MENU

A - B

 

 

 

 

 

 

KÉSZÜL A "KISOKOS"

 

Manapság sokan utazunk repülőgépen, és akiben dobog egy kis műszaki vér, de az sem baj ha nem, a lényeg, hogy amikor végre elfoglalja helyét az ember a  repülőgépen, gondoljon arra, hogy valójában mekkora technikai vívmányban foglal helyet, és amely repíteni fogja a világ bármely pontjára, a levegőben. Nos, ekkor jusson eszébe ez a kis összeállításom, ABC szerint, korántsem a teljesség igényével, amit készítettem, és gondolom segíteni fogja Önt a repülés értelmezésében. Mivel az anyagomat folyamatosan bővítem, ezért az összeállításommal kapcsolatban szívesen fogadok minden kritikát, észrevételt, amit előre is megköszönök. 

Jó "böngészést". 

 

Preparing for "the smart"

 

Nowadays, a lot of people travel on airplanes, and who has a little bit of technical blood, but it's okay if they don't, the point is, when you finally take your seat on the plane, think about what kind of technical achievements you really have and which will fly your seat on the plane. anywhere in the world, in the air. Well, that's when you remember this little compilation, according to ABC, with the need for completeness that I made, and I think it will help you understand the flight. Since I am constantly expanding my material, I welcome any criticism and comments I thank you in advance of my compilation.

Good "browsing".

 

 

 

 

 

Egy pár jó tanács, mielőtt az emberiség egyik nagy műszaki "vívmányába" felülünk.

A couple of good advice, before we sit in one of the humanity's great technical "achievements.".

 

Bár még sokan rettegnek a repüléstől, attól hogy a levegőben utaznak, akkor hát nézzünk néhány dolgot, ami segít leküzdeni félelmünket.

Although many people are still terrified of flying, from traveling in the air, let's look at some things that will help us overcome our fears.

Érkezzünk időben a reptérre!

Let's get to the airport on time.

Semmi sem rosszabb, mint a félelem a repüléstől és egyben attól is, hogy lekéssük a drágán vásárolt repülőutat. Ráadásul akkor, ha időben érkezünk a repülőtérre, kicsit átvehetjük a hely hangulatát, láthatjuk, mennyi ember repül nap mint nap mindenféle probléma nélkül. Ihatunk egy nyugtató teát a váróban, és körbe nézhetünk az üzletekben – még akkor is, ha nem vásárolunk semmit, a hely atmoszférája megnyugtathat bennünket.

There's nothing worse than fear of flying and also missing a expensive flight. Moreover, if we arrive at the airport on time, we can take over the atmosphere of the place a little bit, we can see how many people fly every day without any problems. We can have a soothing tea in the waiting room and look around the shops – even if we don't buy anything, the atmosphere of the place can soothe us.

Repüljünk gyakrabban!

Let's fly more often.

Nem véletlenül ajánlja minden pszichológus azt, hogy nézzünk szembe a félelmeinkkel: a repüléskor jelentkező szorongás oka az, hogy az agyunk a félelemmel és a pánikkal azonosítja magát a repülőteret, a repülőgépet és az utazást is. Minél többször érünk biztonságban földet, és minél többet látjuk a repülőteret és a gépeket, ez a berögződés annál inkább eltűnik, és átveszi a helyét a megszokás. Ha tehetjük, repüljünk minél többet, még akkor is, ha csak egynapos túrákat tervezünk – ma már egy vonatjegy áráért rengeteg városba eljuthatunk.

It is not by chance that every psychologist recommends that we face our fears: the reason for the anxiety on the flight is that our brain identifies itself with fear and panic, including the airport, the aircraft and the journey. The more we land safely, and the more we see the airport and the planes, the more this obsession disappears and takes its place in the habit. If we can, fly as much as possible, even if we only plan one-day tours – now we can get to a lot of cities for the price of a train ticket.

Alkalmazzunk légzőgyakorlatokat!

Let's use breathing exercises.​

A különböző légzőgyakorlatok nagyon hatékonyak lehetnek, ha egy pánik- vagy szorongásrohamot akarunk megszüntetni, mert azt üzenik az agyunknak, hogy minden rendben van. Különböző technikák léteznek, meg kell tanulnunk, számunkra mi a legmegfelelőbb. Gyakoroljuk őket felszállás előtt, és akkor is, amikor a levegőben vagyunk, és szorongani kezdünk.

Different breathing exercises can be very effective if we want to eliminate a panic or anxiety attack because they tell our brain that everything is fine. There are different techniques, we need to learn what is most appropriate for us. We practice them before takeoff, and even when we're in the air, we start anxious.

Repülés közben foglaljuk le magunkat, hogy a repüléssel kapcsolatos gondolatainkat eltereljük!

We're busy in flight to distract from our flight thoughts.​

Gyakran tekintsünk ki a repülőgép ablakán és a lehetőségekhez képest pásztázzuk a tájat szemünkkel. Fel és leszálláskor keressük a város vagy sziget nevezeességeit, mert ismét élményt nyújt az a gondolat, hogy hol is voltunk.

 We often look out the window of the aircraft and, as far as possible, scan the landscape with our eyes. On take-off and landing, we look for the sights of the city or island, because once again the idea of where we were was.

Nézzünk a félelem mögé!

Let's look behind the fear.

Legtöbbször nem magától a zuhanástól és a balesetektől tartunk, hanem attól, hogy ki kell adnunk az irányítást a kezünkből, és át kell adnunk egy olyan embernek az életünket, akit nem is ismerünk, és soha nem is láttunk. Próbáljuk ezt tudatosítani, és tanuljunk meg bízni abban, hogy a pilóta tudja, mit csinál – egy vonaton sem rettegünk attól, hogy a mozdonyvezető rossz sínpárra visz minket! Ha segít, kérdezzük meg a légiutaskísérőket, mennyit repült már a pilóta, és mióta van a cégnél – ez egy kicsit hozzájárulhat ahhoz, hogy jobban megbízzunk benne.

Most of the time, we're not afraid of falling and accidents, we're afraid of giving out control and handing over our lives to a man we don't know, and we never saw. Let's try to raise awareness of this and learn to trust that the pilot knows what he's doing – we're not afraid of the train driver taking us on the wrong rail strain! If you help us, let's ask the flight attendants how much the pilot has flown and how long he's been at the company – this can help us to trust him more.

 

 

 

Ezen bevezető után akkor kezdjük.....

After this introduction, we'll start.....

 

 

ACARS ( Repülőgép kommunikációs rendszer ): 

 

 

A polgári repülésben, a légi adatátviteli rendszer, a kezdeti időkben a pilóták és a föld között a VHF vagy a HF rádió kommunikációs rendszerrel történt. Az ACARS rendszer bevezetésére az első kísérleteket az amerikai ARINC, (Aeronautical Radio, Incorporated ) kommunikációs berendezéseket gyártó cég végezte el, még 1978-ban.

A ma általánosan használt adatkommunikációs rendszer az ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) lakatlan területeken és nyílt vizek felett  műholdon keresztül (Satcom) dolgozik. Igény szerint különféle automatikus repülési és technikai jelentéseket küld az üzemeltetőnek, szerviz-szolgálatoknak, de képes továbbítani navigációs és kisebb szöveges üzeneteket is. A kommunikációs rendszer, amely elsősorban a karbantartásban és a gépek üzemeltetésében segít. A légitársaság és a repülőgép közötti kapcsolatot biztosítja. A 90-es évek óta jellemzően műholdas rendszeren kersztül zajlik az adatforgalom. Ha a repülőgépen meghibásodás történik, akkor a rendszer üzenetet tud küldeni a földre, így a karbantartók már a hibát ismerve és arra felkészülve várják a gépet és látnak hozzá a javításhoz. A pilóták is kommunikálhatnak így a légitársasággal vagy a karbantartókkal a levegőből rádiózás nélkül is.  Az ábrán egy nem mindennapi "ACARS üzenet" olvasható, amikor a személyzet üzen a "földnek", „FEMALE PAX UNCONSCIOUS”, egy eszméletlen hölgy utas van a fedélzeten. 

Az ACARS rendszer nem helyettesítheti a fekete dobozt, mivel nem az a célja és nem is alkalmas erre a feladatra.  A jövőben valami más rendszert fognak kifejleszteni a kommunikációban, például az Internet alapú kommunikáció, vagy más, azonban addig is nagy szolgálatot lát el az ACARS, szerte a világon.

Type a word or text, and then click the small magnifying glass with the textThe VHF or HF radio communication system used in civil aviation, aeronautical data transmission, and in the early days between pilots and ground. The first attempts to introduce the ACARS system were made in 1978 by the American company ARINC (Aeronautical Radio, Incorporated), a communications equipment manufacturer. The commonly used data communication system is ACARS (Air Communications Communications Addressing and Reporting System), which operates in uninhabited areas and over open waters via satellite (Satcom). It can send various automatic flight and technical reports to the operator as well as to the repair services as required, but can also transmit navigation and smaller text messages. A communication system that primarily assists in the maintenance and operation of machines. It provides the connection between the airline and the aircraft. Since the 1990s, data transmission has typically been via satellite. When an airplane malfunctions, the system can send a message to the ground, so that maintenance personnel are aware of the malfunction and wait for the machine to be repaired. Pilots can also communicate with the airline or maintainers from the air without the need for radio. The figure reads an uncommon \ "ACARS message \" when the staff message \ "ground \", "FEMALE PAX UNCONSCIOUS," an unconscious lady passenger aboard. The ACARS system cannot be a substitute for the black box, as it is neither intended nor suitable for this purpose. In the future, some other system will be developed for communication, such as Internet based communication or other, but in the meantime ACARS will do a great service besides the box! 

 

 

 

ACC ( Aero Control Centre), körzeti irányító szolgálat

 

A körzeti irányító szolgálat az ország határain belül, az ellenőrzött légtér felső határáig irányítja az ország légterébe belépő összes repülőgépet.

Amikor a forgalom megnövekszik, a légteret további kisebb egységekre, azaz "szektorokra" osztják, így az egyes szektorokért felelős légiforgalmi irányítók továbbra is szavatolni tudják a forgalom biztonságos áramlását. Mindegyik szektorhoz külön rádiófrekvenciát rendelnek, amely biztosítja az irányító és a pilóták közötti rádióösszeköttetést.

Minden szektorban két légiforgalmi irányító dolgozik egyidejűleg. A végrehajtó irányító a szektorhoz rendelt frekvencián kiadott utasításokkal végzi a repülőgépek irányítását, rádiókapcsolatot tart a légi járművek személyzetével. A tervező irányító a szomszédos szektorokkal tartja a kapcsolatot országon belül és kívül. Koordinál, segíti a légi forgalom tervezését, szükség esetén soron kívül biztosítja a légi járművek szabad útját.

The area control service directs all aircraft entering the country's airspace within the country's borders to the upper limit of the controlled airspace. When traffic increases, the airspace is divided into further smaller units, i.e. "sectors", so that air traffic controllers responsible for each sector can continue to guarantee the safe flow of traffic. Each sector is assigned a separate radio frequency, which provides radio communication between the controller and the pilots. In each sector, two air traffic controllers work at the same time. The Executive Controller directs the aircraft with instructions issued at the frequency assigned to the sector and maintains radio communication with the aircraft personnel. The planning manager liaises with neighboring sectors within and outside the country. Coordinates, assists with air traffic planning, and ensures free flight of aircraft when needed. ​

 

 

Active Gust Alleviation ( Széllökést enyhítő rendszer ):

 

A kereskedelmi repülőgépeknél gyakori probléma az utasok számára levegőben a  turbulencia ( Air Pocket ), amikor is személyzet bekapcsolja az " öveket becsatolni" tablókat, és ilyenkor egy kellemetlen érzést élnek át egyes utasok. A mai korszerű gépek ma már nagy magasságokban repülnek, időjárási frontok felett, azonban ennek ellenére gyakran előfordul, a függőleges légmozgás ( Vertically active ), és ez a jelenség egyes utasoknál félelmet, vagy rosszul létet okoz.

A Boeing gyár a legújabb  Dreamliner, Boeing 787  ( és az Airbus A380-nál szintén kialakítást nyert ) elnevezésű repülőgépénél gondolt e problémára, és  a széllökést-enyhítő rendszerét úgy tervezték, hogy enyhítse a kellemetlen érzéseket, félelmeket. Becenevet is adtak a rendszernek, mármint a csűrők mozgásának az intenzív kitérésekkor, mintha "táncolnának" ( "valse des aileron" , Waltz of the Ailerons). A konstrukció a csűrőívelőlapok és a magassági kormány szimmetrikus kitérítéseivel enyhíti a széllökés okozta gyorsulásokat. Ez a funkció csak akkor aktív, ha a robotpilóta magasságtartó, vagy VNAV üzemmódba van kapcsolva. Az oldalirányú széllökés enyhítése javítja az utazás minőségét. Megközelítéskor a funkció az oldalirányú széllökések és turbulencia ellensúlyozására a gép függőleges tengely körüli elfordításainak diszkrét parancsainak automatikus alkalmazásával csökkenti a pilóta munkaterhelését. A széllökés csillapítás működése külön nem mozgatja a szarv kormány, a kormányoszlop, és az oldalkormány pedálok egyikét sem.

