapot észlelésekor. Átstartoláskor a gépet vezető pilóta tekintetét a műhorizontra összpontosítja. Itt mindenekelőtt ellenőrzi a gép átstartoláshoz szükséges helyzetét. Figyelmét innentől (a központból) sugár alakban szétágazva, először balra, a (levegő szerinti)sebesség kijelzője felé, aztán vissza a műhorizontra, majd jobbra a magasságmérőre, aztán vissza a műhorizontra, majd le az iránytűre (a géptengely irányszög ellenőrzésére) irányítja. A műszerek megfigyelése ezt a mintát igényli tovább ismételve, időnként rápillantva a teljesítmény beállításra annak érdekében, hogy az megfelel-e a gépet vezető pilóta szándékának.

 

Gust front ( Kifutószél ):

A kifutószél „outflow boundary” néven is ismert, konvektív  képződmények (pl. egyetlen zivatarfelhő vagy egy zivatarlánc) csapadéktevékenysége folytán leáramló és a talajon radiális irányban kifutó hideg levegő által a talajon okozott lökéses szél vezető éle, határa. A  meglétét általában a képződmény környezetében alacsony szintű gomolyok, vagy esetenként görgőfelhők, peremfelhők jelezhetik, ilyenkor a a hőmérséklet hirtelen csökken, a légköri nyomás pedig emelkedik. A felszínen a szél hirtelen feltámadása jelzi a kifutószél átvonulását. A kifutószél az erős levegő leáramlás következtében alakul ki akkor, mikor a függőlegesen nagy sebességgel ereszkedő levegőoszlop eléri a talajt és ott tovább haladni nem tud, így aztán minden irányba szétterülve vízszintesen folytatja tovább az útját, erős, akár 180 km / órás vízszintes szelet okozva a talajtól számított 300-600 méter magasságban.

Ha a leáramlás a repülőgépünk előtt alakult ki, akkor ezt onnan fogjuk érzékelni, hogy hirtelen nagyon erős vízszintes szembe szélbe kerülünk, minden indok nélkül. Ha nem vagyunk erre kellően felkészülve, akkor, ilyenkor a személyzet kissé lehúzza a gázt és kissé megemeli a gép orrát. Igen ám, de mivel ezt a szelet a függőleges leáramlás okozta szétterülés miatt tapasztaltuk, ezért repülés közben hamarosan valószínűleg át fogunk menni magán a leáramló légoszlopon is! Ha mégis nagy szerencsével elkerülnénk, akkor pedig a függőleges légoszlop a hátunk mögé fog kerülni, így már hátulról kezd  fújni az erős szétterülő szél, ami hirtelen felhajtóerő csökkenést okoz majd a szárnyon. Földközelben úgy meg tud tőle "ülni" a gép, hogy a pálya előtt több száz méterrel talajt érhet a repülőgép, elég tetemes függőleges sebességgel. Tehát a repülés vonatkozásában egy igen veszélyes jelenséggel állunk szembe.

 

 

Head-up display, HUD ( látótérbe helyezett üvegmonitor ):

A Boeing 787, Dreamliner tipuson a HUD a pilótakabin alapfelszerelése, és a felső panelról hajható le, és ekkor a pilóta látómezőjébe kerül,és minden fontos repülési információ látható a pilóta számára a HUD-on, miközben folyamatosan kilát a pilóta ablakon. Tehát a  HUD a szélvédőre vetíti a pilóta számára legfontosabb adatokat, így a gép vezetőjének egyetlen pillanatra sem kell elfordítani a fejét. Így a pilóta pl. leszállásnál a pályát figyelve folyamatosan látja a legfontosabb adatokat, anélkül, hogy le kellene néznie a műszerekre. Ez a vadászrepülőgépeknél megszokott rendszer utólag beszerelve létezett már utasszállító repülőgépeken, de a 787-en már “szériatartozék”.

A látótérbe helyezett üvegmonitor, HUD ( Eyes  out of the flight deck ) remek irány- és helyzeti útmutatást nyújt a pilóták számára, ami természetes módon csillapítja a  kezek bárminemű túlzott mozdulatát. Az üvegmonitor jelzései, különösen annak rádió magasságmérő jeleinek láthatósága, s ezzel egy időben a magasság bemondásának hallása lehetővé teszi a pilóta számra, hogy zökkenőmentesen befejezze például a kilebegtetési manővert.

Egy HUD berendezés esetén fontos szempont a látótér pontos tartása. Mivel az embernek két szeme van, így berendezés üvegét és a külvilágot nem képes egyben látni, emiatt szükséges a megjelenített adatokat széthúzni. Ezt úgy kell elképzeli, mint a 3D mozi vásznát, csak éppen kicsiben. Emiatt persze a pilótának a szemeit egy pontosan meghatározott térrészben kell tartania (ez az eyebox – „szemdoboz”), hogy a kép tökéletes legyen. Mivel ma egy HUD iszonyatosan nagy teljesítményű számítógépekkel van kiszolgálva, így a megvilágítás, az élesség állítása automatikus az aktuális látási viszonyoknak megfelelően. Ezenkívül a képfrissítés és az előretartás is gyakorlatilag folyamatos, milliomod másodpercekben mérhető – és mivel a repülőgép három dimenzióban mozog nagy sebességgel, így ez el is várt képesség.

 

Headwind, Tailwind és Crosswind:

Mindhárom szél fajta nagy hatással van a repülőgépre. A headwind mint a nevében is benne van, "fejszél" , vagyis szembe fúj. A tailwind, "farokszél", vagyis hátulról fúj. A crosswind, pedig oldalról fújja a repülőgépet. Ezért minden repülőgép típus számára korlátokat (szélsebesség határokat ) ad meg a repülőgépet gyártó vállalat, a biztonságos le és felszállás érdekében. Példaként egy Boeing 777 -es típusnál, leszállásnál, a megengedett maximális tailwind, 15 knots (csomó ) vagy a megengedett maximális crosswind, 38 knots. Egy tailwind hosszabb kifutópályát igényel, míg a crosswind megnehezíti a repülőgép leszállási manőverét. A headwind viszont szükséges egy repülőgép számára leszálláskor, mert csökkenti a repülőgép leszállósebességét, így rövidebb kifutópálya szükséges, és kevesebb fékbetét kopik, ezért az irányító torony minden alkalommal amikor a repülőgép leszálláshoz készülődik, headwind irányú leszállópályát ad meg.

 

Health effects of aviation ( Repülés, egészségügyi hatásai ):

 

Légi betegség ­(kinetózis), hányinger:

A kinetózist a belsőfül egyensúlyszerv-izgalma okozza, amelyet a kisebb, változó irányú gyorsulások hozhatnak létre. Szédülés, verítékezés, rossz közérzet, hányinger, esetleg hányás lehetnek a tünetei. A megelőzése az utazás előtt fél órával bevett gyógyszer segítségével lehetséges, ilyen például a vény nélkül is kapható Daedalon tabletta, illetve végbélkúp, emellett szigorúan tilos az alkoholfogyasztás!

A légi betegséghez társuló hányinger, hányás felboríthatja a cukorháztartás egyensúlyát. Ilyen hajlam esetén feltétlenül gyógyszeres megelőzés indokolt. A repülőgép súlypontja (a szárnyak vonala) körüli elhelyezkedés, a horizontra szegezett tekintet, a szellőző hideg levegőjének az arcra nyitása segíthet csökkenteni az imbolygás érzését. Néhány korty hideg, nem szénsavas üdítő is jótékony hatású lehet. Az utazás alatti olvasás provokáló tényező lehet. A légi betegség kezdeti tünetei (verítékezés, rossz közérzet) hasonlíthatnak a vércukoresésnél (hipoglikémiánál) tapasztaltakhoz. A két állapot elkülönítésében a repülés alatti vércukor‐önellenőrzés segít. A cukorbetegek hajlamosabbak a hosszabb ülés miatt kialakuló lábdagadásra is. Ezért fontos a kényelmes elhelyezkedés és az utazás alatti lábtorna.

Páratartalom változás:

Az utastér nagyon alacsony páratartalmú, emiatt nagy a kiszáradás veszélye. Hogy ezt elkerüljük,  meg kell inni óránként 2-3 deciliter nem szénsavas, nem alkoholtartalmú folyadékot. A szem kiszáradása különösen a kontaktlencsét viselőkön okozhat problémát. Ezt „műkönnyel" kerülhető el.

Vénás keringés változásai:

A hosszabb üléskor az alsó végtagok izmai elernyednek, így kiesik a szív felé a vénás vért továbbító izompumpa, a térdhajlati vénák összenyomódása pedig akadályozza a vénás visszaáramlást. Az alsó végtagokban az előbbi két ok miatt pangó vér akkor is lábdagadást okozhat, ha egészséges is valaki, ezért érdemes betartani a következőket a dagadás megelőzése végett:

• Ne tegyünk csomagot az előző ülés alá, mert az akadályozza a láb mozgását!
• Utazás közben szabályos időközönként tornáztatni kell a lábakat a vénás keringés javítása érdekében.
• Kerüljük, repülés közben összezsugorodott helyzetben történő alvást és ne használjunk altatót!
• Kerülni kell  a cipő levételét, mert ha a láb esetleg megdagad, a cipő pedig a száraz levegőben összemegy, az a leszállást követően problémát okozhat.

Időeltolódás:

Az időeltolódás (jet lag) gyakran okoz fáradtságot, napközbeni álmosságot, ráadásul napokig csökkentheti a fizikai és szellemi teljesítőképességet. Ezek kivédésére érdemes minél hamarabb alkalmazkodni az úti cél új időbeosztásához. Nappal lefekvés helyett, inkább sokat kell tartózkodni a szabadban, a fény ugyanis segíti a „belső óra" átállítását a megváltozott viszonyokhoz. A nappali álmosságot segítheti leküzdeni a kávéfogyasztás, ezt azonban nem szabad túlzásba vinni! Este időben kell lefeküdni és aludni, ha ez semmiképp nem megy, néhány napig ajánlott  enyhe altató használata is. Az alkoholt nem érdemes altatóként használni, mert megzavarja az alvási ritmust.

Légnyomásváltozás:

Az utastér alacsonyabb (1000-2000 méteres tengerszint feletti magasságnak megfelelő) légnyomása és oxigéntartalma az egészségre nem káros. A csökkent oxigénszállító kapacitás, hozzáadódva az alacsonyabb utastéri oxigénszinthez, panaszokat okozhat. Már az utazás megkezdése előtt néhány órával nem ajánlatos dohányozni, mert idő kell ahhoz, hogy a hemoglobinhoz nagyon erősen kötődött szén-monoxid kiürüljön a szervezetből. Ha esetleg szív-, érrendszeri vagy tüdőbetegségben szenved valaki, akkor fontos tudni, hogy a kismértékben csökkent oxigéntartalom is súlyosbíthatja az állapotot.

A légnyomáscsökkenés ezenkívül a hasi gázok térfogatát is befolyásolja: a gázok mennyisége körülbelül 25 %-kal nőhet, ez pedig hasi fájdalmat okozhat. Már a repülést megelőző napon is tartózkodni kell a puffasztó ételektől, és a repülőút alatt sem ajánlatos fogyasztani  ilyeneket, valamint kerülni kell a szénsavas üdítőket is! Leszállás közben gyakori probléma a nyomásérzés a fülben, vagy a fül bedugulása. A tompa fültáji nyomást, átmeneti halláscsökkenést az okozhatja, hogy a középfület az orrgarattal összekötő fülkürt nem nyílik meg.A fülkürt kinyitását a leginkább a nyelés segíti elő, ezért leszálláskor nem ajánlatos aludni, inkább szopogassunk cukorkát vagy igyunk néhány korty folyadékot! Ha a fültáji nyomás így sem szűnik meg, akkor  be kell csukni  a szájt, be kell fogni az orrunkat, és meg kell próbálni így kifújni a levegőt! Az orrgaratban így keletkezett túlnyomás általában elég arra, hogy a fülkürtöt kinyissa és a panaszokat megszüntesse. Ha nem, akkor a leszállást követően minél előbb orvoshoz kell fordulni! Ha náthás valaki, akkor a repülés előtt és után használjon érszűkítő orrcseppet, ez segít nyitva tartani a fülkürtöt.

 

 

HEAVY

Sok esetben elhangzik ez a szó a pilóták és a légi irányítás között, de miért is mondják a pilóták a hívójelük végén (heavy), mit is jelent ez valójában?

Valószínű. hogy már sokan megfigyelték, ahogyan a repülőgépek megközelítik a repülőteret, sorban érkeznek, mint a gyöngyszemek egy láncon és egyenként érkeznek be a leszálló pályára. Látható, ahogy biztonságos távolságban repülnek egymástól és mindezekért, vagyis a biztonságos megközelítésért, a légi irányítók a felelősek. Ők felelnek azért, hogy a repülőgépek megfelelően ellegyenek „szeparálva”, különítve, egymástól, rávezetve őket, irány adással és sebesség megválasztásával a műszeres megközelítési és leszállító rendszer segítségével. A repülőgépek landolnak és van elég idejük, hogy szabaddá tegyék a pályát a megfelelő taxi úton keresztül, mielőtt a következő repülőgép landolna. De a különválasztás oka nem csak az, hogy szabaddá tegyék a kifutót, hanem igazából a fő oka a turbulencia elkerülése.

A turbulenciával már foglalkoztam a „T” fejezetben, ahol informálódhat a jelenségről a kedves olvasó. Azért nézzük még egyszer, röviden. Mi is az ébredő turbulencia, „wake turbulence” (légörvény). A turbulencia akkor alakul ki,  (wing vortex), amikor a szárny felhajtóerőt képez. Amikor a levegő a szárny végeken az alacsonyabb nyomású felső szárny felület felé áramlik, körülveszi a szárny véget és ez egy „vortex”-t, körüláramlást hoz létre és ennek erőssége függ a repülőgép súlyától (WEIGHT), a levegő sebességétől és az állás szögtől. A nagyobb állás szöggel emelkedő és a nehezebb repülőgép (például egy Boeing 747 a maga 302 tonnájával, elképzelhető a turbulencia nagysága), nagyobb turbulenciát kelt, ami már súlyos fenyegetés a következő repülőgépnek. Hírtelen zuhanás, akár túlzott mértékű spirálok is keletkezhetnek a követő repülőgépnél, tehát veszélyhelyzetbe kerülhet és nyilván nem szeretné senki ezt átélni, legyen az pilóta vagy utas.

Számos teszt igazolta, hogy a szárnyvég turbulencia rendelkezik egy becsült süllyedési sebesség értékkel, ami 400 láb/perc és a repülőgép repülési pályája alatt található 800 lábbal, ahol a széteső légörvényen már biztonságos az átrepülés.

 

Vegyünk példaként két 2 Airbus A320 repülőgépet és határozzuk meg a minimális elkülönítést. Mindenképpen szükség lesz 2 percre, ami alatt a légörvény 800 lábat fog ereszkedni 130 knots (csomós)-os átlagos megközelítési sebességnél, 4.3 tengeri mérföldet eredményez a minimális elkülönítési távolság.

 

Azonban az A320 a maga 64,5 tonnás maximumos leszálló súlyával, nem a legnehezebb repülőgép az égen, ezért az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) létrehozott un. légörvény súly kategóriákat.

L (Light) kategória jelenti a könnyű súlyt, 7 tonna vagy alatta

M (Medium)  kategória 7 tonna felett egészen 136 tonnáig

 Ami ettől nehezebb azt „HEAVY” kategóriába sorolják, de ahogy elvárható itt is van kivétel, mert amikor az Airbus A380 repülni kezdett, az ICAO-nak létre kellett hoznia egy új kategóriát ezeknek a repülőgépeknek, amit „SUPER”-nek neveztek el, 560 tonna esetén.

 

Tehát minél nehezebb egy repülőgép, így annál nagyobb, következésképp intenzívebb légörvényekkel rendelkezik, így az elkülönítéseknek is nagyobbnak kell lenni a repülőgépek között. Így ha egy „Medium” követ egy „Heavy” repülőgépet, a minimális elkülönítésnek 5 tengeri mérföldnek kell lenni (ICAO). Ez az elkülönítés lehet akár 8 tengeri mérföld is, ha például egy „Light” repülőgép követ, mondjuk egy Cessna Caravan követ egy Airbus A380-ast. De ha egy „Heavy” repülőgép követ egy könnyebb repülőgépet, nincs rá akkor hatással a légörvény a nagyobb súlya miatt és biztonságos a 4 tengeri mérföld távolság.

 

Nyilván nem csak a légi irányítónak van felelősége, hanem a pilótáknak is a megfelelő távolságot kell tartani, hogy ne kerüljenek az előtte haladó repülőgép által keltett légörvénybe.

De honnan is tudja a pilóta, hogy milyen típusú repülőgép halad előtte? Onnan, hogy a hívójelük végéhez odamondják, hogy „Heavy”, ezért pilótáknak nagyon kell figyelni, hogy kit követnek, különösen akkor amikor elfogadja a pilóta az ILS-t alacsonyabb magasságon mint az előtte haladó repülőgép.

A légörvények felszálláskor is veszélyesek, ezért hasonló eljárások vannak érvényben. Gyakran látható, hogy egy „Heavy” Airbus A330 felszállása után, egy kisebb Boeing 737 vagy Airbus A320-nak a kifutópályán a felszállási engedélyre kell várakoznia. A várakozási periódus egy biztonságos intézkedés, hogy a légörvény eloszlódjon, mielőtt a könnyebb repülőgép felszállást indíthasson. 

    

 

Holding ( Várakozási kör ):

Gyakran előfordul, hogy amikor már, na végre megérkeztünk mondjuk a kedvenc városunk repülőterének körzetébe, és csak nem akar leszállni ez a fránya gépünk, és csak azt vesszük észre, hogy ni már ezt a városrészt, vagy ezeket a felhőket mintha  már láttuk volna, na ez az a helyzet amikor forgalmi okok miatt repülőgépünk az un. holdingra ( várakozási körökre ) kényszerül, és mindaddig kell végezni repülőgépünknek ezt a műveletet, míg a repülőgép engedélyt nem kap a megközelítési eljárás megkezdésére. Ilyen helyzet szinte naponta előfordul a nagy forgalmú repülőterek megközelítésekor, mint például Heatrow, Frankfurt és így tovább. Forgalmi torlódás miatt néha szükség van egy-egy gép várakoztatására. Ilyenkor a gépnek egy meghatározott → navigációs pont (holding fix) fölött 4 perces várakozási köröket kell repülnie, az előírt magasságot és irányt tartva. Ez 4 szakaszból áll: a navigációs pontnál 180 fokos → kétperces forduló előírás szerint balra vagy jobbra, 1 perces egyenes repülés az előírt irányba, újabb 180 fokos forduló, újabb 1 perces egyenes, az előzővel párhuzamosan. A szél miatti elsodródást a navigációs ponthoz igazodva korrigálni kell. Különböző magasságokon több gép is várakozhat ugyanazon a holding ponton.

Holdingolásra esetenként azért is lehet szükség, hogy egy nagyobb magasságban érkező gép a forgalom zavarása nélkül a szükséges magasságba ereszkedhessen, és becsatlakozhasson a leszálló gépek sorába, vagy hogy egy kis teljesítményű gép elérje a körzetből való kilépéshez szükséges magasságot. Az → átstartolásra előírt eljárás is gyakran vezet egy holdinghoz, ahol a gép a leszállóforgalomba való megismételt beillesztéséig várakozhat.

 

Human error or success ( Emberi hiba vagy siker ):

Mint kiderült, fontos a problémamegoldó hozzáállás és a legénység tagjai közötti jó kommunikáció. Ez az utóbbi időben annyira előtérbe került, hogy a legtöbb légitársaságnál a hajózószemélyzetet, és sok helyen a légiutas kísérőket is folyamatos probléma megoldó és vészhelyzet esetén való helyes kommunikációt oktatató tréningekre küldik. A pilóták közötti kommunikációnál lényeges, hogy minden hibalehetőséget azonnal jelenteni kell, adott esetben gyors és helyes döntéseket hozni, amelyekkel kapcsolatban az esetlegesen felvetődő kétségeket is fel kell vetni és megvitatni, mégpedig röviden és tömören. A pilóták kiképzésénél egyre nagyobb szerepet kap a szimulátorokban végzett gyakorlás, amellyel a mai, fejlett szimulátoroknak hála a legtöbb elképzelhető vészhelyzetet be lehet gyakorolni, amivel csak egy utasszállító pilótája szembesülhet a levegőben. Az Airbus A380-as esetén a gyár azt igéri, hogy a már megfelelő repülőgépvezetői tapasztalattal rendelkező pilóták átképzése gyakorlatilag teljes egészében megoldható szimulátorokban, vagyis úgy kaphatják meg a típusra szóló engedélyüket, hogy egyetlen órát sem repülnek még valójában a géppel. (Persze itt is fel kell készülni a "szimulátorbetegségre", azaz létező probléma, hogy a gyakorlás realisztikussága miatt nagy terhelés esetén pillanatokra összemosódhat a munka és a szimuláció ).

 

 

 

Humidity of the air ( Levegő páratartalma ): 

Pára akkor képződik, mikor a Nap felmelegíti a vizet, így vízgőz formájában a levegőbe kerül. Ha jobban melegszik a víz, azzal több vízgőz kerül a levegőbe. A melegedéssel együtt a légkör pára-kapacitása növekszik. A páratartalom megadására két lehetőségünk van:

• abszolút vízgőztartalom
• relatív vízgőztartalom

Abszolút vízgőztartalom: Megmutatja azt, hogy a levegő 1 m³-re hány gramm vízgőzt tartalmaz. Azonban ezt nem szokták használni, inkább a relatív vízgőztartalmat használják.

Relatív vízgőztartalom: Megadja a levegőben lévő vízpára %-os értékét, az adott hőmérsékleten, a vízgőzzel teljesen telített levegő víztartalmához képest. A gázturbinás sugárhajtóművekkel felszerelt repülőgépek számára kimondottan előnyös a magas páratartalmú levegő, a hajtóművek termodinamikai egyensúlyának javulása miatt. Emelő erejük nő a tolóerő növekedése következtében, azonban a zajhatásuk romlik, vagyis zajosabbnak hallani ilyenkor a hajtóműveket a levegő páratartalmának növekedése miatt.

 

 

 

 

IAS

A gép sebessége relatív. Létezik az IAS érték (Indicated Air Speed), ez a gép levegőhöz viszonyított sebessége. Ez azért fontos, mert hiába repül valaki Ground Speed-ben mérve (földhöz viszonyított sebességgel) 200 csomóval ( 1 csomó = 1.852 km/h = 0.514 m/s ) , ha tételezzük fel hogy   100 csomós hátszél van, akkor a levegőhöz viszonyított sebesség (IAS) csak 100 csomó és ez kevés. Ezért aztán alap szabály, hogy a repülőgépek mindig szembe szélben szállnak fel és le! Ha azt mondjuk, hogy 15 csomós szelünk van 100 fokról, azt úgy kell érteni, hogy 100 fok felől fúj a szél FELÉNK!  A légtömeg mozgása mérvadó a repülőgéphez képest, hiszen ettől nem esik le a repülőgép. Miért fontos, hogy a gép minél kisebb sebességgel  érjen földet, illetve minél kisebb sebességnél fel tudjon szállni? Például azért, mert ha hamar elemelkedik a repülőgép, akkor nem kell olyan hosszú futópálya. Aztán az sem mellékes, hogy milyen sebességnél kell letenni vagy elemelni a repülőgépet.

 

 

ICAO  International Civil Aviation Organization (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet)

Az ICAO a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet, angolul International Civil Aviation Organization, az ENSZ repülésügyre specializálódott szervezete, székhelye Montreálban van. 1944-ben alakult meg Chicagóban, ahol 52 állam írta alá a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló egyezményt, ami az óta Chicagói Egyezményként ismert. Célkitűzéseit a 44. cikkelyben fogalmazzák meg: „A szervezet célkitűzése, hogy fejlessze a nemzetközi repülés elveit és műszaki színvonalát, valamint, hogy elősegítse a nemzetközi légi közlekedés tervezését és fejlesztését.” Magyarország 1969 óta tagja, bár 1945-ben, a háború után már az ideiglenes szervezet (PICAO - Provisional International Civil Aviation Organization) által előírt nemzetközi követelményeknek megfelelően szervezték újjá a légiforgalmi szolgálatokat itthon.

Az szervezet szabványosította a légiközlekedés résztvevőinek jelölését, ezt hívjuk ICAO-kódnak. ICAO-kódja van a légitársaságoknak, repülőgép-típusoknak, illetve az országoknak. Ez alapján pedig az országok területén lévő repülőterek, légterek és egyéb létesítmények, például a meteorológiai állomások kapnak egyedi azonosítót. Magyarország ICAO-kódja LH, ahol az L dél-Európát jelöli, a H hazánkat. A szervezet szakbizottságai ún. annexeket, ajánlásokat adnak ki, melyben pontosan meghatározzák a légi közlekedésre vonatkozó alapszabályokat. 18 ilyen annex létezik. A légiforgalmi térképekre vonatkozó szabályokat és ajánlott gyakorlatokat (ajánlásokat) az Annex 4 tartalmazza, melyet 1948. április 16-án fogadott el az ICAO Tanácsa az Egyezmény 37. cikkelye nyomán.

 

 

Ice protection systems (Jégtelenítő rendszerek)

 

Valamennyi repülőgép repülési biztonságát nagymértékben veszélyezteti a felületén kialakuló, ott megtapadó és tovább növekvő jégréteg. A jegesedésnek számos előfeltétele van, melyek bonyolult kölcsönhatásukban befolyásolják annak létrejöttét, növekedésének intenzitását, geometriai formáját, fizikai struktúráját.  

Közülük néhány alapvető fontosságú:

- a környezeti levegő hőmérséklete;

-a levegő (felhőzet) egységnyi térfogatában található vízmennyiség (tömeg), illetve a vízcseppek geometriai mérete;

- a felhőzet kiterjedése és meteorológiai jellemzői;

- a repülési sebesség és magasság.

A jégvédelmi rendszereket úgy tervezték, hogy megakadályozzák a repülőgépek felületein a a légkörben előforduló jégkristályok felhalmozódásának kialakulását (különösen a belépő éleken).