Commercial airliners often experience turbulence in the air (Air Pocket) when staff turn on the "belt fasteners" and some passengers experience a discomfort. Today's modern aircraft now fly at high altitudes above the weather fronts, but Vertical active air movement is still common, and this phenomenon causes fear or malaise among some passengers. The Boeing factory thought about this problem with its latest Dreamliner, the Boeing 787 (and also developed with the Airbus A380), and its gust suppression system was designed to relieve discomfort. They also gave the system a nickname, namely, the movement of aisles in intense outbursts, as if they were "dancing" (Waltz of the Ailerons). The design mitigates wind acceleration due to symmetrical deflections of the aisle blades and the height rudder. This function is active only when the autopilot is in altitude or VNAV mode. Reducing lateral gust improves travel quality. When approached, the function reduces the pilot's workload by automatically applying discrete commands to rotate the machine around the vertical axis to compensate for lateral gusts and turbulence. Wind stroke damping operation does not move any of the horn steering wheel, steering column, and side rudder pedals separately. ​

 

 

 

 

AIRBUS COMPANY ( INDUSTRIE ) ( AIRBUS gyár ):

 

 

A kép az Airbus A340 típus, főbb beszállítóit ábrázolja

This image shows the main suppliers of the Airbus A340​

 

Az Airbus Industrie pályafutását Európai repülőgépgyárak ( Hawker Siddeley, Aérospatiale, Deutsche Airbus, Fokker VFW, CASA ) konzorciumaként kezdte 1970-ben. Az Airbus-t a Boeing és a McDonnell Douglas cégek óriási piaci részesedésének csökkentésére hozták létre, és az 1960-as évekre a konzorcium elég nagy lett ahhoz, hogy ellenfeleivel konkuráljon. Az Airbus S.A.S. repülőgépgyártó vállalat, melynek székhelye a franciaországi Toulouse városában van, és a vállalat a francia törvények szerint egyszerűsített részvénytársaság vagy „S.A.S.” (Société par Actions Simplifiée – Egyszerűsített Részvénytársaság). Az Airbust korábban Airbus Industrie-ként ismerték, manapság egyszerűen csak Airbus-nak szokták nevezni. 2015-ös adat szerint 57 ezer munkavállalót foglalkoztat, 3 Európai országgal ( Anglia, Németország és Spanyolország ) közösen. Gyártás Toulousban és Hamburgban folyik. Az Airbus első repülőgépe az A300-as volt, amely a világ első kéthajtóműves, kétfolyosós repülőgépenként vonult be a repülés történetébe. Az A300-as rövidített változata, az A310-es 1982-ben szállt fel először. Ezeknek a gépeknek a sikertelensége miatt döntött az Airbus az A320-as megépítése mellett, amelyben elsőként használtak fly-by-wire irányító rendszert, és valójában az egyik  legsikeresebb tipusává vált az Airbus-nak. 2005-ben kezdte az Airbus a világ legnagyobb utasszállító repülőgépének a gyártását, az A380-ast, és a 2015 -ös év eleji adatok szerint eddig 150 db-t gyártottak le. Méltán büszkék lehetnek e típus láttán.

The Airbus Industrie began its career as a consortium of European aircraft manufacturers (Hawker Siddeley, Aérospatiale, Deutsche Airbus, Fokker VFW, CASA) in 1970. Airbus was created to reduce the enormous market share of Boeing and McDonnell Douglas, and by the 1960s the consortium became big enough to compete with its opponents. The Airbus S.A.S. is an aircraft manufacturing company based in the city of Toulouse, France, and is a company incorporated under French law as a "Simplifiée Société par Actions Simplifiée". Formerly known as Airbus Industrie, Airbus is nowadays simply referred to as Airbus. According to 2015 data, it employs 57,000 people, together with 3 European countries (England, Germany and Spain). Production takes place in Toulous and Hamburg. Airbus's first aircraft was the A300, the world's first two-engined two-aisle aircraft to enter aviation history. The shortened version of the A300, the A310, first took off in 1982. Because of the failure of these machines, Airbus decided to build the A320, which was the first to use a fly-by-wire control system and in fact became one of the most successful types of Airbus. Airbus began production of the world's largest passenger airplane, the A380, in 2005, and as of early 2015, 150 units have been manufactured. They should be proud of this type. 

 

 

 

Aircraft lease (Repülőgép bérlés)

A légi járművek bérlése (lízingelése) a légitársaságok vagy lízingtársaságok között létrejött bérleti szerződés. A légitársaságok két fő okból bérelnek légi járműveket más légitársaságoktól vagy lízingtársaságoktól: egyrészt tekintélyes pénzügyi kiadások elkerülése érdekében, vagy ideiglenes kapacitásnövelés céljából.

Az iparágnak két fő lízingtípusa van:

-a „wet-leasing”, amelyet általában rövid távú lízinghez használnak, és amelynek során az egyik légitársaság (bérbeadó) repülőgépet, teljes személyzettel, karbantartási kötelezettséggel és biztosítással (ACMI) biztosítja egy másik légitársaságnak vagy más típusú vállalkozásnak.

-a „dry-leasing”, amely az elterjedtebb és a hosszabb távú bérlésnél alkalmazzák. Az ilyen lízing szerződés során egy repülőgép-finanszírozó szervezet (bérbeadó),légi és földi személyzet nélküli repülőgépet bocsát rendelkezésre.

Néhány jelentős lízing világcég, például a GECAS (General Electric Capital leányvállalata), az IFLC (az amerikai AIG biztosító leányvállalata melyet eredetileg két magyar származású üzletember alapított) az AerCap valamint az Air Lease Corporation.

Azonban a lízing szerződések aszerint is különböznek, hogy a bérletek lejárta után történik e tulajdonváltás a repülőgépeknél. Mert lehet kötni un. „operatív” lízinget, amikor a lejáratkor a repülőgép nem kerül át a lízingbevevő tulajdonába. Lehet kötni „pénzügyi lízingszerződést” is, amely már tulajdonszerzést jelent, tehát a vállalat konszolidált mérlegében már megjelenik.

A MALÉV már az 1988-as évek táján dry-leasing-t alkalmazott, amikor is 3 db. Boeing 737-200-as típusú repülőgépet a GECAS-tól bérelt. Majd a 2000-es években már a menetrendszerű flottájának döntő többsége lízingszerződés révén repült és ez alól két gép kivétel volt, mert a két Boeing 767-200ER típusú repülőgép, pénzügyi lízingszerződésben repült. A vállalat ehhez a pénzt tőkeemeléses privatizációjakor és az Alitalia mint partner  belépésekor szerezte, mert a saját flottához sok pénz kell, klasszikus esetben finanszírozásra 15 százalék saját forrás, 85 százalék hitel szükséges, 10-12 éves futamidőre.

A lízingdíj mértéke általában havonta a repülőgép értékének 1 százaléka. Ezt azonban befolyásolhatja, hogy a szerződés megkötésekor mekkora a kereslet-kínálat a piacon és milyen az aktuális kamatszint.

Tájékoztatásképpen a MALÉV a 2000-es években általában havi 200-250 ezer dollárt fizetett egy, a Boeing családba tartozó gépe után a lízing-bérbeadónak. Ehhez járult még a karbantartási tartalék, ami minden repült óra után mintegy 2-300 dollár, ami fedezetet biztosít a repülőgépek 5-6 évenkénti nagykarbantartására.

A nemzetközi tapasztalat egyébként az, hogy a légitársaságok az üzemeltetést meghatározó repülőgépeket – a teljes flotta 30-50 százalékát – birtokolják, a többit bérlik, a repülőgépek maradványértékének kockázatát a lízingbeadóra hárítva és a nagyobb rugalmasságot kihasználva.

A lízingnél még a következő tényezők is fontosak. Vajón a bérbe vett repülőgép eddig hol üzemelt, trópusokon vagy Skandináviában? Tehát ki volt az üzemeltetője, milyen feltételek között és hány órát repült? Azt is tisztázni kell a lízingbeadókkal, hogy mekkora részt hajlandóak vállalni az átalakítás költségeiből, hiszen minden bérelt repülőgépet a légitársaság flottájának „sztenderdjéhez” igazítják, ami repülőgépenként átlagosan 600 ezer-1 millió dollár átalakítási költséggel jár, mert ilyenkor „testre kell szabni” az utasteret, a pilótakabint, a konyhát és így tovább.

 

Air cycle machine, ACM (Hűtőturbina)

Aki a mai polgári utasszállító repülőgépeken, ülőhelyül nagyjából az utastér középső szakaszában foglal helyet, hát azok számára egy picurnyi rossz hírem van, mert, ők időnként „felbőgő” zajra lesznek figyelmesek, no nem kell ekkor megijedni, csak a hűtőturbina végzi ilyenkor a szorgalmas munkáját.

 Akkor hát nézzük, miért is dolgozik e fontos kis szerkezet.

A polgári repülőgépek légkondicionáló rendszerében alkalmazott levegős hűtővel nem lehet minden esetben és üzemmódon a levegő hőmérsékletét a kívánt értékre csökkenteni. Jellegzetesen földközelben, valamint a hajtóművek felszálló üzemmódjánál a hajtóművek megcsapolásából nyert levegő hőmérséklete olyan magas, vagy nyári melegben a környező levegő hűtőhatása annyira csekély, hogy a hűtőn átvezetett levegő hőfoka meg nem engedhetően magas. Ilyen esetben a levegőt az un. hűtőturbinákkal (Air cycle machine, ACM) hűtik tovább. Általában egy repülőgépre két vagy három hűtőturbina van felszerelve és az ehhez tartozó berendezéseket, együttesen kondicionáló egységnek (air conditioning pack) nevezzük.

A hűtőturbina működése az energia megmaradás elvén alapul. A nagy hőmérsékletű levegő hőenergia tartalmát úgy csökkentik, hogy a közeggel munkát végeztetnek. Tehát a hűtőturbina hűtési folyamatához levegőt használnak, a „Freon” gázciklus helyett. Így nincs kondenzáció vagy párolgás, itt a hűtött levegőt közvetlenül a kabinok szellőztetésére vagy az elektronikus berendezések hűtésére használják fel.    

Története

Hűtőturbinát először a 19-ik században fejlesztettek ki hajókon, hűtés céljából. Az akkori eljárás valójában egy fordított „Brayton” ciklus volt (gázturbinás hajtómű termodinamikai ciklusa) és továbbá még „Bell Coleman” ciklusként is ismert.

Whoever sits on today's civilian passenger airplanes, sits in the middle of the passenger compartment, so I have a bit of bad news for them, because sometimes they listen to the "buzzing" noise, no need to be frightened; .  

So let's see why this important little structure works.

The air cooler used in the air conditioning system of civil aircraft cannot always reduce the air temperature to the desired value. Typically, close to the ground and in the ascending mode of the gear units, the temperature of the air from the tap of the gear units is so high, or in the summer heat, the cooling effect of the surrounding air is so low that the temperature of the In this case, the air is called a so-called. cooled by Air Cycle Machine (ACM). Generally, an airplane is equipped with two or three refrigeration turbines and the associated equipment is collectively referred to as an air conditioning pack. The operation of the cooling turbine is based on the principle of energy conservation. The heat energy content of high temperature air is reduced by working with the medium. So, the cooling process of the cooling turbine uses air instead of the "Freon" gas cycle. Thus, there is no condensation or evaporation, here the chilled air is used directly to ventilate the cabins or to cool the electronic equipment.

History

Cooling turbines were first developed in the 19th century on board ships for cooling purposes. The process at the time was actually a reverse "Brayton" cycle (thermodynamic cycle of a gas turbine engine) and even known as a "Bell Coleman" cycle.

 

1. számú ábra, Hűtőturbina, „Air cycle machine”, ACM

Figure 1, Air Cycle Machine Refrigeration Turbine, ACM 

 

A légkeringetési rendszert gyakran légkondicionáló egységnek („Conditioning package”) nevezik. Általában a törzs alsó felében vagy a repülőgép farok részben helyezkedik el.

The air circulation system is often referred to as a "Conditioning package". It is usually located in the lower half of the fuselage or in the tail portion of the aircraft. 

 

A munkavégzés a turbinában történik, a közeg hőmérséklete az energiaátadásnak megfelelően lecsökken. Az energiaátadásnak ilyen módját a közeg viszonylag nagy nyomása teszi lehetővé. A turbinában a levegő hőmérséklet csökkenésével egyidejűleg a levegő nyomása is lecsökken.

A közeg energiájának csökkenése munkavégzés árán következik be. A munka teljesítmény formájában a hűtőturbina tengelyéről levehető és le is kell venni, nehogy a turbina túlpörögjön.

Az energiaátalakításból származó teljesítménnyel rendszerint kompresszort vagy ventillátort hajtanak meg. A terhelő centrifugál- vagy axiál kompresszorral szállított levegőt nem minden esetben használják fel, sokszor a berendezés „üresjáratban” üzemel. Egyes esetekben a ventilátor a földön, a repülőgép álló helyzetében átszívja a környező levegőt a magassági rendszer hűtőjén (a „levegő-levegő” hűtőn).

A turbinához csővezeték vagy csigaház vezeti a meleg levegőt és hasonló módon történik a levegő elvezetése. A járókerék előtt, álló lapátsort alakítanak ki a házban. Ezen a lapátsoron gyorsul fel a levegő-közben nyomása és hőmérséklete csökken. A nagysebességű levegő a járókerékre áramlik, energiáját ennek adja át. A járókerékből kisebb sebességgel áramlik le a levegő és nyomása, valamint hőfoka kisebb, mint a belépéskor.

Work is carried out in the turbine and the temperature of the medium decreases with the transfer of energy. This mode of energy transfer is made possible by the relatively high pressure of the medium. As the air temperature in the turbine decreases, the air pressure drops as well. The reduction in the energy of the medium occurs at the expense of labor. The work power can be removed from the cooling turbine shaft and must be removed to prevent the turbine from spinning. The power from the energy conversion is usually driven by a compressor or fan. Air supplied with a centrifugal or axial compressor under load is not always used, and often the unit is idle. In some cases, the fan will suck the ambient air through the ground system radiator (the "air-to-air" radiator) when the airplane is stationary. A pipeline or wormhole conducts hot air to the turbine and similarly drains the air. In front of the impeller, a standing blade is formed in the house. This blade accelerates air pressure and decreases temperature. The high-speed air flows to the impeller and supplies its energy. Air and pressure flowing out of the impeller are lower than when entering. 

 

Hűtőturbina (ACM) működése a levegő rendszerben

Cooling Turbine (ACM) Operation in the Air System ​

 

2. számú ábra

 

A hajtóművektől (Engines), a segédhajtóműtől (APU) vagy a földi telepíthető levegő forrástól (cooling electronic equipment) a megcsapolt levegő (bleed air), - melynek paraméterei: hőmérséklet 150 Cᵒ felett, a nyomása 32 psi (2.17 Bar, vagy 220 kPa) – az elsődleges levegő-levegő hőcserélőbe kerül (Primary heat exchanger), (2. sz, ábra 1. számú tétel). A levegő-levegő hőcserélő hűtőközege a külső környezeti hőmérsékletű és nyomású levegő (2. számú tétel).  Miután a forró levegő lehűlt, ezt követően az ACM kompresszorába (3. számú tétel) kerül, ahol sűrítődik. Ez a sűrítés felmelegíti a levegőt (a maximális levegő hőmérséklet, ezen a ponton kb. 250 Cᵒ) és ezt követően az ACM kompresszora a másodlagos hűtőbe, „Secondary heat exchanger” (4. számú tétel) nyomja a levegőt, ahol a hűtésre ismét a külső levegő szolgál. Az első hőcserélőn átvezetett előhűtött levegő növeli az ACM hatékonyságát, mivel csökkenti a kompresszorba belépő levegő hőmérsékletét, így kevesebb munka szükséges egy adott levegő tömeg sűrítéséhez (ahogy nő a belépő hőmérséklet, annál nagyobb munka szükséges a sűrítéshez).  

Ezen a ponton a sűrített hűtött levegő hőmérséklete, valamivel nagyobb, mint a külső környezeti hőmérséklet. A sűrített, hűtött levegő eztán a turbinára (5. számú tétel) kerül, ahol expandál és lehűl a környezeti hőmérsékleti érték alá ( 20 Cᵒ -30 Cᵒ -ig). Lehetséges, hogy az ACM 0 Cᵒ-nál is alacsonyabb hőmérsékletű levegőt állít elő, még akkor is, ha a külső levegő hőmérséklete magas (ez tapasztalható, ha a repülőgép forró éghajlaton az állóhelyen tartózkodik). A turbina a munkát az egy tengelyen lévő centrifugális kompresszornak, valamint a ventilátor (6. számú tétel) forgatásához, mely földön a hőcserélők levegőjét áramoltatja. Repülés közben a „Ram air” levegőt használja a rendszer, a „ram air” ajtó (7. számú tétel) helyzetének változtatásával.

A következő lépés a levegő víztelenítése, kiszárítása, a víztelenítő (8. számú tétel, Water separator) által. A hűtött levegő mindig tartalmaz valamennyi vizes gőzt. Régebben ezt a kiválasztott vizet kiengedték a törzsből a szabadba, azonban a mai korszerű ACM-k ezt a nedves párát a hőcserélőkbe vezetik a hűtés hatékonysága érdekében. egyszerűen fogalmazva, ma már a földön működő ACM alatt nincs pocsolya.

Ezt követően a levegő egy keverő kamrába (9 számú tétel, Mixing chamber) kerül, ahol keveredik kis mennyiségű kompresszortól megcsapolt forró levegővel. Ez felmelegíti a levegőt a kívánt hőmérsékletre, mely után a levegő a repülőgép kabinokba kerül.

Bleed air from engines (Engines), APU or cooling electronic equipment with parameters: temperature over 150 Cᵒ, pressure 32 psi (2.17 bar or 220 kPa) ) - enters the primary air to air heat exchanger (Primary heat exchanger, Item 2, Figure 2). The refrigerant in the air-to-air heat exchanger is air at ambient temperature and pressure (Item 2). After the hot air has cooled, it is then fed to the ACM compressor (Item # 3) where it condenses. This compression heats the air (maximum air temperature, around 250 C kb at this point) and then the ACM compressor pushes the air into the secondary chiller, "Secondary heat exchanger" (Item 4), where it is cooled again. outside air serves. The pre-cooled air passing through the first heat exchanger increases the efficiency of the ACM by reducing the temperature of the air entering the compressor, thus requiring less work to compress a given mass of air (as the inlet temperature increases, the more work required to compress). At this point, the temperature of the compressed chilled air is slightly higher than the outside ambient temperature.

The compressed, cooled air is then fed to the turbine (Item 5) where it expands and cools below ambient temperature (20 Cᵒ -30 Cᵒ). It is possible that the ACM produces air at temperatures lower than 0 Cᵒ, even when the outside air temperature is high (as seen when the aircraft is stationary in hot climates). The turbine works to rotate a single-axis centrifugal compressor as well as a fan (Item 6), which circulates air from the heat exchangers to the ground. During flight, the Ram air is used by changing the position of the ram air door (item 7).

The next step is to dewater the air by dewatering (Item 8, Water Separator). Chilled air always contains all aqueous vapors. In the past, this selected water was released from the fuselage to the outdoors, but today's state of the art ACM conducts this wet mist into heat exchangers for cooling efficiency. Simply put, today there is no puddle under ground ACM.

The air is then introduced into a mixing chamber (Item 9, Mixing chamber) where it is mixed with a small amount of hot air drawn from a compressor. This heats the air to the desired temperature, after which the air enters the cockpit. 

 

 

Air trafic control, ATC (Légi irányítás)

Az ATC feladata a repülés-üzem biztonság segítése. Az ATC megengedhet valamit a pilótáknak, utasíthatja a pilótákat valamire, javaslatot tehet a pilótáknak bizonyos dolgokban, továbbá információt közölhet a pilótáknak, amelyek lényegesek a repülés biztonság elősegítése szempontjából. Egyszóval felelőssége, joga van rá, hogy a biztonság növelése érdekében ’beavatkozzon’ a repülések működésébe.
Alapvetően mindez arra megy ki természetesen, hogy a pilótáknak adott engedélyek,utasítások, tanácsok, tájékoztatások – a megfelelőség eloszlásában – ú.n.elkülönítést (separation) hozzon létre. Ez az első és egyik legfontosabb szakmai szavuk.
Az elkülönítés a repülőgépek közötti biztonságos távolság fogalma. Az elkülönítés meglétéről beszélünk, ha megvan ez a biztonságos távolság, elkülönítés széteséséről beszélünk, ha nincs meg, és az elkülönítés elvesztéséről beszélünk, ha az ATC hibájából nincs meg a biztonságos távolság, bármely két gép között.

A biztonságos közlekedésben (hasonlóan a gépkocsiknál a követési távolság) a repülőgepeknek tartaniuk kell egymástól bizonyos távolságot. Mivel a repülés már a harmadik dimenzióban zajlik, ezért nemcsak vízszintesen (távolság), hanem függőlegesen (magasság) is eleget kell tenni ezeknek a minimumoknak. – Ezen elkülönítések létrehozásában segít az ATC a maga eszközeivel, jogaival, szabályaival.
Az ATC feladata, hogy a rendelkezésére álló információkból (Pl. radar vagy a pilóta jelentése) képes legyen felállítani a gépek és azok egymáshoz viszonyított helyzetét és adott esetben ezeket módosítani.

 

ATC's mission is to facilitate flight operations safety. The ATC may allow pilots to do something, instruct pilots to do something, make recommendations to the pilots about certain things, and provide information to pilots that is important to promoting flight safety. In other words, it has the responsibility, the right, to 'intervene' in the operation of flights to increase safety. Of course, this basically goes to create the so-called separation in the licenses, instructions, advice, information provided to the pilots in the distribution of compliance. This is their first and most important professional word. Separation is the concept of safe distance between aircraft. We talk about separation if we have this safe distance, we talk about separation if we don't have it, and we talk about losing separation if there is no safe distance between the two machines due to the ATC fault.

In safe traffic (similar to car tracking distance), airplanes must maintain a certain distance from each other. As the flight is already in the third dimension, these minima must be met not only horizontally (distance) but also vertically (height). - ATC helps to create these distinctions with its own tools, rights, rules. The ATC is responsible for locating and modifying the position of the machines and their relative position, using information available to them (eg radar or pilot reporting). ​

 

Aircraft deicing ( Repülőgép jégtelenítése ):

 

 

Ha valaki utazott már repülőgéppel télies időjárási körülmények között, akkor valószínű, hogy amikor kinézett a repülőgép ablakából, felszállás előtt, láthatta, hogy járművek köröznek a repülőgép körül, és valami folyadékot permeteznek a szárnyakra. De miért is olyan fontos, hogy a személyzet az indulás előtt meggyőződjön arról, hogy a repülőgép felületén nincs hó és jég felrakódás. A szárnyakra fagyott jég jelentős mértékben befolyásolja a repülőgép aerodinamikai jellemzőit, ha nem optimális a szárnyprofil, akkor romlik a felhajtóerő termelő képesség, ezzel megzavarja a légáramlást a szárny- és farokfelületen. Erre számos súlyos katasztrófa szolgált bizonyítékul. A jégtelenítés ezért az egyik kiemelt fontosságú procedúra a repülőtereken annak ellenére is, hogy nem éppen olcsó dolog. A jégtelenítési eljárás nem csak eltávolítja, hanem megakadályozza a hó- és jégnek a repülőgép szárny, és farok felületeire való lerakódását repülés közben is.

A biztonság az elsődleges ilyen esetekben, és a repülőgép kapitányának joga eldönteni, hogy a „határesetekben” igénybe veszi-e a szolgáltatást, vag nem. Néha akkor is igénybe kell venni a jégtelenítést, amikor látszólag tiszták a szárnyak. Ha a leszállást követően még nagyon hideg  a szárny és a vezérsík, és a hőmérséklet alig van fagypont felett van, akkor az úgynevezett „clear ice” keletkezhet, amit csak tapintással lehet észlelni. Ez a fajta „tiszta jég” különösen veszélyes, mivel a repülőgép felszállását követően a párás légrétegekben azonnal „hízni kezd”, és komoly gondot okozhat. A szárnyaknak ugyanis csak a belépő élében van kiépítve jégtelenítő rendszer, ami a felszállás közben általában nem is működik, hiszen túl sok forró levegőt kéne ehhez elvezetni a hajtóműtől, amely maximális teljesítménnyel dolgozik felszlláskor, és ebben az üzemmódban a levegőelvétel rontja a hajtóművek aerodinamikai hatásfokát.

A repülőgépek jégtelenítéséhez, speciálisan erre a célra kifejlesztett jégtelenítő tartálykocsit  használnak, egy kosaras kocsi kombinációjával. Jégoldó folyadékként etilén-glikól és víz keverékét használják ( Több féle megoldás létezik, a nemzetközi szabványok alapján különféle kategóriákba sorolják a jégtelenítő anyagokat. A Type 1 enyhén narancs színű, ezt önmagában akkor alkalmazzák, ha csak kisebb mennyiségű porhó található a szárnyakon, a folyadék 10-20%-os meleg vizes oldatát locsolják a repülőgép szárnyaira és vezérsíkjaira. Az említett százalékok igény szerint változtathatók, a jégtelenítést végző személyzet beállíthatja, hogy milyen töménységű anyagot használjon. A Type 2 színtelen folyadék, a Type 4 a leginkább különleges, zöldes sűrű, szinte gél-szerű anyag. Erős hóesésben az 1-essel mossák le a gépre rakódott havat, és a második lépcsőben pedig a 4-essel fúják be. Létezik már kereskedelmi változata is ez a TKS DE-ICING FLUID), felmelegítve, és nyomás alatt távolítják el a jeget a repülőgép felületéről. A folyadék megolvasztja a jeget, és segíti a felületet jégmentesen tartani repülés közben is.

 

If you have traveled by airplane in winter weather, chances are that when you looked out of the airplane window before taking off, you could see vehicles circling around the airplane and spraying some liquid on the wings. But why is it so important that the crew make sure that there is no snow and ice on the surface of the aircraft before departure. Frozen ice on the wings significantly affects the aerodynamic characteristics of the aircraft; if the wing profile is not optimal, the buoyancy capability will be impaired, thereby disrupting airflow on the wing and tail surfaces. A number of major catastrophes have proved this. Therefore, de-icing is one of the most important procedures at airports, even though it is not cheap. The de-icing process not only removes but also prevents snow and ice from being deposited on the wing and tail surfaces of the aircraft during flight. Safety is paramount in such cases, and the pilot-in-command has the right to decide whether or not to use the service in 'borderline' cases. Sometimes de-icing is also required when the wings are apparently clean. If the landing and landing plane are still very cold after landing and the temperature is barely above the freezing point, so-called "clear ice" may occur, which can only be detected by touch. This type of "clear ice" is particularly dangerous as it immediately "starts to gain weight" in the humid air layers after takeoff and can cause serious problems. The wings have a de-icing system at the entry edge only, which usually does not work during take-off, as it would require too much hot air to be removed from the gearbox, which operates at maximum power at take-off, and in this mode. For de-icing aircraft, a specially designed de-icing tank wagon is used, in combination with a basket wagon. A mixture of ethylene glycol and water is used as the de-icing fluid (There are various solutions, there are different categories of de-icing agents according to international standards. Type 1 is slightly orange in color and is used alone when there is only a small amount of powder snow on the wings. -20% warm aqueous solution is sprayed on the wings and flanks of the aircraft. These percentages are variable, as required, de-icing personnel can adjust the concentration of material to be used. Type 2 is a colorless liquid, Type 4 is the most special greenish dense, almost gel-like material. In heavy snowfall, 1 is used to wash snow on the machine, and in the second step to be sprayed with 4. There is a commercial version of this, the TKS DE-ICING FLUID), heated and pressurized the ice is removed from the surface of the aircraft. The liquid melts the ice and helps .

 

Sajnos a kép már muzeális

Unfortunately, the picture is already museum-like 

 

A hatalmas szárny- és vezérsíkfelületeken  akár több tonnányi plusz terhet is jelenthet a szilárd halmazállapotú csapadék, amelyet a menetszél csak akkor visz le, ha az frissen hullott porhó, és a gép külső felületének hőmérséklete ezt lehetővé teszi. Nagy magasságban a repülőgép nagyon lehűl, hiszen az utazó magasságban -56 fokos a hőmérséklet. A leszállást követően a hó ezért azonnal ráfagy a szárnyakra, amelyek az átlagosnál jobban tartják a hideget, hiszen többnyire maradt bennük még ugyancsak alaposan áthűlt kerozin. Ezért még az enyhébb tavaszi-őszi hó mentes időszakban is vastag dér alakulhat ki, ami az a repülőgép következő indulásig többnyire magától leolvad. 