 

A repülőgépeken a jegesedésnek leginkább kitett szerkezeti elemek (1. sz. ábra) :

- a hajtóművek szívócsatornájának, porvédő-, áramlásterelő berendezéseinek belépő-keresztmetszetei (1. sz. ábra, 1-2-3);

- merev- és forgószárnyak, légcsavarok, farok légcsavarok, vezérsíkok, irányfelületek orrdoboza;

- a vezetőfülkék üvegezése;

- a törzsön kívül elhelyezett antennák és a különböző műszerek érzékelői (Pitot-cső, állásszög-adó stb.).

 

1 sz. ábra

 

A jégképződés az alábbi – rendszerint nemkívánatos – következményekkel jár:

- megváltoznak (általában romlanak!) az aerodinamikai tulajdonságok;

- nő a gép súlya (jég = 600-900 kg/m3) és eltolódik a súlypontja, így változnak a stabilitási és kormányozhatósági tulajdonságai;

- a működő forgószárnyakról, légcsavarokról a centrifugális erő hatására leváló jégdarabok a sárkány vagy a környezet súlyos sérülését eredményezhetik;

- a szívócsatorna belépő éléről leváló jégdarabok kompresszor sérüléséhez, illetve hajtómű leálláshoz vezethetnek;

- a pilóta kabin üvegezésén és a műszerek érzékelőin megtapadó jégréteg rontja a vizuális tájékozódást és pontatlanná teszik a mérhető adatok egy részét, ezáltal gátolhatja más berendezések (pl. robotpilóta) működését is;

- az egyenlőtlenül lerakódott – illetve szakaszosan leváló – jégréteg tömeg-kiegyensúlyozatlanságot okoz, amely a repülőszerkezetek káros rezgéseihez, sérüléséhez vezethet.

 

Jégtelenítő rendszerek fajtái

A repülőgépeket olyan jégtelenítő rendszerrel szerelik fel, amely valamennyi repülési, valamint hajtómű üzemmódon átlagos időjárási körülmények között biztosítja a sárkány és hajtómű tartós működését, illetve az utóbbi rövid idejű védelmét szélsőséges viszonyok mellett is, különböző magasságokon, a statisztikai adatok segítségével meghatározott meteorológiai jellemzőknél.

Több hajtóműves repülőgépeknél a jegesedésnek legjobban kitett szerkezeti elemek védelmét a hajtóművek egy részének működésképtelenné válása esetén is biztosítani kell. Megengedett viszont az olyan jegesedés, amely nem veszélyes sem a sárkányra, sem a hajtóműre és érdemben nem befolyásolja a gép stabilitását és kormányozhatóságát.

A jégtelenítő rendszer alapvető tartozéka a jegesedést érzékelő és jelző berendezés is. Ezek fény-és hangjelekkel figyelmeztetik a személyzetet, korszerű megoldásoknál automatikusan üzembe is helyezik a rendszert. A jégtelenítő berendezések üzeme nem zavarhatja a repülőeszköz rádiólokátor, illetve navigációs műszereinek működését. A jégtelenítő rendszerek az alábbi módszerek valamelyikével valósítják meg feladatukat:

 

- mechanikus;

- fizikai – kémiai;

- termikus

 

Mechanikus rendszerek

 

A jég eltávolítása valamilyen mechanikai hatás segítségével (centrifugális erő, térfogatváltozás, nagyfrekvenciás rezgés stb.) valósul meg. Tapasztalatok szerint 4-5 mm vastag, a hőmérséklet, felületi minőség, tisztaság stb. függvényében négyzetcentiméterenként 85-160 N erővel a sárkányhoz tapadó jégréteg még viszonylag egyszerűen eltávolítható. Ennek megfelelően a jégtelenítő rendszernek – működési elvétől függetlenül – ciklikusan úgy kell működésbe lépni, hogy a lerakódó jégréteg vastagsága ne haladja meg ezt a vastagság értéket.

Ilyenek a Pneumatikus jégtelenítők.. Működésük lényege, hogy a szárny, esetleg vezérsíkok belépő élét a húrhossz 5-6 %-ig vékony, felfújható gumiborítással látják el. A borítás (2 sz. ábra 2) alaphelyzetben közel ideális aerodinamikai formát képez. Üzembe helyezéskor a tömlőben kiképzett 3-10 db csatornába (pl. 3; 4) a kompresszortól nagynyomású levegőt vezetnek. Ilyenkor a borítás térfogata fokozatosan megnövekszik (2.b., c. ábra), a rárakódott jégréteg (5) összetöredezik és a légáramlás hatására leválik a szárny felületéről. A levegő-bevezető csatornák nemcsak terjedtség, hanem húr irányba is elhelyezhetőek a borításon.

A rendszert leggyakrabban a turbólégcsavaros repülőgépeken alkalmazzák és  általában a repülőgép szárnyainak és stabilizátorainak elülső élére helyezik. Például a Saab 340, az Embraer EMB 120 Brasilia, a British Aerospace Jetstream 41-en és így tovább rendelkezik ilyen rendszerrel. Ezt a rendszert, ritkán használják modern turbojet repülőgépeken.

 

2 sz. ábra

 

 

Az egyszerűsége mellett e megoldásnak számos hátránya van, ezért korszerű repülőgépeken nem alkalmazzák.

A hiányosságok közül néhány:

- üzemen kívüli helyzetben a szárny légellenállását 8-10 %-kal, a repülőgépét 2-3 százalékkal növelheti. Bekapcsolt helyzetben a légellenállás 100-110 %-kal is nagyobb lehet, ami a repülési sebesség fokozásával még növekedhet;

- a rugalmas borítás 500-600 km/ó repülési sebesség hatására önállóan is deformálódik, nemkívánatos légellenállás-növekedést és áramlásleválást létrehozva;

- a hegyes, tűszerű jégképződmények nehezen távolíthatóak el;

- a szélsőséges meteorológiai viszonyok között üzemelő, nagy dinamikus terhelésnek kitett gumi- (szövet-) borítás garantált üzemideje igen rövid.

 

Pneumatikus jégtelenítő rendszerrel felszerelt szárny

 

A vibrációs jégtelenítők működése azon alapul, hogy a borítást 1-2 másodpercenként, rövid intenzív rezgéseknek teszik ki. A rezgésforrásként ultrahangot vagy örvény-áramot alkalmaznak. Ez utóbbi induktora (1) vasmag nélküli szolenoid tekercs (2) (3 sz. ábra). A szolenonid-ra bocsátott elektromos impulzus nagyfrekvenciás, váltakozó elektromágneses mezőt hoz létre a borítás-ban, ami a nagy energiakoncentráció következtében rugalmas alakváltozást szenved és a felületére rakódott jég összetöredezik. Ultrahang generátorul – kis súlya és alacsony levegőfogyasztása (30÷40 kg/ó) következtében – célszerű gázsugár generátort alkalmazni. Ez hatását kétféleképpen fejti ki. Vagy közvetlenül a borítást, vagy a környezeti levegőben levő túlhűlt folyadékcseppeket hozza rezgésbe még a géppel való ütközés előtt.

 

3 sz. ábra

 

Fizikai – kémiai eljárások

 

Merev- és forgószárnyas repülőgépeknél egyaránt alkalmazható megoldás. A lényege, hogy a védendő felületet olyan vegyi anyaggal vonják be, vagy nedvesítik, amely oldja a jeget, illetve lecsökkenti az olvadáspontját. Amennyiben csak az érintkező jégfelületet oldják fel, úgy a jég a légerők vagy a centrifugális erő segítségével válik le a szárny vagy a lapát felületéről. E módszer egyaránt alkalmas a jegesedés megelőzésére és a keletkezett jég eltávolítására.

A sárkányra előre felvitt oldódó, jégtelenítő bevonatként nátrium-nitrátot, nátrium-kloridot, kalcium-kloridot stb., jégtelenítő folyadékként etilalkoholt, szeszglicerines keveréket, glikol-vegyületeket használnak. A keverékeknél a jégtelenítő szer és az oldószer arányát a környezeti hőmérséklet határozza meg. Glikol esetében a keverési arány a 9. ábráról olvasható le.

Valamennyi használatos vegyi anyagnak az alábbi követelményeket kell kielégíteni:

- jól megtapadjon a védendő felületen;

- könnyen keveredjen a lehűlt vízcseppekkel;

- ne lépjen kémiai reakcióba a gép sárkányával, ne idézzen elő azon korróziót.

Merevszárnyú repülőgépeknél a központi tartályból (1) szivattyú (2) továbbítja szűrőn (4) keresztül a jégtelenítő folyadékot, az adagoló szelep (6) közbeiktatásával a szárnyba és a vezérsíkokban elhelyezett kollektorokhoz (3) (4 sz.. ábra).

 

4 sz. ábra

 

A folyadékos jégtelenítők előnyös tulajdonsága, viszonylagos egyszerűségük, késleltetés nélküli működésbe lépésük és hogy járulékos jegesedést, jéggát-képződést nem okoznak. Hátrányos, hogy a folyadék csak rövid ideig fejti ki hatását, ezért folyamatos után táplálást igényel, ami egy repülés során korlátozott működési időt tesz lehetővé.

 

 

Termikus jégtelenítés

Meleg levegős módszer

A termikus jégtelenítés lényege, hogy a védendő felületet olyan, fagypont feletti hőmérsékleten tartják, amely lehetetlenné teszi rajta a jégréteg kialakulását, illetve megkötését. Forgó- és merevszárnyon egyaránt alkalmazható.

A meleg levegős módszernél, melegítésre rendszerint a hajtómű kompresszorától elvezetett forró levegőt, alkalmaznak.

A mai polgári repülőgépeknél nagyobbrészt, a hajtómű kompresszorától elvezetett forró levegőt használják a szárny, vezérsík és a hajtómű belépő élek jégtelenítésére.

 

5. sz. ábra Szárny belépő él (keresztmetszete), termikus jégtelenítése

 

 A hajtómű kompresszorától elvezetett forró levegőt a szárnytőhöz, szárnyvéghez, valamint a csűrőkhöz és fékszárnyakhoz juttatják a levegőt. A szárny, vezérsíkok és mechanizációs eszközök teljes terjedtsége mentén a belépő-éltől számítva a húrhossz 1-1,5 százalékban 0,2-0,7 mm átmérőjű furatsoron át kerül a levegő a szárny alsó és felső felületére (5. sz. ábra). A megoldás előnye, hogy a jégtelenítésen  kívül a cirkuláció vezérlése is megvalósítható. Külön vezeték alkalmazásával a szárny orr-részére szerelt mechanizáció jégtelenítése is megvalósítható.

A levegőkivezetés úgy történik, hogy a szárny és orr-segédszárny között ne keletkezhessen jégréteg. A kompresszortól elvezetett levegőt más megoldásnál csak a szárnyvégen vezetik a szabadba, mivel ilyenkor a borításra történő hőátadás jobb hatásfokú.

A jelenleg használatos jégtelenítési eljárások közül egyik leggyakoribb a meleg levegős módszer, bár néhány lényeges hiányossága van:

- egyenetlen hőmérséklet-megoszlás és alacsony hatásfok ( = 0,35 – 0,5);

- nagy levegőfogyasztás;

- a rendszer hatásfoka függ a hajtómű üzemmódjától;

- a nem fűtött borításdarabokon jéggátak képződnek;

- a kompresszortól elvont levegő rontja a hajtómű és a repülőszerkezet műszaki jellemzőit, különösen le- és felszálláskor.

- a hajtóműtől elvont forró levegő nagyon drága energia forrás a repülőgépen, egyrészt a levegő sűrítése nem olyan hatékony, másrészt a hajtómű nagynyomású kompresszorának (Core engine) nagyobbnak kell lenni, hogy biztosítsa a megnövekedett levegő mennyiséget, azzal amit elveszünk tőle.

- a pneumatikus csővezetékek nem megbízhatóak, a repülőgép rendszerek közül.

- a csővezetékek méretük miatt súly többletet okoznak, továbbá a helyigényről nem is beszélve.

 

 

 

Néhány példa a mai korszerű jégtelenítési megoldásokról

 

6. sz. ábra, Az Airbus A380 típusú repülőgép orrsegéd szárnya egy szekciójának termikus jégtelenítése

 

 

7. sz. ábra, Az Airbus A380 hajtóművek szívótorkainak termikus jégtelenítése

 

 

8. sz. ábra, Boeing 767,  orrsegéd szárny és hajtómű orrkúp jégtelenítése

 

 

Elektromos fűtés
 

A termikus jégtelenítés másik korszerű és elterjedt módszere az elektromos fűtés. Ennek főbb előnyei, a forrólevegős eljáráshoz viszonyítva a következők:

- magas hőátadási hatásfok ( = 0,88-0,95);

- kisebb a rendszer tömege (azonos energia kisebb tömegű elektromos vezetéken vezethető);

- olyan kis geometriai méretű berendezésekbe is beépíthető, amelyek jégtelenítése más módszerrel nem lehetséges;

- a működtetéshez szükséges energia nem függ a hajtómű üzemmódjától, a repülési magasságtól, sebességtől és a környezeti levegő hőmérsékletétől;

- a hajtómű üzemére jóval kisebb hatással van az elektromos generátor meghajtására levett teljesítménycsökkenés, mint a kompresszor levegőjének megcsapolása.