A  hóesés intenzitása lehet olyan mértékű, hogy nagyon rövid  a „holdover time” ( Egy becsült időtartam, amíg a jégtelenítő folyadék képes megelőzni a hó vagy jég kialakulását a repülőgép felületein) . Ekkor a futópályák végének közelében kerül sor a jégtelenítésre, amit követően a repülőgép egy-két percen belül felszállhat, ez azt is jelenti, hogy a procedúrát járó hajtóművek mellett is el lehet végezni.

Erre azonban a legtöbbször még az állóhelyeken kerül sor még álló hajtóművek mellett, miután az utasok beszálltak, a csomag rakodók végeztek munkájukkal és a gép minden ajtaját valamint rakterét bezárták. A pilóták kikapcsolják a segéd hajtómű levegő elvételét (APU bleed) mivel annak beömlő nyílásába befolyhat a jégtelenítő folyadék, ami a leállását, vagy kellemetlen szagú füst képződését eredményezheti a légkondicionáló rendszerben, ez pedig az utasok számára igencsak kellemetlen lehet.

A pilóták pontosan felírják a jégtelenítés kezdésének idejét, hiszen a „holdover time” ettől számítandó. A jégtelenítő autó általában a bal oldali szárnynál kezdi a munkát, hátulról kerüli meg a repülőgépet miközben sor kerül a vezérsíkokra és a jobb oldali szárnynál fejezi be a jégtelenítést. 

 

The massive wing and guide surfaces can carry up to tons of extra load of solid precipitation, which is only carried off by the running edge when freshly falling powder snow and the temperature of the outside surface of the machine allow it. At high altitudes, the aircraft is very cool, with temperatures of -56 degrees at traveling altitude. Therefore, after landing, the snow immediately freezes on the wings, which keep the cold above average, as they still have a thoroughly cooled kerosene. Therefore, even during the mild spring-autumn snow-free period, a thick hoarfrost may develop, which will usually melt by itself until the next departure of the aircraft.

The intensity of the snowfall may be such that the holdover time is very short (An estimated amount of time that de-icing fluid can prevent the formation of snow or ice on aircraft surfaces). In this case, the de-icing will take place near the end of the runways, after which the aircraft may take off in one to two minutes, which also means that the procedure can be carried out with the engines running. However, this is most often done with the engines still stationary, after the passengers have boarded, the luggage trucks have done their job and all the doors and the cargo compartment of the machine have been closed. Pilots turn off the auxiliary engine air intake (APU bleed) as its inlet can be defrosted, which can result in stoppage or the formation of foul smoke in the air conditioning system, which can be very unpleasant for passengers. The pilots will write down the exact time the de-icing will begin, as the "holdover time" is to be expected. The de-icing car usually begins work on the left wing, bypasses the airplane from the rear while on the pilot planes, and completes de-icing on the right wing. ​

 

 

Aircraft lights (Repülőgép fények)

 

A repülőgépek és itt most különösen a nagy polgári repülőgépek, fel vannak szerelve külső világító fényekkel (Exterior Lighting), melyek segítenek a repülőgép külső felismerésében, illetve a személyzet biztonságos látásában. A repülőgép számtalan ilyen fényforrással rendelkezik, melyek segítik a személyzetet látni és láttatni.

Airplanes, and especially large civilian aircraft here, are equipped with Exterior Lighting, which aids in the external recognition of the aircraft and the safe vision of the crew. The airplane has many such light sources that help the crew to see who llooked. ​

 

Látást elősegítő fényforrások 

Vision light sources 

Az első csoportba az un. guruló fények (taxi lights), a másik nagy csoportba a felszálló/leszálló fények (Take-Off/Landing lights) tartoznak.

Guruló  fények rendszerint az orrfutó rugóstagra és / vagy mindkét szárnyra vannak felszerelve. A pilóták  hasonlóan használják, mint  a gépkocsi fényszóróit, tehát a tiszta látás biztosítása a szerepük. Ezeket a fényeket bekapcsolják, sötétedéskor például a guruló úton (taxiway), a kapuhoz való guruláskor, vagy a felszálló pályához történő guruláskor. Például a Boeing 767 típusú repülőgépnek két guruló fényszórója van az orrfutó rugóstagon, melyek egyenesen előre világítanak, továbbá a szárny tőben két speciális guruló fényszórók (runway turnoff lights).
 
The first group is the so-called. taxi lights, the other big group is Take-Off / Landing lights.
Taxi lights are usually mounted on the bow strut and / or both wings. Pilots use it similarly to car headlights, so they have a role to play in clear vision. These lights are turned on, for example, at night, taxiway, taxiing to the gate or taxiway. For example, the Boeing 767 has two taxiing headlamps on the nose gear strut that illuminate straight ahead and two special runway turnoff lights in the wing. ​
 
 
Boeing 777 taxi lights
Boeing 777 taxi lights 
 

Felszálló/Leszálló fények fényszóróit rendszerint az orrfutó rugóstagján, valamint a szárnyon ( A szárnyon történő elhelyezése, típustól függő, mert lehet a szárny belépő élében, vagy alúl a szárny felületből ki forduló fényforrásból és így tovább) helyezik el. Feladatuk, hogy a repülőgép fel és leszállás során a személyzet minél tökéletesebben lássa a felszálló pályát. Leszálláskor a leszálló fényeket kb. 200 láb magasan kapcsolják be. A leszálló és guruló fényszórók meglehetősen erős fényűek, ezért is földön történő üzemeltetésük a földi személyzet számára veszélyes, mert komoly szem (retina) károsodást okozhatnak.

A pilóták néhány perccel a leszállás előtt, bekapcsolják a leszálló fényszórókat és hasonlóan a felszállás után is hagyják bekapcsolva, a repülőtér közelében és ezzel a leszálló fények, mint egy ütközés elleni fények szerepét is betöltik, mert ezzel a repülőgépek nagy mértékben láthatóvá teszik magukat, kilométerekkel a leszálló pályától, még nappal tiszta égbolt esetén is. Egy egész leszálló fény parádé alakulhat ki, egy nagy forgalmú repülőtéren. 

Take off / Landing lights headlamps are usually located on the nose gear of the  shok strut and on the wing (Positioning on the wing, depending on type, as it may be at the leading edge of the wing or at the bottom from a light source projecting from the wing surface and so on). Their task is to provide the aircraft with a perfect view of the runway during take-off and landing. On landing, the landing lights are approx. turn it on at 200 feet. Landing and taxiing headlamps are quite bright, so operating them on the ground is dangerous for ground personnel, as they can cause serious damage to the eyes (retina).

Pilots turn on landing lights a few minutes before landing, and similarly leave them after take off, close to the airport, and act as landing lights as anti-collision lights, because they make the airplanes very visible, from the landing, even in the clear sky during the day. A whole landing light parade can develop at a busy airport. 

 

Landing lights

 

 

 

 

Fények, melyek segítenek elkerülni az ütközéseket (Anti collision/Beacon lights)

 

 

Ma már számtalan sok repülőgép repül, egy időben, különösen a nagyvárosok közelében. Az rendkívül fontos, hogy a pilóták észleljék a másik repülőgépet a levegőben és a földön. Hogy ezt a célt biztosítsuk, az összes repülőgép fel van szerelve un. összeütközés elkerülését segítő fényforrással (anti-collision/beacon lights), vagyis egyszerűen csak felhívják magukra a figyelmet a repülőgépek, mint egy szuper fényes villogó fénnyel. Ezek villogó vagy villanó fények (piros színű) és a repülőgép törzsének felső és alsó részére vannak felszerelve. Semmi sem vonza a figyelmet jobban, mnt egy szuper fényes villogó fény. A hajtóművek indítása előtti ellenöző lista (Before start) tartalmazza ennek a villogó fényeknek a bekapcsolását.

Amikor az "anti collision lights" piros fények villognak, ez azt jelenti, hogy a hajtóművek indítása megkezdődött és hogy már a repülőgép nagy körzetében a terület már nem biztonságos. A piros villogó fények be vannak kapcsolva a hajtómű indítás előtt és ki vannak kapcsolva, amikor a hajtóműveket leállították, például az utas kapuknál. A villogó fényeknek azért van nagy jelentősége például az állóhelyen, mert egy működő gázturbinás sugárhajtómű megközelítése nagyon veszélyes.

Today there are countless aircraft flying at the same time, especially near big cities. It is extremely important that pilots detect the other aircraft in the air and on the ground. To ensure this goal, all aircraft are equipped with so-called. collision avoidance light (anti-collision / beacon lights), that is, airplanes simply draw attention to themselves as a super bright flashing light. They are flashing or flashing lights (red) and are mounted on the upper and lower parts of the fuselage. Nothing attracts attention more than a super bright flashing light. The Before Start list of the gear units contains the activation of this flashing light.

When the \ "anti collision lights \" blink red, that means that the engines have started to start and that the area is no longer safe within a large area of ​​the aircraft. The red flashing lights are on before the gear is started and are off when the gear is stopped, for example at passenger gates. Flashing lights, for example, are of great importance when standing still because the approach to a working gas turbine jet engine is very dangerous. ​

 

Helyzet jelző fények (Navigation/Position lights)

 

 

Mindkét szárnyvégen látható, az egyik oldalon egy  piros és a másik oldalon egy  zöld és a farokrészen egy fehér fényforrások . A piros mindig a bal szárny végen, a zöld pedig a jobb szárny végen látható. De miért? A történet az 1800-as évekre nyúlik vissza, amikor a hajós kapitányok alkalmazták ezt a megoldást, mely nagy mértékben csökkentette az ütközések számát és innen került át a légi forgalomba, sőt még az űrhajózás is alkalmazza. A helyzet jelző fényeket nappal/éjjel bekapcsolják a pilóták. Egyes típusoknál kettős rendszert (két fényforrás egymás mellett) alkalmaznak, hogy a meghibásodást csökkentsék és ezen navigációs fények folyamatosan világítanak. Amikor a légtérben a pilóták a zöld/piros fényt látják, ez azt jelenti, hogy a másik repülőgép feléjük tart. Amikor a pilóták látják egy másik repülőgépen a fehér irányfényt, akkor tudják, hogy az a repülőgép tőlük távolodik. Tehát a lámpák segítik a repülőgép helyzetét és irányát meghatározni és ezért nevezik őket helyzet jelző fényeknek. 

Both wing tips have a red light on one side and a green light on the other side and a white light on the tail. Red is always on the left wing end and green is on the right wing end. But why? The story goes back to the 1800s, when the captains of the ship applied this solution, which greatly reduced the number of collisions and was transferred to the air, and even used by space ships. The position lights are turned on by the pilots during the day / night. Some models use a dual system (two light sources side by side) to reduce malfunction and these navigation lights are continuously lit. When pilots see green / red light in the airspace, this means that the other aircraft is on their way. When pilots see the white turn signal on another aircraft, they know that the aircraft is moving away from them. So the lights help to determine the position and direction of the aircraft and are therefore called position lights. ​

 

Logó fények (Logo lights)

Minden légitársaság logóját, vagyis a „jelképét” a repülőgép függőleges vezérsíkjára festi fel. Ezzel, földön és kis magasságban jól felismerhető a repülőgép, de egyébként jobban is néz ki. Ezt világítják meg egy fehér fénnyel. A fényforrás elhelyezés típustól függ, de általában, mindkét szárny végein található. Természetesen ezen fényforrás alkalmazása nem előírás a gyártók számára, csak opció.

Each airline's logo, or "emblem", is painted on the vertical stabilizer of the aircraft. This makes the aircraft well recognizable on the ground and at low altitudes, but looks better anyway. This is illuminated by a white light. The position of the light source depends on the type, but is usually located at the ends of both wings. Of course, the use of this light source is not a requirement for manufacturers, it is only an option. ​

 

Szárny belépő él ellenőrző lámpák (Wing Scan Lights)

A fényforrások a törzsben vannak elhelyezve és feladatuk, hogy a szárny belépő élét és a hajtómű belépő élét és a felfüggesztést megvilágítsák. Gyakran használják, például sötétben, a repülőgép körbe járáskori ellenőrzéskor, vagy hajtómű indításakor. Repülés közben is bekapcsolhatók, szükség szerint, például, ha személyzet le akarja ellenőrizni a szárnyak belépő éleit, hogy nincs e jég lerakodás.

The lights sources are located within the fuselage and are designed to illuminate the leading edge of the wing and the leading edge of the engine unit and the suspension. It is often used, for example, in the dark, when inspecting an aircraft, "go around" or when starting an engine. They can also be switshed on during the flight, as needed, for example, if staff want to check the wings' leading edges for ice. ​

 

Strobe lights

Ezen fényforrások mindkét szárny vég belépő élén, illetve a farok részen vannak felszerelve. Ezek nagy intenzitásúan, rendszeres időközönként villogó fények. A strobe fényforrásokat a pilóták akkor kapcsolják be, ha belépnek a felszállás aktív zónájába és akkor kapcsolják ki amikor leszállás után elhagyják a leszálló pályát. Használják továbbá guruláskor, földi manőverkor, mint például ha kereszteznek egy felszálló pályát. A Strobe light kapcsoló maradhat AUTO helyzetben, mert ekkor a be/ki kapcsolás a rugóstag be/kirugózásának a függvénye lesz.

These lights sources are mounted at the leading edge of each wing and at the tail. These are flashing lights with high intensity at regular intervals. The strobe lights are turned on by pilots when they enter the take-off core and turn off when they leave the landing after landing. It is also used during taxiing, ground maneuvers, such as when crossing a runway. The Strobe light switch may remain in the AUTO position, as the on / off switching will then depend on the on / off switch of the shock strut. ​

 

 

 

A fények bekapcsolása

Nézzünk egy példát, ez legyen egy Boeing 757/767, fej feletti paneljén található, külső világítás panelje.

Let's look at an example, this should be the external lighting panel on the overhead panel of a Boeing 757/767.

 

Boeing 757, fej feletti panelje

 

Külső világítás panelje

 

Ha jól meggondoljuk több ezer wattot emésztünk fel………..és mindezeket tíz kapcsolóval lehet működtetni. A külső világítás vezérlését a fej feletti panelen érheti el a pilóta. A „taxi” és a két „runway turnoff lights” a bal kis panelon vannak. A „Landing lights” három nagy kétállású kapcsolója a jobb oldali kis panel alján találhatók. Felette a négy fekete nyomókapcsoló vezérli az ”anti collision” és a „wing illumination lights” fényeket. 

If you think about it, we'll consume thousands of watts. . . . . The control of the external lighting can be accessed by the pilot on the overhead panel. The "taxi" and the two "runway turnoff lights" are on the left small panel. The three large two-position switches of "Landing lights" are located at the bottom of the small panel on the right. Above it, the four black push switches control the "anti collision" and "wing illumination lights" lights.​

 

LED lámpák

LED lamps

 

 

Ahogy a LED technológia betört és fejlődött, a polgári légiközlekedés azonnal reagált erre és lecserélte a régi izzókat LED fényforrásokra. Természetesen ez vonatkozott a repülőterekre is.

A LED lámpák szuper fényesek és ma már telepítve vannak a repülőgépekre. Valójában a lámpák fényességében nem történt változás, inkább „hűvösebb”, fehérebbek lettek a fényforrások, a korábbi sárgás színű izzókhoz képest.

A LED izzóknak kisebb a fogyasztásuk, így üzemanyagot tudnak megspórolni a légitársaságok, ugyan úgy mint a háztartásunkban. Nyomós ok a cserére az is, hogy a LED izzóknak hosszabb az élettartamuk, mint a hagyományos izzóknak és akkor eljutottunk a karbantartási költségek csökkenéséhez.  

 

As LED technology broke in and evolved, civil aviation responded immediately and replaced the old bulbs with LED light sources. Of course, this also applies to airports.

The LED lights are super bright and are now installed on airplanes. In fact, there was no change in the brightness of the lamps, rather "cooler", whiter light sources compared to previous yellowish-colored bulbs.

LED bulbs have less power consumption, so they can save fuel for airlines, just like in our household. There is also a good reason to replace it is that LED bulbs have a longer life span than conventional bulbs and then we have reached a reduction in maintenance costs.

 

 

 

Aircraft marshalling ( Előtér ügyeletes ):

 

 

Az a személy aki vizuális kommunikációt biztosít a pilótákkal, annak érdekében, hogy biztonságosan vezesse a repülőgépet a megfelelő parkolási helyre a repülőtéren. Rendkívül nagy jelentőségű a munkája, mert sok esetben a pilóták, a korlátozott látásuk ( különféle akadályok, melyek a pilótakabinból nem láthatók ) miatt képtelenek lennének a parkoló helyre kormányozni a repülőgépet. A repülőgép dokkoló rendszer meghibásodása esetén is Ők irányítják a repülőgépet az állóhelyhez. Munkája a repülőgép indulásakor is szükségessé válhat. Számtalan test jelek segítségével történik a pilótákkal való kommunikáció. Az alábbi képsoron néhány példa látható az előtér ügyeletes nemzetközileg egységes jelrendszerről.

A person who provides visual communication with pilots in order to safely drive the aircraft to the appropriate parking spot at the airport. His work is of great importance, because in many cases pilots, due to their limited vision ( various obstacles that cannot be seen from the cockpit ) would be unable to steer the aircraft to the parking space. Even in the event of a failure of the aircraft docking system, they are the ones who direct the aircraft to the stationary. Your work may also be necessary when the aircraft departs. There are countless body signals used to communicate with pilots. The following image bar shows some examples of the aircraft marshalling internationally uniform ity system.​

 

 

Az előtér ügyeletes „test jelzései”

"Body markings" of the aircraft masrhalling

 

 

 

 

 

Altitude measurement ( Repülési magasság mérése ):

 

Repülési magasság fogalma: A repülési magasság a repülőgép súlypontjának függőleges távolsága a földfelület meghatározott pontjához vagy síkjához viszonyítva. Az alapfelület, amelyhez viszonyítva a repülési magasságot mérik, lehet a közepes tengerszint, meghatározott légnyomási szint, vagy valamely pont vagy felület a Földön. Általában elterjedt a közepes tengerszint feletti magasság meghatározás, mert a közepes tengerszint jó alapot jelent tekintve, hogy a különböző tengerek közepes magassága csak centiméterekben tér el egymástól. A földfelület pontjainak magasságát is a közepes tengerszinthez viszonyítva határozzuk meg, és a jele AMSL ( Above mean sea level ).

A repülőgép függőleges távolsága a földfelület valamely pontjától, a repülőgép tényleges magassága, az AGL ( Above ground level ). A tényleges magasságot megkapjuk, ha az AMSL magasságból kivonjuk vagy hozzáadjuk a tereppont tengerszint feletti magasságát ( ELEV ). Tehát AGL = AMSL - /± ELEV /.

Barometrikus magasságmérés elve: A repülésben igen fontos szerepe van a magasságbeli elkülönítés fogalmának. Nagy sebességnél, illetve éjszaka vagy rossz látási viszonyok mellett, röviden „műszeres repülési körülmények között” különösen nagy szükség van egy repülőgépenként azonosan meghatározott viszonyszámra, amelyhez minden – az adott körzetben lévő – repülőgép alkalmazkodik. Ez a nyomásmagasság. A földet körülvevő légkör meghatározott nyomást gyakorol a földfelületre. A légnyomást megmérték, és azt találták, hogy a levegő nyomása 1 cm² felületre 76 cm magas 1 cm² alapfelületű higanyoszloppal tartott egyensúlyt a tenger szintjén. A légnyomás adott ponton mért nagyságát higany milliméter vagy millibár értékben adják meg. 760 Hg mm légnyomásnak 1013,25 millibár felel meg. A helyileg mért légnyomás a magassággal – ahogy egyre feljebb haladunk – arányosan csökken, mivel egyre kisebb levegőoszlop nehezedik az alatta lévő felületre. Ez a törvényszerűség adja a barometrikus magasságmérés alapját ( QNE – Nemzetközi egyezményes standard magassági légnyomás ). A csökkenés mértéke nem állandó, mivel egyre ritkább és egyre hidegebb a levegő a felsőbb rétegekben ( Nemzetközi Műlégkör-nek hívjuk ). A légnyomás talajszinten mérhető kiinduló értéke pedig folyamatosan változik az aktuális időjárásnak megfelelően. Mivel a skála nullpontja gyakorlatilag szünet nélkül vándorol, emiatt szükség van egy szabványos eljárásmód használatára a repülésben. A légkör valóságos állapota azonban nagymértékben eltérhet a Nemzetközi Műlégkör adataitól. A tengerszinti légnyomás értéke 720-790 Hg mm értékek között változhat. Ezért a szabványlégkör szerint kalibrált magasságmérő nem jelzi a tényleges magasságot a pilóta számára. Amikor a pilóta magasság mérőjén állandó magasság értéket tart, egy izobár felület mentén repül. Az izobár felület csak ritkán párhuzamos a tengerszinttel, az izobár felületek az alacsony nyomású hely felé lejtenek. Azonos izobár felület magasabban helyezkedik el a meleg légoszlop felett, mint hidegebb levegőben. A  repülős szakma a nyomásértéket a Q kódokkal azonosítja. A Q betű az atmoszferikus nyomást mint fogalmat takarja. Amikor például a tengerszint feletti magassághoz viszonyított aktuális légnyomást használjuk, a QNH érték használatos. A QNH értékét általában országosan adja meg a meteorológiai szolgálat, vagy a repülőtéri tájékoztató szolgálat (AFIS, ATIS). Az ország területén, átváltási magasság alatti útvonalon repülő összes gép pilótája erre állítja a magasság mérőjét, amire a repülésirányító folyamatosan utasítást is ad, és jelzi ha változás állna be a légnyomásban. Így minden gépben ugyanazt fogja jelenteni például az 600 láb magasság, függetlenül attól, hogy egy alacsonyan fekvő, vagy egy magasabban fekvő repülőtérről kezdte is meg a repülést. Olyan közös nevezőt kell tehát találni az egyes gépek számára, amely az adott körzetben repülő összes gép pilótájának egyértelmű. Ez az aktuális tengerszintre átszámított légnyomás értéke, amely minden ott tartózkodó gépet „körülvesz”.

Létezik az úgynevezett QFE érték, mely az adott repülőtér meghatározott pontjára  vonatkoztatott légnyomás meghatározására szolgál.

Concept of flight altitude: The flight altitude is the vertical distance from the center of gravity of an airplane relative to a specified point or plane on the ground. The ground surface against which flight altitude is measured may be the mean sea level, a defined air pressure level, or a point or surface on Earth. Usually the definition of the average elevation is widespread, because the average sea level is a good basis for the fact that the average altitude of the various seas differs only by centimeters. The elevation of the land points is also relative to the mean sea level and is referred to as AMSL (Above mean sea level).

The vertical distance of the airplane from any point on the ground, the actual height of the airplane, is the AGL (Above ground level). Actual elevation is obtained by subtracting or adding elevation elevation (ELEV) from the AMSL elevation. So AGL = AMSL - / ± ELEV /.

Barometric altimeter principle: The concept of altitude separation is very important in flight. At high speeds or at night or in low visibility conditions, briefly, in "instrument flight conditions", an identifiable ratio per aircraft to which all aircraft in the area are adapted is particularly needed. This is the pressure head. The atmosphere around the earth exerts a certain pressure on the earth's surface. The air pressure was measured and it was found that the air pressure on a 1 cm² surface was equilibrium at sea level with a 76 cm high 1 cm² mercury column. The air pressure at a given point is given in millimeters or millibars of mercury. The air pressure of 760 Hg mm corresponds to 1013.25 millibars. The locally measured air pressure decreases proportionally with altitude as we move upwards as the air column becomes smaller on the underlying surface. This regularity provides the basis for barometric altitude measurement (QNE - International Convention on Standard Altitude). The rate of decrease is not constant as the air in the upper layers becomes less frequent and cooler (called International Artificial Atmosphere). The ground pressure, which is measured at ground level, is constantly changing according to the current weather conditions. As the zero point of the scale wanders practically without interruption, it is necessary to use a standard procedure in flight. However, the actual state of the atmosphere may differ greatly from that of the International Artificial Atmosphere. Sea-level air pressure can range from 720-790 Hg mm. Therefore, an altimeter calibrated according to the standard atmosphere does not indicate the actual altitude for the pilot. When the pilot maintains a constant altitude on the altimeter, he flies along an isobaric surface. The isobaric surface is rarely parallel to the sea level, and the isobaric surface descends towards the low pressure site. The same isobaric surface is located higher above the warm air column than in colder air. The aviation industry identifies pressure with Q codes. The letter Q covers atmospheric pressure as a concept. For example, when using actual air pressure relative to altitude, QNH is used. QNH values ​​are usually provided nationally by the meteorological service or the airport information service (AFIS, ATIS). Pilots of all airplanes flying below the changeover altitude within the country will set the altimeter to this, which will be continuously instructed by the controller to indicate if there is a change in air pressure. Thus, for example, 600 feet will mean the same thing on all planes, whether you are flying from a low-lying airport or a higher airport. Therefore, a common denominator should be found for each aircraft that is clear to all pilots in the area. This is the value of the current sea level pressure, which "surrounds" any machine there.

There is a so-called QFE value, which is used to determine the air pressure at a particular point in a given airport. ​

 

 

Az előzőek ismeretében a QNH használatával megoldottá vált egy országon belül, vagyis a gyakorlatban: egy azonos nyomású légtéren belül repülő gépek magasságmérőinek közös nevezőre formálása. A további probléma abból adódott, ha transzkontinentális útvonalakat repültek a gépek, hiszen ilyenkor a nagy kiterjedésű időjárási változások is eltörpülnek, már nem lehet mindenhol azonosnak tekinteni egy adott térség aktuális légnyomását. Szükségszerűen létrejött egy magassági elhatárolás, amely alatt mindenkor a térségre jellemző QNH szerint repülnek a gépek, míg fölötte a Standard Légnyomás szerint. Erre elnevezésbeli különbség is van, az Átváltási Magasság. E két magasság között van az „átváltási réteg”, itt csak folyamatos emelkedés vagy süllyedés a megengedett, mivel itt együtt vannak a kétféle magasságmérő állítással repülő gépek. Az elkülönítés az irányítók kiemelt felelőssége. Az átváltási magasságot mindenkor az adott repülőtérhez határozzák meg, és állandó marad. Az átváltási magasság fölött tehát már nem érvényes a tengerszinthez viszonyított helyi nyomás, hanem egyezményesen a standard magasság szerinti értéket használják a pilóták és az irányítók. Emelkedéskor a QNH szerint leolvasott átváltási magasság elérésekor a pilóták átállítják a magasságmérőt a QNE értékére (átváltanak), és innentől az előzőekben ismertetett módszer szerint olvassák le a magasságot. Ha az útvonal végén, süllyedéskor ismét elérik a célrepülőtér meghatározott átváltási szintjét, újból a helyi QNH értéket állítják be, amit az ottani repülésirányító közöl a pilótákkal. Az érkező gép tehát beilleszkedik az aktuális nyomásmagassági rendbe, és így megvalósul a folyamatos magassági elkülönítés a magaslégtérben és a célország alacsonyabb légterében is.