Az előnyök mellett e megoldás néhány hátrányos tulajdonságával is számolni kell. Ezek:

- bonyolultabb, mint a forrólevegős megoldás és meghibásodásának valószínűsége is nagyobb;

- földi kiszolgálása, javítása munkaigényesebb.

A közvetlen fűtőegység igen egyszerű kialakítású, a külső és belső borítólemez (4;2) közé ~25 mm hosszú fűtőszálakból (1) összeállított blokkokat (9. sz. ábra) rögzítenek. Táplálásuk (~8 mm széles) réz vezetősínből (7) történik. A fűtőszálakat (1) a fémborítástól (2;4) kettős elektromos szigetelő réteg (3) védi.

 

9 sz. ábra

 

A repülőgépeken az elektromos jégtelenítő-rendszer táplálása általában háromfázisú, 115 vagy 208 V-os, 400 Hz-es váltakozó árammal történik. A felületegységre vonatkoztatott szükséges teljesítmény 6-15 kW/m2 értékek között van. Belátható, hogy különösen nagyméretű repülőszerkezetek esetében ez több száz kW teljesítményigényt is jelenthet, így feltétlenül szükséges a ciklikus működtetés. Ilyenkor viszont megtörténhet, hogy a jégképződés intenzitása meghaladja a leolvasztásét (2), a sárkány külső felülete és a jég között vékony vízréteg (1) jön létre (9. a. sz. ábra) Ennek ellenére a jég nem tud leválni, hanem kívül még tovább gyarapszik.

A jelenség megszüntethető az ún. hőkés (3) alkalmazásával, azaz a belépő él torló pont vonalának (3) állandó fűtésével (9. b. ábra). Ez két részre osztja a jégréteget és tapadásának megszüntetésekor (ciklikus fűtés) könnyen leválik az áramló levegő hatására.

 

Az elektromos fűtési rendszer alkalmazására a legjobb példa, a Boeing 787 Dreamliner szárny és vezérsík jégtelenítő rendszerének kialakítása, mert ezek teljes egészében elektromos fűtési rendszerrel vannak ellátva és nem a hajtóművektől elvezett levegő fűti ezek belépő éleit, így nagynyomású és magas hőmérsékletű levegőt elsősorban a légkondicionáló rendszer használja fel, de a hajtóművek belépő éleinek fűtésére továbbra is forró levegőt alkalmaznak e típuson. A szárny belépő éle fűtési szekciókra van felosztva, melyben melegítő „takarókat” alkalmaznak, melyek felfekszenek az orrsegéd szárnyban. Mivel ennél a megoldásnál nincsenek kilépő levegő nyílások, mint a levegős rendszernél, ezért csökkent a repülőgép ellenállása és a zajszint.   

 

 

 

 

 

ILS (Instrument landing system):

Egy kis történelem:

A világ repülési forgalmának növekedése szükségszerűvé tette, hogy egy olyan berendezést fejlesszenek ki a légi közlekedésben, mely rossz időjárási körülmények között is biztonságosan levezeti a repülőgépet a kifutópályára. Ezért az első kísérletek még 1929-ben elkezdődtek az USA-ban, majd az első ILS leszállások 1938-ban megtörténtek. Az első teljesen automatikus ILS leszállás 1964 volt az Egyesült Királyságban Bedfort repülőterén. Később, a 70-es években elkezdődött a pontosabb MLS (Microwave Landing System – mikrohullámú leszállítórendszer) kifejlesztése-tesztelése. A GPS rohamos fejlődése, illetve a polgári felhasználás elterjedése miatt az MLS nem nyert igazán teret, de Angliában jelenleg is használják, többek közt a Heathrow reptéren. Az első MLS-sel történő lészállást 2009 márciusában hajtották végre. A jövő leszállító rendszere a Global Positioning System (GPS), mely ma már egyre jobban tért hódít az USA-ban, a katonai repülés és az Űrsikló leszállító rendszerében.

Működése: 

Az ILS a légi közlekedésben használt kétkomponensű rádiónavigációs rendszer, amelynek egyik alkotóeleme a földi telepítésű jeladókból, míg a másik komponense a repülőgépre telepített ILS vevőből, jelkiértékelő és kijelző berendezésekből áll. Az ILS a megfelelő műszerekkel felszerelt repülőgépek pilótái számára nyújt segítséget a leszállópálya helyes megközelítésében és a pontos leszállás kivitelezésében. Az ILS-nek igazán a műszeres repülési körülmények között van jelentősége, amikor a látva repülés "VFR" (Visual Flight Rules) szabályai szerint már nem lehetséges a megközelítés és a leszállás. Az ILS rendszer pontosságára jellemző, hogy az általa kijelölt siklópályát tartva, az arra alkalmas robotpilóta is képes elvégezni a leszállást, akár emberi beavatkozás nélkül is. A jeladó antennákat a futópálya vonalában, a repülőtér területén helyezik el. Ebből következik, hogy minden repülőtérnek a saját adottságaihoz kalibrált ILS rendszerre van szüksége, hogy valóban segítséget tudjon nyújtani az ott leszállni készülő pilótáknak. A gyakorlatban az ILS úgy használatos, hogy a megközelítés során a megfelelő távolságban a pilóta rááll a sugárzott jelre, majd ennek eredményeként az ILS műszeren kijelölt siklópályát követve elvégzi a süllyedést és végül a leszállást. A repülőtér domborzati viszonyai és az adott repülőtéren helyileg előírt forgalmi eljárások egyedileg eltérőek, így az ILS eljárást is repülőterenként különböző távolságokon kezdik el a pilóták. A rendszert kategóriákba sorolják, úgy mint, Category I, -II, és -III. A Category III-nál is lehet három szint, Category III A, -III B és III C ( példaként a Category III C, mely a legkorszerűbb, ez azt jelenti a pilóta számára hogy a következő precíziós megközelítést végezheti: elhatározási magasság 50 láb (15 m) alatt, vagy elhatározási magasság nélkül; és a kifutó láthatósága 200 méter (656 láb) de nem kevesebb mint 75 méter (246 láb). Robotpilóta használata a gurulósebesség eléréséig ).

Az ILS kiegészítőjeként szokták használni a markereket. A jeleket egy függőlegesen felfele irányított antenna adja 75 MHz-en. Ahogy a gép átrepül az adott antenna fölött, a pilótafülkében megjelenik az adott marker szín és hangjelzése:

Outer marker:

Az "outer marker" általában 7.2 kilométerre (3.9 tengeri mérföld, 4.5 mérföld) telepítik a kifutópálya küszöbétől - a távolság változó lehet ettől függetlenül: 6.5 - 11.1 km (3.5 - 6.0 tengeri mérföld; 4.0 - 6.9 mérföld) közt. A jel amit a pilóta is hall egy 400 Hz-es Morze "tá-tá-tá..." kódsorozat, emellett kék színű jelzés jelenik meg a marker kijelzőjén, összhangban a hangjelzéssel. Az "outer marker" célja, hogy figyelmeztesse a pilótákat a magasság, távolság és az összes lészálláshoz szükséges berendezés ellenőrzésére a megközelítés során.

Korlátai: 

Az ILS rendszernek az összetettsége miatt, bizonyos korlátai is vannak, mivel a sugárzott jel érzékeny bizonyos akadályokra, így épületek, hangár, továbbá a terep felszín egyenetlenségére. A rendszer kiépítése rendkívül költséges.

 

 

 

 

 

Isolation Valve (Air Conditioning System), Kereszttápláló szelep

Mi a szelep feladata a rendszerben?

A pneumatikus, levegőellátó rendszernek az a célja, hogy sűritett levegőt biztosítson a hajtóművektől (kompresszor 5. és 9 fokozatoktól, példáúl a CFM-56 típusú hajtóműveknél), vagy az APU-tól, vagy telepített földi levegő forrástól, egy elosztó csővezeték hálózaton keresztűl, a repülőgép légkondicionáló rendszere, a hajtóművek indítása és a jégtelenítő rendszere számára. 

Az “ISOLATION VALVE” ezen összetett feladatok középpontjában helyezkedik el a hajtóművek levegőt megcsapoló rendszerében és igen jelentős szerepe van mind, földön, mind levegőben. Talán egy elvi vázlaton mutatnám be a szelep elhelyezkedését, azonban nem kell megijedni a vázlat láttán, mert a szelep elhelyezkedéséből is látszik, hogy a repülőgép levegő megcsapoló rendszere, a két oldalon működő hajtóművek alapján, szimmetrikus, tehát a repülőgép normal működése során a levegő csővezetéket (bleed air duct) elkülöníti és szinte mindkét oldalon azonos “berendezések” találhatók. Azonban ez alól kivétel a kérdéses “ISOLATION VALVE”, mert ebből csak egy van a repülőgépen. Most erre koncentráljunk, de aki egy kicsit is foglalkozott a polgári repülőgépek felépítésével, hát annak ez az ábra a “menyország”, már ami a repülőgép kondicionáló rendszerét illeti, annak is a levegő megcsopoló rendszerét.

Hát íme az elvi vázlat és most példaként egy Boeing 737-300/400 típusú repülőgép rendszerének a vázlata látható (nem is a típus pontosság és időszerűség a lényeg mert nagyjából, szinte minden Boeing típus hasonlóan van felépítve) és középen ott található az “Isolation Valve”:

 

 

 

A szimmetria alapján, a job oldali légkondicionáló rendszert a job oldali, No. 2 hajtómű, a bal oldali kondicionáló rendszert a bal oldali, No. 1 hajtómű látja el levegővel. A hajtóművektől megcsapolt levegőket az “ISOLATION VALVE” válaszja szét. A szelep zárva van, nyitva, akkor van, ha csak szükség van a levegőnek a kereszttáplálására. Mikor van szükség kereszttáplálásra? Földön a hajtómű indításakor APU-ról, Hajtómű indítása földi telepített berendezésről, vagy egy nem szokványos eljárás, amikor az egyik működő hajtóműröl indítom a másik hajtóművet.

 

Hogyan vezérelhető? Hát a pilóta kabinból.

 

A képen egy 737 NG, New Generation (Új generációs, 600-700-800 típusok) pilótakabin látható és annak is a felső paneljén, a légkondicionáló renszer vezérlő paneljén található a kereszttápláló szelep (ISOLATION VALVE) működtető kapcsolója.

 

Ezek után hogyan is néz ki közelebbről a “Légkondicionáló rendszer vezérlő panelje”, hát így és ott találjuk középen az “ISOLATION VALVE” szelep működtető kapcsolóját is:

 

 

A szelepet elektromechanikusan, a fenti ábrán látható “ISOLATION VALVE” feliratú háromállású kapcsoló müködteti. A szelepet vezérelheti a hajozó személyzet mechanikusan, vagy az maradhat automatikus (AUTO) üzemmódban. Automata üzemmódban az “ISOLATION VALVE” addig zárva marad, míg mindkét hajtómű levegőt megcsapoló szelepei (bleed air swiches ON) és a mindkét rendszert betápláló szelepei (aircoditioning pack switches AUTO vagy HIGH) helyzetben vannak, vagyis nyitva vannak, mert ilyenkor az utaskabin normal módon kapja a hajtóművektől a levegőt. Vagyis ez az állapot felel meg a normál repülési üzemmódnak. A kapcsolók helyzetének bármely más variációja esetén, vagyis ha a bleed és pack kapcsolókat OFF helyzetbe teszem, az “ISOLATION VALVE” kinyit. Tehát a bleed és a pack szelepek helyzete határozza meg az “isolation valve” szelep helyzetét, de nem önmagukban a bleed és a pack szelepek. Az “APU bleed switch”, vagyis az APU-t megcsapoló levegőt vzérlő szelep, nincs hatással az “ISOLATION VALVE” működésére.

Bármelyik hajtómű leállítása esetén, vagy ha a betáplált levegő hőmérséklete meghaladja a 490ᵒ F-t (490ᵒ F overheat trip), a rendszer nem engedi automatikusan, a repülőgép mndkét oldali levegő betáplálását. 

 

Egyébként a fenti ábrán lehet játszadozni a job érthetőség céljából

 

Hol található az “ISOLATION VALVE” a repülőgépen?

A szelep a repülőgép kondicionáló rendszerének rekeszében, mely egy ajtó nyitásával tárható fel, és mindez a repülőgép hasa alatt található, egy központi levegő csővezetéken, egy gerinc gerendán (keel beam).