.According to the above, using QNH, it has been solved within a country, that is to say, in practice: the formation of altimeters for aircraft flying in the same pressure airspace. A further problem arose when the planes flew on transcontinental routes, as large-scale weather changes are dwarfed by the fact that the current air pressure in a given area cannot be considered the same everywhere. An altitude delimitation was necessarily created, with the aircraft flying at all times according to the area-specific QNH, and above the standard Air Pressure. There is also a difference in name, the Conversion Height. Between these two heights is the "shifting layer", only continuous ascent or descent is allowed, as there are machines flying two types of altimeter adjustment. Segregation is a key responsibility of managers. The switching height is always determined for that airport and remains constant. Therefore, local altitude relative to sea level is no longer valid above the shift altitude, but by default the standard altitude value is used by pilots and controllers. When climbing up to the QNH readout altitude, the pilots reset the altimeter to the QNE (convert) and from there, read the altitude as described above. If at the end of the route, at the end of the descent, the level of changeover to the destination aerodrome is again reached, the local QNH value will be reset, which will be communicated to the pilots by the controller. The incoming machine thus fits in with the actual pressure altitude order, thus providing continuous altitude separation in the high airspace.​

 

Aerodynamic drag ( Légellenállás ):

 

Tudjuk, hogy légüres térben a nehézségi erő hatására minden magára hagyott test egyenletesen növekvő sebességgel esik a Föld felé, és sebessége minden határ nélkül mindaddig növekszik, amíg valamilyen akadályba nem ütközik. A levegőben magára hagyott test sebessége a kezdeti gyorsulás után csakhamar állandóvá válik, és ezt a - testenként változó nagyságú - határsebességet bármilyen hosszú zuhanási idő után sem lépi túl. A levegőben haladó testen, vagy az álló és levegővel megfúvatott testen aerodinamikai erők, légerők keletkeznek. Ezek a légerők a mozgást akadályozzák és a sebesség növekedése ellen hatnak. A levegőben mozgó testeken ébredő, a testek mozgását akadályozó erőt légellenállásnak nevezzük. Akár a test halad bizonyos sebességgel az álló levegőben, akár a test áll és a levegő körüláramolja a test sebességével egyenlő és azzal ellentétes irányú sebességgel, a légellenállási erő mindkét esetben azonos nagyságú lesz. Ez az aerodinamikában az úgynevezett visszafordíthatóság vagy reverzibilitás elve. A levegő ellenállása a tömeggel rendelkező testnek abból a tulajdonságából következik, hogy ellene szegül minden olyan változásnak, amely nyugalmi állapotából vagy egyenes vonalú egyenletes mozgásából kizökkenteni igyekszik. Amennyiben a test a levegőben halad, akkor oldalirányban széttereli a levegő részecskéket, és így zavarja azok nyugalmi állapotát. Amikor az álló testet a levegővel megfúvatjuk, a test ugyancsak megzavarja a légrészecskék sebességét és irányát. Mindkét esetben a levegő ellenállást fejt ki, amely a testre ható valamilyen nyomás formájában jelentkezik.

A légellenállás ( X ) számítására a ma használt összefüggés a következő: X = cx . q .  A

A légellenállás képletében a q= v²/2, vagyis a test sebessége a négyzeten/2

Az légellenállás képletében a "q" -t azért fontos megjegyezni: az ellenállás nagysága egy test esetében a sebességgel négyzetesen változik. A képletben szereplő "cx" dimenzió nélküli szám, az ellenállás tényező, az  "A" (m2) pedig a test felülete. Azoknak a testeknek az esetében, amelyeken csak ellenállási erők ébrednek, a képletbe a testnek az áramlás irányára merőleges, legnagyobb keresztmetszeti felületét (homlokfelületének nagyságát) helyettesítjük be. Az olyan testek esetében, amelyeken az ellenálláson kívül az áramlás irányára merőlegesen is keletkezik erő, a test alaprajzi területét választjuk és F jelölést használunk. A képletben szereplő ellenállás tényező az a szám, amely a test alakjára és minőségére utal. Meghatározásának legegyszerűbb módja, amikor a szélcsatornában mért X ellenálláserőből számítjuk ki.

We know that, in a vacuum, the gravity force causes every abandoned body to steadily increase in velocity towards the Earth, and its velocity increases without limit until it encounters an obstacle. The velocity of the body, left alone in the air, soon becomes constant after initial acceleration, and it does not exceed this limit velocity, varying by body, after any prolonged fall. Aerodynamic forces and air forces are created on the airborne body or on the stationary and air-inflated body. These forces block the movement and counteract the increase in speed. The force that impedes the movement of the bodies in the air is called air resistance. Whether the body travels at a certain speed in stationary air, or the body stands and flows around it at a speed equal to and opposite to that of the body, the air resistance force will be the same in both cases. This is the principle of reversibility or reversibility in aerodynamics. Resistance to air is due to the property of the weight-bearing body to resist any change that attempts to suppress its resting state or its smooth linear motion. If the body travels through the air, it will deflect the air particles laterally, thus disturbing their resting state. When the stationary body is blown with air, the body also interferes with the speed and direction of the air particles. In both cases, the air exhibits resistance which takes the form of a pressure on the body. ​

The equation used to calculate the air resistance (X) today is: X = cx. q. A

In the equation for air resistance, q = v² / 2, that is, the velocity of the body on the square / 2

It is important to note the "q" in the air resistance formula: the magnitude of the resistance for a body varies with the square. The \ "cx \" in the formula is a dimensionless number, the resistance factor, and \ "A \" (m2) is the surface of the body. For bodies with only resistive forces, the formula is replaced by the largest cross-sectional area (size of the front face) of the body perpendicular to the direction of flow. For bodies that exert a force perpendicular to the direction of flow in addition to the resistor, the planar area of ​​the body is selected and F is used. The resistance factor in the formula is the number that refers to the shape and quality of the body. The easiest way to determine it is to calculate it from the X resistance in the wind tunnel. 

 

Aerofoil ( Szárnyszelvény ):

 

A repülőgépszárny szimmetriasíkjával párhuzamos metszeteit szárnyszelvénynek nevezzük. A szárnyszelvény légerőtani tulajdonságait elsősorban a szárnyszelvények geometriai kialakítása és a szárny terjedettsége mentén való egymás melletti elrendezésének a módja határozza meg. A különféle célra gyártott repülőgépek szárnyait különböző, a célnak legmegfelelőbb szelvényekkel építik. A szelvények alakját és egyéb geometriai jellemzőit rendszerint a terjedettség mentén is változtatják. A sebesség mértéke is meghatározója a szelvények kialakításának. Más szelvényt alkalmaznak a hangnál jóval kisebb sebességű repülőgépeknél, mást a hangsebességet megközelítő sebességtartományban és mást a hangsebesség felett. A különbözőalakú szelvényeket szélcsatornában vizsgálják, és az egyes szelvényeket betűkből és számcsoportokból álló jelöléssel különböztetik meg egymástól, pl. Gö 549. A szelvényeket általában az őket kikísérletező aerodinamikai intézetekről nevezik el. Ilyen intézetek a CAGI, NACA, GÖTTINGEN (Gö ), EPPLER, WORTMANN stb. A különböző alakú és aerodinamikai tulajdonságú szelvények sokaságából mára már katalógus készült.

 

 

Szányszelvény

 

A sokféle alakú szelvényekkel kapcsolatban a következő fogalmak és elnevezések léteznek:

- a szelvénynek a haladás irányába eső legelső pontját orrpontnak(  Leading edge ), a leghátsót pedig végpontnak ( Trailing edge ) nevezzük. - az orrpontot és a végpontot összekötő egyenes a szelvény húrja ( Chord ) /h/. Ha a középvonal ( Mean Camber Line ) és a húr egybeesik, akkor szimmetrikus szelvényről, ha nem esik egybe aszimmetrikus szelvényről beszélünk.

A szárnyszelvény légerőtani tulajdonságait a következő adatok határozzák meg: - /f/ a szelvény íveltsége, vagyis a középvonalnak a húrtól vett legnagyobb távolsága ( Maximum Camber ), - /x f / az íveltség f méretének a szelvény orrpontjától mért távolsága ( Location Of Maximum Camber ), - /d/ a szelvény legnagyobb vastagsága ( Maximum Thickness ), - /x d / a legnagyobb vastagság helye az orrponttól mérve ( Location Of Maximum Thickness ), - /R/ a szelvény orrgörbületi sugara ( Leading Edge Radius ).

A modellkísérletek általánosíthatósága miatt a kísérleti intézetek a szárnyszelvények geometriai jellemzőit nem a kísérlethez használt modell méreteivel adják meg, hanem a húrhosszúsághoz viszonyított arányaikkal kifejezve viszonylagos értékként.

The sections parallel to the plane of symmetry of the airplane wing are called wing section (airfoil). The air force properties of the wing section are primarily determined by the geometrical configuration of the wing sections and their alignment along the wing spread. The wings of different purpose aircraft are constructed with different profiles that are most suitable for the purpose. The shape and other geometric characteristics of the gauges are usually altered along the range. Speed ​​is also a factor in the design of the sections. Other gauges are used for airplanes at much lower speeds than sound, others at speeds close to sound speeds and above speeds. Different sections are examined in a wind tunnel, and each section is distinguished by a combination of letters and groups of numbers, e.g. Gö 549. Gauges are usually named after the aerodynamic institutes that are experimenting with them. Such institutes include CAGI, NACA, GÖTTINGEN (Gö), EPPLER, WORTMANN and others. A multitude of sections of various shapes and aerodynamic properties have now been cataloged​

 

Wing section (Airfoil)

 

The following terms and names exist for the various types of gauge:

- the first point of the segment in the direction of travel is called the Leading edge and the rearmost point is called the Trailing edge. - the line connecting the nose and the end point is the chord of the gauge (hord) / h /. If the Mean Camber Line and the string coincide, we are talking about a symmetric section if it does not coincide with an asymmetric section.

The air force properties of the wing section are determined by the following data: - / f / the curvature of the section, ie the maximum distance from the midline of the midline (Maximum Camber), - / xf / the distance of the f , - / d / the maximum section thickness (Maximum Thickness), - / xd / the location of the maximum thickness measured from the nose point (Location Of Maximum Thickness), - / R / the leading edge radius of the section (Leading Edge Radius).

Because of the generalizability of model experiments, experimental institutes do not provide the geometry characteristics of the wing sections as relative values ​​to their chord length relative to the dimensions of the model used for the experiment. 

 

Aft pressure bulkhead ( rear pressure bulkhead, hátsó nyomástartó válaszfal ):

 

 

A kép illusztrálja a kompozit anyagból készült, hátsó nyomástartó válaszfal méretét (A380)

Image illustrates the size of a composite back pressure bulkhead (A380) ​

 

A hátsó nyomástartó válaszfal talán az egyik legjelentősebb eleme a kereskedelmi repülőgépeknek. A válaszfal az utaskabin és a repülőgép farok része között helyezkedik el, persze mindezt az utas nem látja, mert egy viszonylag bonyolult megbontási, szétszerelési művelet után válik láthatóvá. Feladata a repülőgép hátsó részének a tömítése, és ezzel a kabinnyomás fenntartása, amely elválasztja egymástól a túlnyomásos utasfülkét és a nem nyomás alatt lévő hátsó repülőgéptörzset, egyben nagy igénybevételnek kitett alkatrész és mellyel igen jelentős egységévé válik a repülőgépnek. Rendszerint ovális alakú, és példaként a mérete, Airbus, A380, 5,5 x 6,2 m. Fémből készült válaszfalak helyett ma már az un. CFRP anyagot ( szénszál-erősítésű műanyag ) alkalmazzák, különösen a az Airbus-nál, mert ezzel jelentős súlycsökkentést érnek el. A válaszfalnak, sajnos van egy igen szomorú története is, amikor is a Japán légitársaság, 123-as járata,  egy Boeing 747 típusú repülőgépe, 1985-ben  lezuhant, válaszfal hibát követő kihermetizálódás és súlyos hidraulika hiba miatt, ahol 509 utas és 15 fős személyzet vesztette életét, a Boeing gyárban történt hibás javítás miatt ( dupla szegecssor helyébe, egysoros szegecselést alkalmaztak ):

 

The rear pressure bulkhead is probably one of the most important elements of commercial aircraft. The bulkhead is located between the passenger compartment and the tail of the aircraft, of course, and is not visible for the passenger as it becomes visible after a relatively complex dismantling or dismantling operation. Its function is to seal the rear of the aircraft, thereby maintaining cabin pressure, which separates the pressurized cabin and the non-pressurized rear fuselage, and is also a heavily loaded component and thus a very important part of the aircraft. Usually oval in shape and exemplary in size, Airbus, A380, 5.5 x 6.2 m. Instead of metal partitions, the so-called partitions are now used. CFRP (carbon fiber reinforced plastic) is used, especially at Airbus, because it achieves significant weight loss. The partition, unfortunately, also has a very sad story, when the Japanese airline, Flight 123, a Boeing 747 aircraft crashed in 1985 due to leakage following a partition failure and severe hydraulic failure with 509 passengers and 15 crew members. lost its life due to a faulty repair at the Boeing factory (double rivets were used, single row riveting): 

 

Aileron ( Csűrőkormányok ):

 

A csűrőkormányok a repülőgépet a hossztengely körül kormányozzák. A csűrőlapok a szárny kilépőrészén helyezkednek el, és ellentétesen térnek ki. Kitérítésük orsózó nyomatékot hoz létre. A csűrőkormányok kitérítésével is előidézhető a repülőgép csúszása. A kormánylapok kitérítésekor nemcsak a felhajtóerő, hanem az ellenállás is megváltozik. A csűrőkormányok kitérítésekor a lefelé kitérített csűrőlapon erősebben nő az ellenállás, mint a felfelé kitérített csűrőlapon. Ez a hatás a fordulóból igyekszik kivenni a bedöntött repülőgépet. Kis felületi terhelésű gépek csűrőkormányainak vezérlését úgy alakítják ki, hogy mindkét csűrőlap lefelé kisebb, felfelé nagyobb mértékben tér ki. A felfelé és a lefelé kitérés nagyságát úgy választják meg, hogy a két szárnyon egyenlő legyen az ellenállás növekedése. A különböző mértékű kitérítést, a differenciál csűrést a vezérlés tolórúdjainak, himbáinak megfelelő elrendezésével biztosítják. Az elengedett kormányokkal repülő gép kormánylapjai „szélzászló” helyzetbe állnak be. Ebből a helyzetből a kormánylap mindkét irányban csak nyomatékkal téríthető ki. A nyomatékot a belső kormányszervekre (botkormány, pedálok) kifejtett kormányerővel hozzák létre. A kormányerő nagysága lényeges tényező a vezérlés szerkezeteinek kialakításában és a pilóta munkájában. A kormányerő nagysága a kitérítés mértékétől és a repülési sebességtől (IAS) függ. Állandó kitérítési szög mellett a sebesség négyzetével arányosan nő, állandó sebességen pedig a kitérítés szögével arányosan.