 

 

A fenti két ábra kivételesen egy Boeing 737-200 repülőgép “ISOLATION VALVE” szelepének repülőgépen történő elhelyezkedését ábrázolja, de azért még "aktuális"

 

Jet engine ( Sugárhajtómű ): 

 

A sugárhajtómű olyan reaktív hajtású erőgép, amely a hatás-ellenhatás törvényének elvén működik (Newton III. törvénye). A befogadó szerkezet mozgatáshoz szükséges tolóerőt úgy állítja elő a hajtómű, hogy munkaközegének energiaátalakítása során keletkező gáz vagy folyadékot az átalakító térhez kapcsolt fúvócsőből nagy sebességű sugárként áramoltatja ki, melynek hajtóerejével ellentétes értelmű erő (tolóerő) képződik. Az energiaátalakulás lehet kémiai (égés) vagy mechanikai. Mivel a sugárhajtóműben jön létre a bevezetett energia (a hajtómű munkaközegének) átalakítása mozgási energiává, valamint a mozgáshoz szükséges tolóerő is itt képződik (a kiáramló gázok reakcióerejeként), ezért a sugárhajtóművet a motor és a hajtóberendezés kombinációjának nevezik. A sugárhajtómű nagy levegőigénnyel működik. A hajtómű indítása után a légsűrítő (turbókompresszor) a levegő nyomását többszörösére növeli, és a bevezető nyíláson keresztül az égéstérbe nyomja. Itt a levegő a beporlasztott tüzelőanyaggal (kerozin) keveredik. A keveréket meggyújtva állandó nyomású folyamatos égés alakul ki. A felhevült és nagymértékben kiterjedt gázok a turbinát forgatják. A turbina a vele közös tengelyen levő kompresszort, a hajtómű táprendszerét és a segédberendezéseket is működteti. Az égéstermék gázok, inert gázok, a gázturbina fúvócsövébe kerülnek, itt nyomásuk mozgási energiává alakul át, a kiterjedő gázok a hőmérséklete csökken. Innen a gázsugár kb. 2000 km/óra sebességgel lép ki a szabadba, a hőmérséklete ekkor 500-600 °C.

 

 

 

Jet stream ( futóáramlás ): 

 

Jet stream

 

A troposzféra ( A légkör legalsó rétege, átlagos vastagsága 10-12 km. Az egyenlítői vidékeken 18-19 km-es magasságig húzódik, a sarkvidékek felett viszont mindössze 6-8 km vastag. Nevét a görög felhő (troposz) szóról kapta, ugyanis itt van a légkör vízgőztartalmának 99%-a, így itt zajlik a felhő- és csapadékképződés is. Fő jellemzője, hogy benne a hőmérséklet a magassággal csökken, 100 méterenként átlagosan 0,65 °C-kal. Felső határán ezért –50 °C az átlaghőmérséklet (az egyenlítői vidékek felett –80 és –90 °C is lehet). A felhő- és csapadékképződésen kívül a troposzférában zajlanak a nagy függőleges (vertikális) és vízszintes (horizontális) légmozgások is. Ezért a troposzférát időjárási rétegnek is nevezik. A troposzférában történik a polgári repülőgépek repülése. A troposzférában van a légkör tömegének 80%-a. ) és a sztratoszféra határán hozzávetőlegesen 8-12 km közötti magasságokban a 30°-40° szélességek környékén erőteljesen megnövekszik a szélsebesség. Ezt a jelenséget és légtömeget futóáramlásnak, angolul, jet stream-nek nevezzük. A futóáramlás körbehálózza az egész Földet.. Nyáron a 40° szélességi fok fölött található, télen az Egyenlítő felé a 32° szélességi fok felé húzódik.

 

 

 

 

Jump seat (pótülés)

A polgári utasszállító repülőgépeken a normál utas üléseken felül, található az utastérben és a pilóta kabinban egy-egy pótülés, vagy kiegészítő ülés (iump seat, jumpseat). A kifejezés az USA-ból származik, kb. az 1860-as évekből.

Ezeken az üléseken utas kabinban, utas nem foglalhat helyet, ezeket az üléseket a légi utaskísérők használják, fel és leszálláskor. Ezek az ülések általában a bejárati, vagy a vészkijárati ajtók közelében találhatók, így a légi utaskisérők, vészhelyzet esetén azonnal ki tudják nyitni az ajtókat, a menekülés érdekében. Az ülések felhajthatóak, hogy normál esetben ne akadályozzák a szabad mozgást.

 

 

A képen egy Airbus A319 típusú repülőgép utastér felhajtható, „jump seat” ülését ábrázolja

 

A pilóta kabin pótülését, a kiegészítő személyzet használja, aki repülési feladatot nem hajt végre. A pilóta kabinban lévő ülésen helyet foglaló ilyen személyzetek, például a gyakornok pilóták, vagy a szolgálaton kívül lévő személyzetek, akiknek repülési feladatok céljából egy másik repülőtérre kell átrepülniük (deadheading),  vagy Légügyi Hatóság személyzete (FAA, Federal Aviation Adminisztration), vagy a légitársaság személyzete.

 

A képen az American Airlines, Boeing 737-800 típusú repülőgépének pilótakabin „jump seat” látható

 

Néhány repülőgép típus a pilóta kabinban nem rendelkezik kiegészítő üléssel, míg más típusok akár kettővel is. Legtöbb repülőgépen a kiegészítő ülés fel van szerelve audios összeköttetéssel, például, hogy a légi ellenőrök (Observers), figyelemmel tudják kísérni és ellenőrizni tudják a repülési kommunikációt. Természetesen ezek az ülések oxigén maszkkal is el vannak látva, mely szintén a vészhelyzet (például törzs kihermetizálódás) esetén szükséges. Az utastérben lévő kiegészítő üléseket használják néha más légitársaságok személyzetei is, másik repülőtérre történő utazás esetén (jumpseating). 2001 Szeptember 11 óta szigorították a jump seat-re vonatkozó előírásokat, arra vonatkozóan, hogy ki jogosult ezek igénybevételére.

 

 

 

 

 

 

 

Landing ( Leszállás ):

 

 

A repülőgép leszállása viszonylag egyszerű rutinszerű müvelet, különösen a tapsztalt veterán pilóták számára, azonban azt a tényt  nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy ha bonyolult időjárási körülmények (szélnyírás, erős oldalszél, zivatar tevékenység, és így tovább), vagy meghibásodás esetén (madárral ütközés, egyhajtóműves leszállás, futómű meghibásodás, és sajnos sorolni lehetne tovább a meghibásodásokat), a feladat már nem tünik olyan egyszerűnek, sőt kifejezetten bonyolult  műveletté válhat. A leszállás eljárásának végrehajtására a mindenkori útmutató, a  repülőgép típus Légiüzemeltetesi Utasítása (Flight Operation Manual).

 

Leszállásról általában

A célrepülőtér légterét magába foglaló körzeten belül, amelynek a teteje az utazómagasságok alatt van, külön szabályokat is követni kell. Ha a körzet forgalmát nem ellenőrzi irányítószolgálat, akkor a pilótának kell figyelnie a reptér körüli forgalmat, és beilleszkednie abba. A körzetben a le- és felszálló gépek mozognak. A leszálló gépek célja az, hogy a pályaküszöbtől kellő távolságra elfoglalják helyüket a leszállósávban, vagyis a futópályáig vezető, nagyon keskeny légi úton. Nagyjából vízszintes repüléssel, előírás szerinti magasságot tartva érik el a siklópálya vonalát, kibocsátják a futóműveket, majd a megfelelő ütemben ereszkedni kezdenek, ezt az utolsó szakaszt nevezik besiklásnak. Ekkor már nem szabad manőverezni, az ereszkedés szögét a hajtómű tolóerejének állítgatásával szabályozzák. A besiklás egyenese, az ideális siklópálya nagy reptereken, utasszállító gépek esetében kb. 3 fokos (5,0–5,5%-os) lejtésű. A siklópályától való eltérést rádiónavigációs és fényberendezések is segítenek minimalizálni.

A leszálláskor a gép stabil, egyenletes süllyedésben közeledik a pályaküszöb felé, az alacsony sebességhez a féklapo kinyitásával növeli meg a felhajtóerőt. Kevéssel a leérkezés előtt a pilóta kicsit megemeli a gép orrát, visszaveszi a gázt, a gép néhány másodpercig laposan a pálya fölött száll, majd lassan leereszkedik. Az utóbbi fázist hívják kilebegtetésnek. Földet érés után a gázt alapra veszik, esetleg bekapcsolják a sugárféke, felnyitják az interceptort és a kerékféket is használva lassítanak a futópályáról való leguruláshoz szükséges sebességig.

 

Elhatározási magasság

A besiklás közben a repülőgép elér egy olyan magasságot, amelynél a biztonságos leszállás feltételeit még egyszer, utoljára ellenőrizni kell. Ez az elhatározási magasság (pálya feletti decision height, DH, vagy tengerszint feletti decision altitude, DA) függ a repülőtér felszereltségétől, a megközelítéshez használt technikai eszközök lehetőségeitől, az időjárási viszonyoktól és a pilóta minimumától. Az utóbbi a pilóta által elvállalható legrosszabb leszállási feltételeket összegzi, ez a vezetői engedélyben van rögzítve, amit vizsgákon kell rendszeresen megújítani, illetve ott lehet bővíteni.

Az elhatározási magasságra ma már sok gépen külön hangjelzés is figyelmeztet. Ilyenkor ha a pálya leszállófényei még nem láthatók az előírásnak megfelelő mértékben, illetve ha az erős szél, széllökések, szélnyírás miatt a kerékletétel kockázatos, vagy ha a gép még nincs a besiklási egyenesen, akkor a pilótának megszakított megközelítést (missed approach), másik nevén átstartolást kell végrehajtania. Ha a körülmények javulása nem várható, akkor tartalék repülőtérre kell továbbrepülni, erre a pilóták indulás előtt a megfelelő térképek átnézésével felkészülnek.

Ha a pilóta az elhatározási magasságon a leszállást folytathatónak látja, akkor ezt hangosan kimondja ("Continue." vagy "Folytatom."), pilótatársa és a fedélzeti hangrögzítő berendezés számára. Vészhelyzetben a pilóta a minimumánál rosszabb időjárási helyzetben is megkísérelheti a leszállást, esetleg PAR segítségével, de a vészhelyzetet az irányítótoronynak előre be kell jelentenie.

 

Mielött áttekintenénk a leszállás műveleteit, az alábbi ábrán, vegyük sorra, hogy milyen alapvető erők hatnak a repülőgépünkre a leszállás végrehajtása során:

 

 

Thrust (Tolóerő): Ezt az erőt a hajtóművek szolgáltatják.

Lift (Emelő erő): A repülőgép súly erővel ellentétes erő, mely létrejön a szárny szelvény alsó és felső részén keletkező nyomáskülöbség révén. Ez az emelő erő növelhető, kisebb sebességnél, a fékszárnyak kibocsátásával.

Drag (Ellenállás): A tolóerővel ellentétes irányú erő, mely a levegőn áthaladó repülőgép test összetett ellenállása.

Weight (Repülőgép súlya): Mlnél nagyobb a súly erő, annál nagyobb felhajtó erő szükséges a folyamatos repüléshez.

 

Ezen erők ismeretében, nézzük, hogy a repülőgépünkön, leszállása során, mely vezérlő felületek játszanak szerepet::

 

 

Slats (Orrsegészárnyak): Az orrsegédszárnyak a szárnyak belépő éleinek a meghosszabbítása, melyek kibocsátott helyzetben alacsony sebességeknél, leszálláskor, megnövelik a felhajtóerőt. 

Aileorons (Csűrőlapok): A csűrőlapok vezérlik a repülőgépet a hossztengelye mentén, és annál kevésbé hatékonyak, minél alacsonyabb a repülési sebesség, lásd. leszálláskor.

Flaps (Féklapok): A csűrőlapok "unokatestvérei", meghosszabbítják a szárny kilépő éleit, és az orrsegédszárnyhoz hasonlóan megnövelik a felhajtóerőt, alacsony repülési sebességeknél.

Rudder (Oldalkormány): Vezérlik a repülőgép függőleges tengelye körüli mozgást. 

Elevator (Vízszintes vezérsík): Vezérli a repülőgép orrát, fel, illetve lefelé. 

 

 

A repülőgép bevezetése során látás után, vagy műszerek segítségével esetleg a repülési automata alkalmazásával a repülőgép megközelíti a repülőteret. A végső repülési szakasz, a leszállás 15 m magasság elérésekor kezdődik. Először a repülőgép egyenes vonalú mozgásban a bevezetési Qd szögön siklik. A siklás (descent) egy felvételbe (flare) megy át, amikor a repülőgép a siklásból vízszintes mozgásba megy át. Kis repülőgépek esetén a felvétel után a repülőgép vezető 0.5 - 1 m-es repülési magasságban kilebegteti a repülőgépet, azaz csökkenti a repülőgép sebességét (növeli a támadásszöget), majd a minimális repülési sebességnél az áteséskor a repülőgép "leül" a leszálló pályára, és fékezve kigurul. Nagyobb repülőgépeket igen veszélyes lenne "kilebegtetni" 1 m-es repülési magasságban megtartani, ezért a felvétel után a repülőgép vezető "lenyomja" a gép orrát (csökkenti a támadási szöget és ezzel a keletkező felhajtóerőt) és a gépet leteszi a pályára. A kigurulás (ground roll) tehát mondhatni rögtön a felvétel befejezése után kezdődik.