Ailerons steer the aircraft around the longitudinal axis. The ailerons are located at the exit of the wing and protrude opposite. Their deflection creates a spindle torque. You can also cause the aircraft to slip by tilting the aisle rudders. Not only the buoyancy but also the resistance changes when the rudders are swung out. When deflecting aisle rudders, the resistance on the downwardly deflected shear blade is higher than that of the upwardly deflected shear blade. This effect tries to take the plane down from the turn. For low-surface-mounted machines, the aft steering is controlled such that each blade deflects to a smaller extent upwards. The amount of upward and downward deflection is chosen so that the resistance of the two wings is equal. Different degrees of deflection and differential aeration are provided by the arrangement of the control rods and levers. The rudders of the aircraft flying with the released handlebars will be in the "wind flag" position. From this position, the steering wheel can only be deflected in both directions by torque. The torque is created by the power applied to the internal controls (joystick, pedals). The magnitude of the steering power is an essential factor in the design of the controls and in the pilot's work. The amount of steering power depends on the amount of deflection and the speed of flight (IAS). At constant deflection angles it increases proportionally to the square of the velocity and at constant velocity proportional to the angle of deflection. 

 

Air temperature, density and specific gravity ( A levegő hőmérséklete, sűrűsége és fajsúlya ):

 

A levegő hőmérséklete a troposzférában a magasság növekedésével csökken. Az 1 km magassáváltozás során bekövetkező hőmérséklet- változást hőmérsékleti gradiensnek nevezzük. A troposzférában a hőmérsékleti gradiens 6.5 C°/km. 11 km magasságban a levegő hőmérséklete t = -56.5 Cº ( aza 216.7 K ) és a hőmérséklet a sztratoszférában mintegy 40 km magasságig állandó. Ezután 55 km magasságban ismét t = + 70 Cº-ig nő, majd újabb lehülés után 80 km magasságban egy második felmelegedés kezdődik. A hőmérséklet legnagyobb értékét a Föld felszine felett 650 km magasságban éri el, itt a t = + 2200 Cº mérhető. 650 km-nél nagyobb magasságban a levegő hőmérséklete ismét fokozatosan csökken, míg a légkör határán túl a világűr t = -273.2 hőmérsékletét eléri, vagyis az abszolut nulla fokot.

 

Levegő hőmérsékletének a változása a magasság fv.-ben

A levegő sűrűsége a magasság növekedésével csökken. Összetételében is változások lépnek fel, hiszen a könnyebb gázok (pl. a hélium és a hidrogén) a felsőbb, míg a nitrogén és az oxigén az alsóbb rétegekben vannak túlsúlyban. A magasság növekedésével a levegő sűrűsége a légnyomás hoz hasonlóan csökken.

A levegő sűrűsége a légnyomással egyenesen, a hőmérséklettel viszont fordítottan arányos és a nap- és az évszakoktól függően is változik. Számítására a következő képlet szolgál:

kg/m 3 -ben = (0,349 x légnyomás hPa-ban) / (273 %2b/- hőmérséklet °C-ban)

Tengerszinten és 15 °C-on a levegő sűrűsége 1,23 kg/m3 . Ez az érték 15 km-es magasságban tizedére csökken. 

 

 

A levegő fajsúlyát nyomása, hőmérséklete és a benne lebegő pára súlya határozza meg. A kémikusok – úgy tûnik – a levegôt nem tekintik kémiai elvek szerint képzôdô vegyületnek, vagy legalábbis csekély hangsúlyt fektetnek erre a körülményre. Régóta ismert azonban, hogy a levegô négy térfogat nitrogénbôl és egy térfogat oxigénbôl áll. Ha az oxigén atomját 10-nek, a nitrogén atomját 17,5-nek tekintjük, a levegô súly szerint egy atom oxigénbôl és két atom nitrogénbôl áll, [súly szerinti] százalékos összetétele pedig:

oxigén 22,22
nitrogén 77,77

Emiatt valódi kémiai vegyületnek kell tekinteni, mert valójában csakis ez a feltevés magyarázza, hogy a légkör levegôje az egész világon egyöntetû, amit számos kísérlet is igazol. Ezeknek az adatoknak az alapján az oxigén és a nitrogén fajsúlya (ha a légkör levegôjét 1,000-nek tekintjük)  :

oxigén 1,1111
nitrogén 0,9722 

 

 

Aircraft engines ( Repülőgép hajtóművek ):

 

Napjainkban a repülés számára különböző propulziós rendszereket fejlesztenek ki. Az egyes repülőgép hajtómű fajták alkalmazásának hasznos sebesség M (Mach)  tartománya az alábbi ábrán látható. A fejlődés olyan gyors hogy az alábbi  ábra nem ábrázolja a jövő hajtómű típusát a hiperszónikus hajtóműveket, melyről a kedves olvasó a honlapom " Hobbijaim/Repülés/Hiperszónikus hajtóművek,-repülés" fejezetében talál érdekes információkat.

A repülés hajnalán a légcsavaros dugattyús hajtóművek biztosították a repüléshez szükséges teljesítményt. Napjainkban azonban, alkalmazásuk kifejezetten a könnyű, kis sebességű repülőgépekre korlátozódik. Jelenleg a korszerűbb repülőgép hajtómű fejlesztéseknél arra törekednek, hogy minél kisebb legyen a tüzelőanyag fogyasztás, a környezetterhelés és minél alacsonyabb legyen az ár. A légcsavaros dugattyús hajtóművek viszonylag kis T /W vonóerő–súly viszonnyal rendelkeznek, zajosabbak és magasabb a rezgésszintjük. Turbófeltöltéses motorokkal  a maximálisan elértető repülési magasság közelítőleg 7000 m.

Turbólégcsavaros hajtóműveknél, ( turbóprop ) a kompresszor és a légcsavar forgatásához szükséges teljesítményt a gázturbina biztosítja. Az ekvivalens teljesítmény (85-90)%-a a légcsavar forgatására szolgál, a maradék (15-10)%-ot a hajtóműből kiáramló gázsugár reakciója adja. A turbólégcsavaros hajtóművek előnyei: nagyobb a T /W viszonyszámuk, kis sebességeken kisebb a fajlagos tüzelőanyag fogyasztásuk, alacsonyabb a rezgésszintjük és nagyobb a velük elérhető maximális repülési magasság. Az M ( Mach ) 0.5 esetén, a turbólégcsavaros hajtómű propulziós hatásfoka nagyobb, mint a dugattyús motoré, a kiáramló gázsugár járulékos reaktív tolóereje miatt, azonban a légcsavaros repülőgép repülési Mach száma korlátozva van, a légcsavarszárny végén keletkező lökéshullámok miatt. Kedvező tulajdonságai miatt, a turbólégcsavaros hajtóművek főleg a nagy teherbírású közepes hatótávolságú repülőgépeken terjedtek el. A turbólégcsavaros hajtómű továbbfejlesztett változata a propfan hajtómű. A propfan hajtóművel nagyobb repülési sebesség érhető el, általában 0.8 körüli M szám érték. Az utazó sebességen, a propfan hajtómű propulziós hatásfoka jobb, a fajlagos tüzelőanyag fogyasztása pedig, kedvezőbb, mint a turbólégcsavaros, vagy a nagy kétáramúsági fokkal rendelkező turbófan hajtóműé.

Nagyobb szubszonikus repülési sebességeken a leghatékonyabb a kétáramú - és a turbóventilátoros gázturbinás sugárhajtómű vagy más néven turbófan. Az ebbe a csoportba tartozó hajtóművek fontos jellemzője a kétáramúsági fok, vagyis a nagynyomású részen átáramló levegő (primer áram ) és a kisnyomású részen átáramló levegő ( szekunder  áram ) tömegáramának a viszonya. A kétáramúsági fok értéke általában 0 és 6 között változik, de ennél jóval nagyobb is lehet. Nagyobb kétáramúsági fokkal rendelkező hajtóművek viszonylag kevesebbet fogyasztanak, környezet kímélőbbek. A turbójetek  jellemző levegő–tüzelőanyag aránya nagyobb, mint az ideális sztöchiometrikus arány. A nagy légfölösleg biztosítja a turbina lapátok külső hűtését, a primer levegő kb. 25%-a vesz részt ténylegesen az égési folyamatban. A tolóerő időleges növelése érdekében a levegőben dús égésterméket, a turbina után, a fúvócsőben történő további tüzelőanyag befecskendezésével, újból elégetik. Ez az utánégetés alapelve.  Az utánégetéssel elérhető tolóerő növekedés több mint 50%, azonban ez jelentősen megnöveli a tüzelőanyag fogyasztást és természetesen csak a repülés kis szakaszában alkalmazható, amikor szükség van az extra tolóerőre. Az utánégetővel rendelkező turbojet hajtóművekkel jellemzően a harci repülőgépeket szerelik fel. Az utánégetőt csak rövid ideig kapcsolják be felszállás, elfogás és más harci tevékenység során.

Ramjet vagy más szóval torló-sugárhajtómű forgó kompresszor nélkül, a beáramló levegő lefékeződésével állítja elő a működéshez szükséges nyomásnövekedést. A ramjetek csak egy bizonyos sebesség felett működőképesek, a felgyorsításhoz más propulzióra van szükség. Ezzel a hajtómű típussal akár az M 6 is elérhető, de az M 4 tekinthető a legoptimálisabbnak. Scramjet a ramjet ún. szuperszonikus égésterű változata. A legalább M 4 -el érkező légáram jelentősen megnöveli a hajtómű tólóerejét. A scramjet működési tartománya, 4-6 Mach körül van.

 

 

 

Aircraft engine starting ( Repülőgép hajtómű indítása ):

 

A polgári repülőgépek túlsúlyban gázturbinás sugárhajtóművekkel vannak felszerelve, mely hajtóművek önmaguktól nem képesek elindulni ( megforogni ), mivel ha a forgórészük nem forog, a turbina előtt nincs túlnyomás, így a turbina nem szolgáltat munkát.  Ahhoz pedig, hogy a hajtómű gyorsuljon, szükséges az, hogy a turbina nagyobb munkát szolgáltasson a kompresszor munkafelvételénél.

Tehát amikor elfoglaljuk a helyünket a repülőgépben, induláskor, az utashídtól történő tolatás közben egy "furcsa" hangot hallunk, annyiszor, ahány hajtóművel rendelkezik a repülőgépünk, nos ekkor indítják a pilóták a hajtóműveket, a "háttérben" egy bonyolult folyamat ereményeképpen. A tolatás befejezését követően már alapgázon / Idle position forognak a hajtóműveink. 

Ahhoz, hogy mindezeket megértsük, és hogy az indítás folyamatát is tisztán lássuk, ehhez vázlatosan meg kell ismernünk a gázturbinás sugárhajtómű forgórészeinek alapvető főbb egységeit.

A sugárhajtómű rendszerint "kettős tengelyű", mely áll  egy  Ventillátor / N1 fordultszámmal forgó kisnyomású kompresszor, kisnyomású tengely, és a kisnyomású turbinából, az ábrán zöld szinnel jelölve  és mely egységek egymáshoz rögzítve vannak, és azonos fordulatszámmal forognak.

A másik tengely egység az N2 nagynyomású forgórész, mely a nagynyomású kompresszor, nagynyomású tengely és a nagynyomású túrbinából áll, és az ábrán lila szinnel van jelölve, és szintén együtt forognak, azonban az N1 tengelytől függetlenül, és az ábrán nem látható meghajtó berendezéshez ( Accessory box ) csatlakoznak, amit az APU ( Auxilliary power unit ) -tól (  a repülőgép farokrészében található ) elvezetett levegő forgat meg. 

Nem tartozik a forgórészhez a hajtómű égőtere ( Combustion chamber ), az ábrán sárga szinnel jelölve, feladata az állandó égés fenntartása a hajtóműben.

 

 

 

A gázturbinás hajtómű indítása lényegében azt jelenti, hogy a hajtóműnek el kell jutni addig az üzemállapotig, amelyen túl a hajtómű már önmagától képes működni. Ennél az üzemállapotnál a hajtómű turbinája által leadott teljesítmény egyenlő vagy valamivel nagyobb a kompresszor által felvett taljesítménynél. Ez az üzemállapot közel azonos a gázturbinás hajtóművek üresjárati ( Alapgáz üzemmódIdle thrust setting ) üzemmódjával. 

Tehát a hajtómű indításakor, mindig az N2 tengelyt forgatjuk meg, rendszerint az APU-tól elvezetett levegő ( a hajtóműre felszerelt meghajtó berendezésen keresztűl ) segítségével. Egyébként a mai korszerű polgári repülőgépek hajtóműveinek az indítása rendkívűl egyszerű, ( példaként az alábbi ábrán egy Airbus pilótakabinban )  mert csak a gyújtás kapcsolót "Indítás" helyzetbe kell tenni, majd az indítás kapcsolót felhúzás után ON helyzetbe kell tenni, természetesen számos művelet megelőzi ezen tevékenységet, de most ezekre nem térek ki. 