 

 

A leszállás előtt, a bevezetés során, a repülőgépnek ún. leszállási konfigurációban kell lennie (azaz a szárnymechanizációt a leszállási helyzetnek megfelelően kell kibocsátani) és a leszállás megkezdéséig a repülési sebességnek minimum 1.3-szer nagyobbnak kell lennie, mint az átesési sebesség (VL ≥ 1.3Vs ). A felvételt viszont lehetőleg úgy kell végrehajtani, hogy a végén a repülőgép a minimális sebességhez közeli értéken legyen, és a repülőgép orrát lenyomva a földet érés javasolt függőleges sebessége 0.5 m/s legyen. A repülőgép földet érési sebessége (touchdown velocity), a hajtóművek viszonylagos tolóereje, mely a leszállás során  nullának tekinthető, illetve sugárfék (tolóerő visszafordító) alkalmazásakor, amikor olyan tolóerőt létesítenek, amely fékezi a repülőgép mozgását. Ezzel párhuzamosan, a kerekek fékezésére speciális (nagy energiákat gyorsan "elnyelő") fékeket alkalmaznak, illetve a szárnyon, a földön kibocsátható, ellenállást növelő szerkezeteket ( Interceptorok, áramlásleválsztó lapok, aerodinamikai féklapok )  is fékezik a repülőgép mozgását. A kerekek intenzív fékezését is számításba vevő súrlódási tényező növelése szintén egyértelműen csökkenti a repülőgépek kigurulási úthosszát. A korszerű fékrendszerek ma már mintegy 70%-kal csökkentik a kigurulási úthosszat.

A repülőgépek leszállási jellemzőit befolyásoló tényleges üzemi  körülményeket, három csoportba sorolhatjuk. A légköri, vagy meteorológiai viszonyok (a levegő hőmérséklete, nedvesség tartalma, szélerősség, szélirány, szélnyírás stb.) hatása igen sokrétű lehet. A hőmérséklet növekedése csökkenti a levegő sűrűségét és ezzel  közvetlen növeli a leszállási úthosszat, de ezen túlmenően - azonos szárnymechanizáció konfiguráció mellett - növeli a leszállási sebességet is. A csapadékos, különösen a jeges, havas pályán természetszerűleg csökken a súrlódási tényező, és nő a kigurulási úthossz. A szél hatása ennél összetettebb. Egyfelől a stacionárius (állandó sebességű és irányú) szél esetében egyszerűen a repülőgép sebességének és a szélsebességnek a vektoriális összege lesz a gépre ható valós sebesség. Érthetően a szembe szél csökkenti, a hátszél növeli a leszállási úthosszat. Komoly problémát jelent az oldalszél, mivel erős oldalszélben eleve nehezen, csak a repülőgépet "csúsztatva" lehet megközelíteni a leszállópályát, és közvetlen a földet érés előtt lehet csak a helyes irányba fordítani a gépet. További probléma, hogy az oldalszélben keletkező oldalerő akár le is sodorhatja a gépet a leszállópályáról. Ezért a leszálló repülőgép esetében korlátozzák az oldalszél nagyságát.

 

 

Leading-edge slats ( Orrsegédszárny ):

 

 

Az orrsegédszárny a fékszárnyhoz hasonlóan felhajtóerő tényezőt növelő berendezés. Az orrsegédszárny a szárnyprofil előtt elhelyezett, áramvonalas kialakítású terelőlemez. Az orrsegédszárny és a szárny között kialakuló résen át a szárny alsó oldaláról levegő áramlik a szárny hátoldalára, vagyis a szárny felső részére, a határréteg lefúvására és ez a "lefúvás" megakadályozza a leválás bekövetkezését. A kitérített orrsegédszárnyon igen jelentős légerők keletkeznek. Különösen számottevő lenne a légerő nagy sebesség mellett, ezért az orrsegédszárnyat a repülőgépek csak fel és leszállásnál használják ( a felhajtóerő növelésére, illetve a leszállás fázisában a sebesség csökkentésére ), vagyis kibocsátása adott sebesség határ felett nem megengedett. A szárny kiterjedése ( hossza )  mentén az orrsegédszárnyat szekciókra ( több szakaszra ), osztják és a szárnyhoz vezetősínnel függesztik fel. Az orrsegédszárnyhoz kapcsolt sin a szárnyban vezetőgörgők között mozog és a sín íveltsége biztosítja az orrsegédszárny pályáját a kitérítés közben. Habár az orrsegédszárny kibocsátásakor növekszik az ellenállás, azonban a létrehozott emelő erő még mindig nagyobb előnyt jelent a repülőgép számára. Már régóta alkalmazzák az orrsegédszárnyat a repülésben és ennek úttörője volt Hankley Page még 1919-ben. A mai repülőgépeknél kétfajta változat terjedt el, az egyik a "slat track concept", melynél a már említett vezetősínek térítik ki az orrsegédszárnyat ( Boeing 737, Airbus A320 ), a másik a "droop nose mechanism", ( Airbus A380 ), melynél csuklós mechanizmusok mozgatják az orrsegédszárnyat. A "droop nose" változat előnye hogy azonos felhajtóerőnél, kisebb az ellenállás, mint a " slat track" változatnál, azonban a hátránya hogy az általa generált maximális emelő erő kisebb.

Az orrsegédszárnyak vezérlése a mai korszerű repülőgépeknél nem különállóan, hanem un. "egyesített vezérlés" keretében történik ( fékszárny, vezérsík ).

 

 

Landing Gear ( Futómű ):

 

 

A futómű olyan szerkezet, amely a repülőgépet alátámasztja és lehetővé teszi a mozgását a földön, valamint annak fel- és leszállását.

Például, hogy csak a mai méreteket kellően érzékeljem, egy Boeing 747 típusú repülőgépeknek öt kerékcsoportból áll a futóműve: egy orrkerék-csoportból és négy főfutó-csoportból. Ezekből egy-egy a szárnyak alatt, míg másik kettő a törzs alatt, egymás mellett. Összesen tizennyolc kerékkel rendelkezik. Az Airbus A380 mindkét szárny alatt egy-egy négykerekes csoporttal, a törzs alatt pedig két hatkerekes csoporttal gurul. A léellenállás csökkentése céljából a mai korszerű utasszállító repülőgépek futóműveit repülés közben be lehet húzni a törzsbe, a szárnyba vagy a motorgondolába.

 

Alapvetően három fajta futómű elrendezés létezik, úgy mint a farok kerekes, a kettős főfutójú tandem és a klasszikus „tricikli”, vagyis orr és főfutós elrendezés:

• Farok kerekes elrendezést (Tail wheel-type landing gear), melyet a régebbi konstrukciójú repülőgépeknél alkalmazták, és mivel ilyenkor a repülőgép súlypontja a főfutó mögött helyezkedik el, ezért volt szükség egy hátsó alátámasztásra, hátsó futóműre.
• Néhány repülőgép típusnál alkalmazzák a kettős főfutós elrendezést ( tandem landing gear) a repülőgép hossztengelye mentén, azonban ez az elrendezés nem nagyon terjedt el, talán néhány példát erre a katonai bombázóknál találunk, úgy mint a B-47 vagy a B-52. Ilyen típusú futóművel rendelkezik a VTOL Harrier is, ahol még kiegészítésképpen a szárnyvégeken is található egy-egy futótámasz.
• A leginkább elterjedt futóelrendezés az un. „tricikli” futómű ( tricycle-type landing gear), ahol egy orr és két főfutó támasztja alá a repülőgépet. Ezen elrendezést a kis és nagy felszálló súlyú repülőgépeknél egyaránt alkalmazzák. Előnyei: nagy fékhatás érhető el anélkül, hogy az orrfutót nagy terhelés érné, és ezzel nagyobb leszálló sebesség engedélyezhető, leszállás során a pilótakabinból kedvezőbb a vizuális látás, mivel a repülőgép súlypontja a főfutó előtt van ezért az ilyen repülőgépek erőegyensúlya kedvezőbb a más elrendezésű futóművekkel rendelkező repülőgépekkel szemben. Ezen futóművek a szárny szerkezetéhez csatlakoznak, és rendszerint két, vagy több kerékkel is fel lehetnek szerelve (1. ábra).

 

1. ábra kétkerekes "tricikli" elrendezésű főfutó

 

A nagy felszálló súlyú repülőgépeknél futóművenként több kereket alkalmaznak, a leszállási terhelések  miatt, ezért az ilyen főfutó művet,  forgózsámolyos futóműnek (bogie landing gear)  nevezzük (2. ábra).

 

2. ábra Boeing 777, forgózsámolyos főfutó

 

A „tricikli” típusú főfutó számtalan részegységből van felépítve mint például: a levegő/olaj töltésű rugóstag (Shock strut) , futóművet alátámasztó egységek (Drag strut, Side strut), kinti – benti helyzetzárak ( Downlock-Uplock), egyenesbe vezető (Torsion links), keréktengely (Axle), futót működtető munkahenger (Main gear actuator), kerék tengely - köpenyekkel (Wheel-tires), hidraulikus csővezetékek (Hydraulic lines) és így tovább (3 ábra).

 

3. ábra Forgózsámolyos futómű elrendezése

 

A repülőgépek futóinak további osztályozása, egyrészt be nem húzható másrészt behúzható típusokra történhet. Rendszerint a könnyű repülőgépeknél alkalmazzák a be nem húzható futókat, ahol a futók a sárkány szerkezethez vannak rögzítve, és az légerőknek kitéve kibocsátott helyzetben vannak. A behúzható futóművek repülés közben a sárkány, vagy a szárny szerkezetében vannak behúzva, és így a légerők nem támadják. Majd a leszállás fázisában kerülnek kibocsátásra, intenzív hang és légellenállás növekedés mellett, melynek folyamán a repülőgép veszít sebességéből. 

 

A repülőgép futóműveinek ( Orrfutó-Főfutó, Nose Gear-Main Gears ) feladatai:

  -guruláskor  biztosítani a talajon a repülőgép lökésmentes, kiegyenlített mozgását,

  -leszálláskor a talajjal való ütődésből származó terhelések felvétele, ezeket végzi, az orr és főfutó szárak ( Shock struts ) ,

  -a kigurulás fázisában a főfutó segítségével  lefékezni a repülőgépet, ezt a főfutó kerék fékek végzik ( Main gear breaks ), az orrfutó nem fékezhető ,

  -a talajon történő guruláskor a repülőgép kormányzása az orrfutó segítségével ( Nose gear steering ), a főfutó nem kormányozható.

Gurulás és nekifutás közben a talaj egyenetlenségei ütésszerű, vagy lökésszerű terheléseket hoznak létre a repülőgép futóján. A futómű ezeket a terheléseket csillapítja, és ezeknek csak kis része adódik át a repülőgép sárkányszerkezetére. Álló helyzetben a futóművet a repülőgép súlya terheli, nekifutás során felszálláskor, vagy leszálláskor a létrejövő gyorsulás vagy lassulás miatt a futómű igénybevétele ennek a háromszorosa is lehet. Földet éréskor a vízszintes sebesség nagy. A földet érés pillanatában keletkező fékező hatás a futóművön keresztül hat a repülőgépre. A földet érés előtt a repülőgép függőleges irányban is mozog, leszálláskor ez a sebesség rövid idő alatt csökken le, nagy függőleges irányú gyorsulás jön létre, és ekkor a repülőgép szerkezetén 2-3 szoros értékű terhelési többszörös jön létre, a futómű egyes részeinek terhelése a 8-10 értéket is elérheti. A futómű rugalmassága biztosítja hogy a sárkány terhelése ne növekedjen meg nem engedhető mértékben. A repülőgép függőleges irányú sebességéből származó mozgási energia  a futóműben felhalmozódik, majd a rugós tag ( Shock Strut ), ezt az energiát a következő fázisban visszaadja, vagyis a repülőgépet felfelé ellöki a talajtól ( ez a jelenség a repülőgép elpattanása ). Azonban a rugós tag belső csillapításának köszönhető, hogy az a felvett mozgási energiát felemészti ( hővé alakítja ), és nem löki el a repülőgépet a talajtól. Az alábbi 4. ábra egy Boeing 737 New Generation ( 737 NG ) típusú repülőgép főfutó-ja látható:

 

4. ábra Boeing 737 NG (New Generation) főfutó

 

Főfutó ( Main Landing Gear ) kialakítása. A legfőbb szerkezeti egysége a rugós tag ( Shock Strut ), melynek a feladata a repülőgép gurulás közben való mozgásának a csillapítása, valamint a repülőgép leszállása során bekövetkező hatalmas lökő erő és energia felvétele. Tehát földet éréskor, a rugós tag először összenyomódik, majd visszarugózik, kellő mértékű csillapítással. A csillapító képesség azt jelenti, hogy a rugós tag összenyomáskor felveszi a ráható erők által képviselt energiát, de a csillapítás mértékének arányában annak csak egy részét szolgáltatja vissza a kirugózás során. Gurulás közben így biztosított a repülőgép lágy mozgása, leszállás közben pedig a repülőgép jó vezethetősége az „elpattanás” megakadályozásával (5. ábra). A rugós tag belsejét hidraulika folyadék tölti ki ( mai polgári utasszállító repülőgépeknél az olaj-levegős típusú futómű terjedt el ) , a felső része pedig gázzal ( levegő vagy nitrogén ) van feltöltve. Az energia "felhalmozást" a gáztöltés biztosítja, a csillapításra pedig a folyadéktöltés szolgál. Így a rugós tag a hidraulika folyadék áramoltatásával csillapít. Berugózáskor a munkahenger belsejében lévő két tér között ( a dugattyú két oldala között ) áramlik a folyadék. Az áramlást szűk nyílások ( Szűkítő betét, szűk furatok a dugattyúban, gyűrűs szelep ) akadályozzák, létrehozva a nyomáskülönbséget a dugattyú két oldalán.  A hidraulika nyomás berugózáskor, elérheti a 4000 atm is. Az alábbi ábrán vázlatosan látható az olaj-levegős típusú futó dugattyújának, és a szűkítőinek a működése, be- és kirugózás során:

 

5. ábra Főfutó rugóstagjának elvi működése

 

A főfutó egyik igen jelentős szerkezeti egysége a behúzó munkahenger, mely a fenti ábrán ( 737 NG ) nem látható, mivel az a sárkány szerkezeten belül helyezkedik el,  ennél a típusnál. A pilóták felszálláskor, normál esetben, miután a műszerek is jelzik az elemelkedést (positive rate of climb),  a futóműveket behúzzák ( egy bonyolult hidraulikus rendszer segítségével ), és ennek a folyamatnak az egyik "főszereplője" a futónként rendszeresített  behúzó munkahengerek (Main gear actuator). A futóra vannak felszerelve a sárkány szerkezethez az "áramvonalazó" burkoló ajtók ( inner és outer door ), melyek a futók behúzása után, biztosítják a sárkány aerodinamikai áramvonalasságát. A munkahenger bekötési módja mindig olyan, hogy a dugattyú szár kinyomása alatt a futó befelé mozog, a munkahenger behúzása alatt történik a futó kibocsátása. Ennek szükségességét indokolja, hogy a dugattyú a dugattyúszár felé mozogva nagyobb erőt tud kifejteni, mint ellenkező irányban, vagyis a futó behúzása nagyobb erőt igényel, mint a kibocsátása.

A működtető munkahenger csak a kibocsátás és behúzás folyamata alatt van nyomás alatt. A futómű kinti és benti helyzetében a munkahengerből a nyomást eleresztik és így nem is tudja a futót helyzetében rögzíteni.

Jelentős szerkezeti egysége a főfutónak, illetve a rugóstagnak, ez pedig az egyenesbe vezető (Torsion links), mely két egymáshoz csatlakoztatott karból áll, ahol az egyik felső kar a rugóstag felső munkahengeréhez, az alsó kar pedig a rugóstag alsó munkahengeréhez csatlakozik. Az egyenesbe vezető tartja a futót egyenes irányba, vagyis nem tud elfordulni, ki és berugózott helyzetekben (6.ábra). Így a főfutó kerekeinek gördülési iránya a repülőgép hossztengelyével párhuzamos.

Az orrfutóknál is alkalmaznak egyenesbe vezetőt, ugynevezett profilos egyenesbe vezetőt. Ez csak kirugózott helyzetben biztosítja a futókerék irányát. A profilos egyenesbe vezető két ellendarabját ("püspöksüveg") a rugóstag belsejében helyezik el. 

 

6. ábra Főfutó egyenesbe vezető (Torsion links)

 

 

Futóművek működtetése:

Nagy felszálló súlyú repülőgépek futóműveit működtető un. hidraulika rendszer (rendszerint több, A és B rendszerek) minden esetben hidraulikus működtetésű, a pilótakabinban lévő működtető kar segítségével (7. ábra). A közel 210 bár nyomást a hajtóművekre szerelt hidraulika szivattyúk biztosítják. Alkalmaznak kiegészítésképpen (hiba esetén) elektromos szivattyúkat is. Számos alkatrész dolgozik a hidraulika rendszerben: működtető munkahengerek, visszacsapó szelepek, benti-kinti helyzetzárak, ajtókat működtető munkahengerek, sorrend szelepek, csővezetékek és így tovább.

 

7. ábra Boeing 737 pilótakabin futó panel, működtető kar és futó helyzet tablók

 

A pilóták mellső műszerfalán láthatók a futóművek helyzetjelző tablói (zöld és piros) a futóműveket működtető kar felett. Ezen tablók tájékoztatják a pilótákat a futóművek helyzetéről. Típusonként eltérő kialakítást találunk, de a leggyakoribb jelzés az, hogy ha a futómű kinti és rögzített (záron van) helyzetben van, akkor a három zöld tabló (bal-jobb főfutó és orrfutó) világít. Egyes típusoknál alkalmazzák a működés fázisának (tranzit light) jelzését is, amikor a futok nincsenek bent vagy kint vagy nincsenek záron. ​

 

A behúzó munkahengerre írtam, hogy jelentős szerkezeti egység, akkor ez többszörösen igaz ez a futók kerekeire, és különösen a kerékköpenyekre (Tires). Leszálláskor a hirtelen fellépő dinamikus terhelés okozhat gondot, hiszen az álló keréknek a talajjal való érintkezése után hirtelen fel kell pörögnie a gép sebességének megfelelően. Tettek kísérletet a repülőgép gyártók, hogy a repülőgép leszállása előtt felgyorsítják az álló kerekeket, a leszállás fázisának megfelelő fordulatszámra, azonban, az itt szerzett megtakarítás nincs arányban a kialakítás költségével ( Repülőgép súly növekedés, rendszerek száma nő, stb. ), tehát nem alkalmazzák.  Ilyenkor keletkeznek a guminyomok a betonon, amíg a kerék fel nem veszi a megfelelő fordulatszámot. Ez az a fázis, amikor a "spotterek" ( A repülőgép-fotózás egyre népszerűbb hobbi Magyarországon és szerte a világon. A repülőfotósok – avagy spotterek – olyan repülésbarátok, akik szabadidejük nagy részét a repülőterek futópályáinak közelében töltik )  kedvenc fotótémáját, a kerekek által keltett füstöt is megfigyelhetjük. A kerékköpeny két fő részből készül: egy nagy teherbírású vázszerkezetből, avagy karkaszból (carcass), illetve a futófelületből (tread). Ez utóbbi biztosítja az optimális kapcsolatot a talajjal, ezért ez jellemzően lágyabb, jó tapadást biztosító gumiból készül. Az abroncs szilárdságát úgynevezett övszalagok, övbetétek fokozzák. Az egymáshoz képest 90 fokban elforgatott szövetrétegeket gumirétegek fogják össze. Jellemzően a gördülési ellenállás csökkentése érdekében hosszanti hornyokat alkalmaznak a futófelületen: ez biztosítja az oldalirányú vezetésen kívül csapadékos időben a megfelelő vízelvezetést is. A kerékköpenyek lehetnek tömlő nélküliek (tubeless) vagy tömlősek. A tömlő nélküliek kevésbé hajlamosak a szétrobbanásra, mint tömlős társaik, és egy légmentes zárást biztosító réteggel is rendelkeznek. A gumiknál lényeges, hogy a keréknyomás mindig megfelelő legyen. Ezzel jelentősen meghosszabbíthatjuk élettartamukat, illetve használhatóságukat. Egy kerékköpenyt általában 50...200 leszállás után cserélni kell. Néhány cég  a köpeny gumianyagába színes jelzőréteget sütnek be, annak jelzésére, hogy a köpeny felülete a megengedett mértékben túl kopott, és azt le kell cserélni.  Előfordulhat, hogy a gumiabroncs elmozdul a tárcsán a leszállás során, ezért a tárcsát és a gumiabroncsot szerelési jellel látják el. Ez egy színes festékes jelölés, amelynek szemrevételezésekor látszik, ha a gumiabroncs lényeges elmozdulást szenvedett el. Ilyen esetben le kell szerelni az abroncsot, megvizsgálni, majd újra felszerelni, amennyiben az még megfelelő. Az elmozdult abroncs elég könnyen megsértheti a szelepet, sőt extrém esetben el is törheti azt, s ez komoly gondot okozhat a le- és felszállás során a pilótának. Lényeges szempont a köpenyekben lévő nyomás értéke, mely változik a köpeny típusa ( sorozatszáma ), a maximális guruló súly ( Maximum taxi weight ), a külső hőmérséklet és a köpeny mérete függvényében. Tekintettel arra, hogy a gumi köpenyek-ben lévő nyomás, sajnos nagyon változó, ezért kritikus a repülőgép vízen csúszás ( Aquaplaning speeds ) sebesség tartományának az ismerete. Például egy Boeing 737NG repülőgép főfutó köpenyének a nyomása 117-205 psi ( 1 psi,  pound per square inch = 0.0689 bar ) értékek között változhat. A vízen csúszás sebessége 93-123 Kts ( 1 knot=1.852 km/h ) között lehet. Sajnos  azt meg kell jegyezni, hogy ha a vízen csúszás egyszer elindul, akkor már kisebb sebességnél is folytatódik. Egy másik érdekesség a köpenyekkel kapcsolatban, a rezonáns rezgés ( resonant vibration ), mely például a Boeing 737NG repülőgépeknél fordulhat elő guruláskor ( during taxying ), hideg hőmérsékletű köpenyeknél ( "cold set" ), abban az esetben ha a forró köpeny az állóhelyen lehűl a külső hőmérsékletre, a köpenyen keletkezett lapos folt szerű benyomódás keletkezése miatt.

A gumi köpeny apró sérülései nem okoznak gondot, de ha mély repedést, a szövetvázig ( karkaszig )  hatoló kopást észlelünk, az abroncsot cserélni kell. A futóművek, kerekek ellenőrzése is része a repülés előtti előkészítésnek, ellenőrzésnek. A gumiabroncs paramétereit – hasonlóan az autó gumiabroncsaihoz – az oldalfalba nyomva találjuk meg. A gumi méretét három értékben adják meg: külső átmérő, szélesség, agyátmérő. Az adatokat a legtöbb gyártó hüvelykben adja meg (inch). A gumi terhelhetőségét kifejező érték a "Ply Rating", mely az övrétegek számától függ. A legnagyobb gumiabroncsgyártók (a teljesség igénye nélkül): McCreary, Goodyear, Michelin, Dunlop.  A gyártók kínálatában az olcsóbb, kisebb teherbírású modelltől a drágább, sokkal tovább használható, terhelhető típusig sok minden megtalálható.  Az utasszállító repülőgépeknél ma már általánosan elterjedtek az újrafutózott (retreated) gumiabroncsok. Az újrafutózással egy vastag, új futófelületet alakítanak ki a még megfelelő állapotban lévő gumikon, így azok még elég hosszú ideig használhatók. Áruk természetesen jóval alacsonyabb, mint az újaké.  Csak érdekesség, de talán érdemes megjegyezni, hogy a kereskedelmi repülésben használt repülőgépabroncsokat akár többször is újrafutózhatják.

A főfutó része még a kinti és benti helyzetzárak ( Uplock-Downlock ), melyek rögzítik a futót kibocsátott, illetve behúzott, repülési helyzetben. A személyzet a kabinban 3 kis tabló színe alapján ( zöld vagy piros ), győződik meg a futók helyzetéről, mint a mellékelt ábrán is látható. Természetesen a jelzés formája eltérő repülőgép típusonként. Jelen esetben egy Airbus A320 futó panelje ( LDG GEAR ) látható, és ha a tabló három nyilacskája zölden világít, akkor ez azt jelenti, hogy az "orr- és főfutók kint vannak és a kinti helyzetzáron vannak".

 

 

 

Long Haul Flight (Nagy hatótávú repülés)

 

Bevezető

Emlékszem, amikor családommal Ausztráliába (Sydney) utaztunk, repültünk, még a „megboldogult” Niki Lauda tulajdonában lévő, Lauda Airlines légitársaság repített Ausztráliába. Bécsben szálltunk fel és úgy „középúton”, Kuala Lumpurban megszakította útját a járatunk, majd a tranzitban kb. egy órás sétálgatással kilazítottuk ízületeinket, majd vissza az ülőhelyünkre. Ez a megtett út, eddig kb. 12 órás repülést jelentett, aztán irány Sydney. A következő szakasz sem volt „piskóta”, mert ha jól emlékszem kb. 12-14 órát tartott az út Sydney-ig.

Nagyon fárasztó az emberi szervezet számára, ezek a hosszú távú repülőutak, nem is beszélve arról, hogy ha át kell szállni a közbenső repülőtéren egy másik járatra, netán másik légitársaság gépére, a várakozási idő miatt.

Ezért szorgalmazzák ma már a légi társaságok, a repülőgépet gyártók és szinte minden repülési technika (és most 2023 írunk), hogy olyan repülőgépek álljanak rendelkezésre, melyek például egy London – Sydney útvonalat képesek legyenek leszállás nélkül teljesíteni. Ezt sem könnyebb végigülni, de a technikai irányt jónak tartom.

A Qantas bejelentette, hogy 2025 végétől non-stop járatokat fog üzemeltetni Ausztrália keleti partjairól Londonba, amelyek több mint 19 órás folyamatos repülést fognak jelenteni. Na de ehhez erre alkalmas repülőgépekre lesz szükség.

 A hosszú távú járatok általában 6 óránál hosszabb repülések, és ezen a piacon számos széles törzsű repülőgép versenyez egymással. A hosszú távú repülések piaca az egyik legversenyképesebb piac, és a főbb repülőgépgyártók, az Airbus és a Boeing híresek a hosszú távú repülőgépek terén folytatott versenyükről. Mindkét cég sikereket ért el nagy hatótávolságú repülőgépeivel.

A legelterjedtebb hosszú távú repülőgépek közé tartoznak a Boeing 777-es változatok, a 787-es nagyobb változatai, a 767-es nagyobb változatai, az Airbus A330-as változatok, az Airbus A340-es változatok, az Airbus A350-es változatok, az Airbus A380-as és az ikonikus Boeing 747-es. Az A380-as, 747-es és A340-es utasszállító repülőgépek fokozatos kivonása ellenére ezek a széles törzsű repülőgépek mindegyike megfelelő részét képviselte a hosszú távú légi közlekedésnek.

A népszerűbb nagy hatótávolságú repülőgépek a Boeing 777, Boeing 787-9 és -10, az Airbus A330 és az Airbus A350. Ezek a repülőgépek szoros versenyben állnak egymással, és folyamatosan fejlesztés alatt állnak, mint például az A330neo, A350XWB és 777X fejlesztések.

 

A képen felül az Airbus repülőgépgyár A330 és alul a Boeing vállalat B 777 repülőgépe

 

 

Nagy hatótávú repülés fogalma

A repülésben a repülés hossza, a repülés távolságára utal. A kereskedelmi járatokat a kereskedelmi légittársaságok gyakran nagy-, közepes- vagy rövid távú járatokra sorolják a járathossz alapján, bár nincs nemzetközi szabványos meghatározás, és sok légitársaság inkább a repülési időt vagy a földrajzi határokat használja. Az útvonal hossza alapján általában úgy határozzák meg az útvonalakat, hogy a rövid távú útvonalak, mint amelyek rövidebbek, mint 600–800 nmi (1,100–1,500 km), a nagy hatótávú távú útvonalak hosszabbak, mint 2,200–2,600 nmi (4,100–4,800 km), a közepes távolságúak pedig a kettő között vannak.

A kapcsolódó repülési időtartam kifejezés azt az időtartamot jelenti, amelyet egyadott járat (szegmens) a menetrend szerint az indulási kapunál való visszatolatástól a célkapuhoz való megérkezésig eltölt. Az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) hivatalosan a következőképpen határozza meg:

"Az a teljes repülési idő, amely attól a pillanattól kezdődik, hogy a repülőgép először megmozdul az indulási kapunál felszállás céljából, egészen addig a pillanatig, amikor a repülés végén végül megáll az érkezési kapunál", a köznyelvben "chocks to chocks" (féktuskótól – féktuskóig) időnek is nevezik.

A repülés időtartamát hivatalosan órákban és percekben mérik, mivel független a megtett földrajzi távolságtól. Az útvonal repülési időtartamát sok minden befolyásolhatja, például a várható útvonalak, az időjárás, a forgalom vagy a taxizási (gurulási) idők. Ugyanazon útvonal és légitársaság menetrend szerinti időtartama attól függően is változhat, hogy milyen típusú repülőgéppel repülnek.

A repülés időtartama a "Flight Haul Type" légi közlekedési kifejezéssel is leírható,  például a "Short Haul" vagy a "Long Haul", amelyek a kiindulási forrásoktól függően több különböző meghatározással rendelkeznek.

 

 

Mi a különbség a nagy hatótávú- és a rövid távú járatok között?

Minden az idő tényezőről szól.

• Rövid távú járatok: Legfeljebb 3 órás járatok
• Közepes távolságú járatok: 3–7 órás járatok
• Nagy hatótávú járatok: 7 óránál hosszabb járatok
• Ultrahosszú távú járatok: 12 óránál hosszabb repülőutak

 

 

Mi történhet a testünkkel, egy ilyen hosszabb repülés során?

 

1. Kiszáradhat

A kiszáradás gyakori jelenség a hosszú távú járatokon. Ez megmagyarázhatja, hogy a torka, az orra és a bőre miért érezhető száraznak egy repülőgépen. Minél hosszabb a repülés, annál nagyobb a kiszáradás veszélye.

Ennek az az oka, hogy az utastérben alacsony a páratartalom az elvárhatóhoz képest. Ennek leginkább az az oka, hogy az utastérben keringő levegőt a hajtóművektől elvezetett levegőből állítják elő egy bonyolult un. „air condition system” rendszer segítségével, ami minimális nedvességet tartalmaz.  

A kiszáradást az is kockáztatja, ha nem iszunk elég vizet, vagy túl sok alkoholt fogyasztunk (az alkohol vízhajtó, ami növeli a folyadékveszteséget).

 

Tehát vizet kell fogyasztani, mielőtt elfoglaljuk helyünket a gépen, tehát már a tranzitban. A repülés során is több vizet kell innia, mint általában.​

 

 

2. Az utas kabin levegője tönkreteheti a fülét, az orrmelléküregeket, a beleket és az alvást

Az utastér nyomásának változásával,

(ha repülőgépünk 10 km magasan repül, akkor az utasterében kb. 2 km magasságnak megfelelő nyomásviszonyok uralkodnak, a repülőgépünk ilyen körülményt biztosít, nyilván típustól függően)  

a testünkben lévő gáz ennek megfelelően reagál. Kitágul, ahogy a repülőgép emelkedik és a nyomás csökken, és ennek az ellenkezője történik, amikor megkezdi süllyedést a repülőgépünk. Ez olyan gyakori problémákhoz vezethet, mint például:

• fülfájás – ha a légnyomás a dobhártya mindkét oldalán eltérő, nyomás nehezedik a dobhártyára
• fejfájás – az orrmelléküregekben rekedt táguló levegő okozhatja
• bélproblémákat

A szokásosnál is álmosabbnak érezhetjük magunkat és ennek az lehet az oka, hogy a testünk nem tud annyi oxigént felvenni a kabin levegőjéből, mint amennyit a földön tenne. A hiányra a szervezet védekezési módja, az álmosság.

A jó hír az, hogy ezeknek a problémáknak a többsége nem feltétlenül lesz hangsúlyosabb a hosszabb repüléseken. Főleg a gép fel- és leszállása során jelentenek ezek problémát.

 

3. Vérrögök alakulhatnak ki

A hosszú ideig tartó mozdulatlansághoz kapcsolódó vérrögök általában nagy gondot okoznak az utasoknak. Ezek közé tartoznak a lábban képződő vérrögök (mélyvénás trombózis vagy DVT), amelyek eljuthatnak a tüdőbe (ahol ezt tüdőembóliának neveznek).

Ha nem mozogunk a gépen, és az alábbi kockázati tényezők közül minél több van, annál nagyobb a vérrögök kialakulásának esélye és ilyen kockázati tényezők a következők:

• idősebb kor
• elhízottság
• korábbi anamnézisében vagy a családban előfordult vérrög
• bizonyos típusú véralvadási zavarok
• rák
• közelmúltbeli immobilizáció vagy műtét
• terhesség vagy nem régbeli szülés
• hormonpótló terápia vagy orális fogamzásgátló tabletta.

 

Egy 2022-es áttekintés szerint 18 tanulmány adatait összevetve, azt tapasztalták, hogy minél hosszabb ideig utazik valaki, annál nagyobb a vérrögképződés kockázata. A szerzők számításai szerint 26%-kal nagyobb a kockázat, négy órás rapülést követő, minden két órás légi utazás követően..

Tehát az „alap szabály”, hogy időnként mozogni kell a lehetőségekhez képest, maradjunk hidratáltak és korlátozni kell az alkoholfogyasztást.

 

4. A mélyvénás trombózis veszélye

Bizonyítékok vannak arra, hogy a kompressziós harisnya viselése, előnyös a vérrögképződés megelőzésére. A kompressziós harisnyák elősegítik a véráramlást a lábakban, és segítik a vér visszajutását a szívbe.

Bizonyítékok vannak arra, hogy a kompressziós harisnyát viselő embereknél jelentősen csökken a tünetmentes vérrögök kialakulásának esélye, és bár tudjuk, hogy bármely vérrög növekedhet, elmozdulhat, és ezt követően tüneteket okozhat.

 

A bizonyítékok áttekintése szerint a kompressziós harisnya csökkenti a trombózis kialakulásának kockázatát.

 

 

Általában, ha vérrög alakul ki, csak a repülés után fogunk tudni róla, mivel a vérrög kialakulása és mozgása időbe telik. Ezért tartsuk szemmel a repülés utáni tüneteket – fájdalom és duzzanat a lábában (gyakran csak az egyik), mellkasi fájdalom, köhögés és légszomj.

 

5. Aztán itt van a jet lag, a sugárzás, a COVID

A jet lag, ami ellégé ismert állapot sokunk számára. 

A jetlag (kiejtése: dzsetleg; nincs elfogadott magyar neve, „gyors időzóna-átlépés”-nek lehet nevezni), időzónaváltás-szindróma vagy orvosi nevén „deszinkronózis” (desynchronosis), olyan fiziológiai tünetegyüttes, amit a cirkadián ritmus megváltozás vált ki.

Az alvászavarokon belül a cirkadián ritmus zavarai közé sorolják. Tipikusan hosszú, inkább nyugat-keleti irányú repülőutak során lép föl, innen kapta nevét is.

Keleti irányba történő repüléskor a ciklus fázisának rövidülnie kell, tehát a ciklusnak fel kell gyorsulnia – ez korai lefekvést vagy korai kelést jelent, nyugati irányba történő repüléskor pedig a ciklus fázisa hosszabbodik, tehát a ciklusnak lassulnia kell – tehát tovább kell fennmaradni, illetve később kelni.

És ha nagyon gyakran utazik hosszú távú járatokon, akkor ésszerű feltételezni, hogy minél tovább tartózkodik a levegőben, annál nagyobb a kozmikus sugárzásnak való kitettség. Ahogy a neve is sugallja, ez az űrből származó sugárzás, amely növelheti a rák és a szaporodási problémák kockázatát.

Ha azonban nem gyakran repülünk, nem valószínű, hogy problémát jelent a kozmikus sugárzás. A terhes nők vagy akik egyéb egészségi problémával  küzdenek, konzultáljanak a háziorvosukkal, mielőtt hosszú távú repülésre készülnek.

Ne felejtsük el a COVID-ot sem. Tegyük meg a szokásos óvintézkedéseket – rendszeresen mossunk kezet, viseljünk maszkot, és ne repüljünk, ha rosszul érezzük magunkat.

Összefoglalva dióhéjban:

Még korai stádiumban van azok a kutatások, melyek azt vizsgálják, hogy a szervezet hogyan reagál ezekre a hosszabb, non-stop járatokra például Ausztrália és Európa között.

Addig is, ha rendszeres, hosszú távú járatra utazunk, a tanács viszonylag egyszerű.

Követni kell a légitársaságok tanácsait, és szükség esetén fel kell keresni a  háziorvosát utazás előtt. Repülés közben meg kell tenni azt az extra erőfeszítést, hogy mozogni kell minél többet a kabinban, vizet kell fogyasztani, maszkot kell viselni és fontos a jó kézhigiénia.

Azonnal orvoshoz kell fordulni, minden aggasztó tünet esetén a repülés után, mivel a vérrögök órákig vagy akár napokig is „panghatnak”, amíg kialakulnak, növekednek és elmozdulnak az ereinkben.

 

6. Hogyan aludjunk egy hosszú repülőúton?

A hosszú távú járatokon való alvás a turistaosztályon arról szól, hogy a lehető legkényelmesebb legyen.

Az olyan dolgok, mint az ablak melletti ülés (így senkit sem kell felébresztenie, hogy a folyosóra jusson), vagy annak biztosítása, hogy az ülés messze legyen a forgalmas illemhelyektől, mindenképpen segíthetnek. A zajszűrős fejhallgató, a nyakpárna és a szemmaszk szintén segíthet abban, hogy úgy tegyen, mintha nem egy zsúfolt repülőgépen ülne. Érdemes elkerülni a koffeint és az alkoholt repülés előtt és alatt, mivel mindkettő akadályozhatja az alvásképességet.

Hogyan „éljük át” a hosszú távú járatokat? Mit kell a kézipoggyászomban tartanom? Mit vigyek magammal? Mit vegyek fel?

Ismét a legfontosabb dolog, amire gondolni kell, az az, hogy hogyan lehet kényelmesebbé válni – és minden embernek különböző igényei vannak ebben a tekintetben. Íme néhány dolog, amit szem előtt kell tartani:

• Testünk repülés közben megduzzad, és ez különösen hangsúlyos a hosszú járatokon, ezért a korlátozó ruházat (beleértve a lábbelit is) nem jó ötlet. A kényelmes, rugalmas szövetek, amelyek lélegzenek.
• Kerülje a parfümöket vagy az erősen illatosított termékeket. Nem csak néhány ember allergiás rájuk, de a sok erős illat zárt térben fejfájást is okozhat.
• Nem minden nyakpárna egyformán készül, így ha el tudsz vinni egyet egy próbaüzemre (kényelmes az autó utas ülésén ülve aludni?), az hihetetlenül hasznos.
• Tartson magánál valamit, ami elmúltatja az időt, amikor nem alszik (vagy ha nem tud aludni) – például egy könyvet, keresztrejtvényeket, letöltött filmeket.

A pilóták (személyzet) a hosszú távú járatokon pihennek?

Igen, a hosszú távú járatokon a pilótáknak (személyzetnek) pihenő idő jár, és általában váltó személyzet van az útvonalon, a hosszú távú járatokon, ez azt jelenti, hogy biztosítva van számukra, egy az utasoktól elzárt pihenő kabin a repülőgépen.