 

 

A hajtómű indítási fázisait elméleti síkon, az alábbi ábrán szeretném bemutatni, és elmagyarázni, az üresjárati fordulatszám ( alapgáz üzemmód / Idle position ) eléréséig.

 

A fennti ábrán a gázturbinás sugárhajtómű indítási jelleggőrbéje látható, ahol a vízszintes tengelyen a hajtómű fordulatszáma ( n ), a függőleges tengelyen pedig az indítási nyomaték ( M ), és a turbina utáni gázhőmérséklet (  T3 ) van ábrázolva.

Jelölések, a következők: Mi, az indítóberendezés nyomatéka, MT, a turbina nyomatéka,  MSZ, a forgórész forgatásához szüksége nyomaték,  MGY,   a gyorsító nyomaték, na, a hajtómű alapgáz üzemmódja.

 

A hajtómű indítása IV. fázisból áll. 

I. fázis:

A hajtómű indításának megkezdésekor a pilóták bekapcsolják az indító berendezést, miközben a gázkar üresjárati-alap helyzetben van. Ebben a fázisban tüzelőanyag-betáplálás, ill. égés még nincs, a hajtóművet az indítóberendezés  Mi  nyomatékkal kezdi felpörgetni, az ábrán piros szinnel jelölve. A "háttérben" az APU-tól megcsapolt nagynyomású levegő megforgatja a hajtómű meghajtásházára felszerelt levegős indító turbinát, mely a hajtómű  n2 forgórészét elkezdi gyorsítani, és ezzel a nagynyomású tengely és -turbina is gyorsul. Ekkor már ellenőrizhető az olajnyomás ( EICAS ), mely jelzi, hogy minden rendben az indítás során.

II. fázis:

Az n1 fordulatszám elérésekor automatikusan bekapcsolódik a gyujtás ( gyujtógyertyák által, az égőtérben ), és az indító tüzelőanyag-rendszer. A gyújtószikráktól a betáplált tüzelőanyag meggyullad, és a turbina előtti T3 gázhőmérséklet hirtelen megnövekszik. Az n1 fordulattól kezdve a turbina által szolgáltatott MT nyomaték fokozatosan növekszik és az n2 fordulatszámnál eléri a forgórész forgatásához szükséges értéket. Az n1 -től a hajtómű gyorsítása, tehát az egyre növekvő MT és az Mi hatására történik. Az  n1  és az n2  fordulaszám fokozatosan nő.

III. fázis:

Az n2 fordulatszám elérése után az MT a fordulatszámmal arányosan intenzíven növekszik és ezzel párhuzamosan az Mi szükségszerüen csökken. 

IV. fázis:

Az  n3   fordulatszám elérésekor az indítóberendezés automatikusan kikapcsolódik ( a levegős indító turbina szelepe bezár, és a gyujtás kikapcsol ) Ebben a fázisban az MT turbinanyomaték minden fordulatzsámnál nagyobb, mint ami a forgórész forgatásához szükséges, tehát a hajtóművünk na alapgáz üzemmódra felgyorsul, és ezen az üzemmódon stabilan működik. Ekkor a pilóták megkezdhetik a repülőgép gurulását a felszálló pályához.

 

A gázturbinás sugárhajtóművek alapgáz üzemmódra ( Idle position )  történő indításának időtartama földi indításkor, legfeljebb 120 s., tehát egy 4 hajtóműves repülőgép. mint például a Airbus A380, ahhoz, hogy mind a négy hajtóműve alapgáz üzemmódon üzemeljen, időmegtakarítás céljából, már a hátratolatás szakaszában igyekeznek a pilóták a hajtóműveket egyenként beindítani, kezdve az 1, számú hajtóművel.

A hajtómű légi indítása:

Sajnos előfordul, hogy a polgári repülőgépek hajtóművei, különféle okok miatt ( megszünik az égés a tüzelőtérben műszaki okok miatt, vulkáni hamú-felhőbe került a repülőgép, a személyzet szándékosan leállította a hajtóművet, de ismét újraindítaná, és így tovább )  , levegőben leállnak. A hajtóművek fel vannak "készítve" arra, hogy újraindíthatók legyenek, levegőben, ilyenkor valójában autórotációs fordulatszámmal ( Windmilling ) forog a hajtómű mindkét forgórésze, a ventillátor lapátokon, és a hajtómű keresztmetszetén áthaladó levegő hatására. Természetesen az újraindításnak feltételei vannak, vagyis csak egy meghatározott repülési sebességnél, és adott magasságig végezhető a légiindítás. A légiindításnak többféle lehetősége van, ezek a következők: 

- Levegőben indítható APU segítségével

- Másik oldali hajtóműtől elvezetett levegővel, a keresztápláló szelepen keresztül

- Autórotációs forgás segítségével

Ezen lehetőségek közül a legérdekesebb, és legizgalmasabb az autórotáció, és az általa biztosított fordulatszám, hogy vajon elég nagy mennyiségű oxigén jut e be a hajtómű égőterébe, hogy ott a tüzelőanyag begyulladjon. Ezért a hajtómű illetve a repülégép gyártók, meghatározzák az utasításokban, hogy milyen sebesség és magasság tartása mellett, van esély az újraindításra. Az újraindítás korlátai, általában 260 és 320 KIAS ( Knots-Indicated Air Speed ) sebesség és FL250-nél nem magasabb utazó magasság, mely feltételek sajnos még nem biztosítanak teljes sikert.

 

  

 

Aircraft propeller ( Légcsavar ):

 

 

A légcsavart a repülőgép-hajtómű forgatja. A légcsavar tehát olyan szerkezet, amely a hajtómű teljesítményét a repülőgép vontatási teljesítményévé alakítja. A légcsavaron a szárnyakhoz hasonló módon felhajtóerő keletkezik, ami a repülőeszközt előre mozgatja. A légcsavar korai változata először a wright fivéreknél jelent meg 1903-ban. Gépük, a Kitty Hawk (1900-ban az észak-karolinai Kitty Hawk-ba költöztek) fából faragott légcsavarral és egy bicikliműhelyben épített motorral szállt fel. A légcsavar hatékonysági mutatója 80%-os volt. Ők ismerték fel először, hogy a légcsavarlapát szárnyként viselkedik. Anyaga lehet fa (ez a régebbi repülőgépeknél volt elterjedt alapanyag), lehet fém, és lehet kompozit szénszálas mgyanta is. A légcsavarnak lapátjai vannak, de a légcsavartoll elnevezés is használatos. A légcsavarlapát tulajdonképpen egy szárny a szó aerodinamikai értelmében: van profilja, belépő és kilépő éle, amelyek a forgási iránynak megfelelően vannak kialakítva, és van állásszöge, ami lehet állandó vagy változtatható. Ez utóbbi a „változtatható állásszögű légcsavar”, röviden az „állítható légcsavar”. A légcsavar átmérőjétől függ az egyszerre megmozgatott levegő mennyisége és így a légcsavar vonóereje is. Minél nagyobb levegőtömeget kell egyszerre megmozgatni, annál nagyobb teljesítményű motorra van szükség a meghajtáshoz. Ekkor tehát a repülési sebesség ( V ) magváltoztatásakor az állásszöget nem a fordulatszám változtatásával tartjuk állandó értéken, hanem éppen a fordulatszám állandó értéken tartása mellett a lapátok beállítási szögét változtatjuk.

Amikor a légcsavart nem a hajtómű, hanem a levegőáramlás forgatja, nagy fékezőerő, vagyis ellenállás keletkezik. Különösen kedvezőtlen ez a kéthajtóműves repülőgépeknél, ha valamelyik hajtómű üzemképtelenné válik. A meghibásodott ( leállított ) hajtómű légcsavarját a levegőáramlás forgásba hozza. Az így létrejövő aszimmetrikus erőhatás a gépet magassági tengelye körül igyekszik elfordítani, esetleg úgy, hogy ezt kormányeltérítéssel nem is lehet kiegyensúlyozni. Az ilyen hajtóművön levő légcsavar ellenállása a légcsavrlapátok vitorlahelyzetbe állításával lecsökkenthető. Vitorlaállásban ( Feathered position ), a lapátok beállítási szöge közelítően 90°. Ekkor a légcsavar forgása fokozatosan csökken, majd teljesen megáll. A gyakorlatban a légcsavar egyik fontos szerepe, hogy a légcsavarral előállítható fékezőerőt is felhasználják a repülőgép leszállási úthosszának lerövidítésére. A légcsavarral való fékezés két megoldás ismeretes: fékezés kis lapátbeállítási szögre való átállítással ( φ →0 ) és fékezés φ =90º - nál nagyobb lapátbeállítási szögre való átállítással ( Lásd, a fenti ábra ). A második esetben a lapátok állásszöge olyan nagy, hogy a be- és a kilépő élek szerepe felcserélődik. A légcsavaros gázturbináknál leginkább a φ →0º fékezési mód alkalmazása gyakori.

Tehát  a légcsavaros gázturbinák, légcsavarállító rendszerrel vannak felszerelve, melynek a feladata elsősorban a légcsavarlapátok változtatása a hajtómű teljesítményének a függvényében. Ezenkívül a beállított hajtóműüzemhez tartozó fordulatszámot a lapátszögek megfelelő változtatásával állandó értéken tartja. Az állítható rendszer lehet hidraulikus vagy elektromos működtetésű.

 

Aircraft service before take off ( A repülőgép kiszolgálás a felszállás előtt ):

 

 

Egy repülőgép útra történő felkészítésében számtalan szolgálatoknak kell különféle kiszolgálási feladatokat ellátni. Ezek sokrétűségét  a mellékelt ábra mutatja, és ezen kívül a következő feladatok ellátása szükséges: A súlypontszámítás: Folyamatát  rampatisztek végzik. Ennek során a repülőjárat utasainak száma, a fölrakodott poggyász és áru, valamint a tankolt üzemanyag mennyisége és mindezek elhelyezkedése alapján a szakember kiszámolja, hogy a repülőgép súlypontja pontosan hol helyezkedik el. Ez a repülés biztonságának és a minél alacsonyabb üzemanyag-fogyasztásnak az biztosításához szükséges.

Műszaki kiszolgálás:

végzik a repülőgépek indítása előtt az érkező repülőgép fogadását, kerekeinek kiékelését, az induló repülőgép külső szemrevételezését, hajtóműindító pozícióba vontatását/tolását, a téli csapadék eltávolítását, s az újbóli lefagyás elleni védelmet.

A fedélzeti karbantartó csoport:

Végzik  a repülőgép fedélzetének takarítását - akár minden egyes repülést követően. Az akár több száz üléses utastér, fél tucat toalett és konyha takarítására sok esetben mindössze harminc perc áll rendelkezésre. Air Traffic Control ( Ligiforgalmi Irányítás ): A légiforgalmi irányítói szolgálatokat a pozíciók hatóköre alapján osztották fel. Fontos megjegyezni, hogy a pozíciók megléte és hatásköre minden reptéren más és más. - Clearence Delivery – feladata az útvonalengedélyek kiadása. - Apron Service – előtérirányítás. Feladata a reptér egy adott területén bizonyos engedélyek kiadása (hajtóműindítás, hátratolás, gurulás). A hatáskör és engedélyek típusa változatos, a különböző repülőtereken más és más. - Ground Control – hatásköre a repülőtér forgalmi területeire terjed ki (gurulóutak, előtér) a futópályákon kívül. Feladata lehet az útvonalengedélyek kiadása, a hajtóműindításra, hátratolásra és gurulásra utasító engedélyek kiadása, függően a reptér kapacitásából kifolyó többi légiforgalmi szolgálat (ld. fent) üzemelésétől. - Tower Control – hatásköre a repülőtér futópályáinak és a reptér közvetlen közelében levő szektor, a CTZ felügyelése, feladata az ezekben történő mozgások kontrollálása (a fel-, és leszállásra, valamint a pályákon keresztül történő átgurulásra szóló engedélyek kiadása), és a CTZ-n belüli kisgépes aktivitás felügyelése. - Traffic Director – feladata az érkező gépek ráhelyezése a pályairányra. Csak nagy forgalomban használatos. - Departure Control – feladata az induló légijárművek irányítása a repülőtér közelkörzetében. Nagyobb reptereken használatos. - Approach Control – feladata az érkező légijárművek bevezető irányítása a TMA-ban. - Center Control – feladata az érkező, induló és átrepülő forgalom irányítása egy repüléstájékoztató körzetben, egy FIR-ben.

 

 

Aircraft Wing Shape ( Repülőgép szárny beépítési fajták ):

 

 

Alsószárnyas beépítés ( Low wing ):

 

A polgári utasszállító repülőgépeknél nagyon elterjedt ezen szárny beépítési megoldás, és talán említenék néhány tipust, mint például  Boeing 747, 767, Airbus A310, és így tovább.

- A földközeli hatás következtében a repülőgép felszálló teljesítményére kedvezőbben hat, ez a fajta bepítés, szemben például a vállszárnyas ( High wing ) beépítéshez képest.

- Mivel a pilóta a szárny síkja felett helyezkedik el, ezért magasabbról látja a horizontot.

- A futómű rövi, ezáltal könnyebb, és kevesebb helyet foglal el a repülőgép belső szerkezetében. A szárny szerkezete könyebb.

- Egy könnyű általános célú civil repülőgépeknél, ezek a GA könnyű gépek  ( General aviation (GA) is all civilian flying except scheduled passenger airlines ), ahol a szárny ellenőrzése, vagy a "körbejárás" könnyebb.

- A repülőgép könnyebb a vállszárnyas repülőgépekhez képest.

- A repülőgép frontális területe kisebb.

- Nincs szárny merevítő ( Wing strut ), így a repülőgép szerkezete könnyebb.

- Kevesebb a szárny indukált ellenállása.

- A repülőgép oldalirányú irányítása ( lateral control ) kedvezőbb. Az alsószárnyas repülőgépeknél a "V" beállítással a lefelé mozgó szárnyon nő az állásszög, és ennek következtében az emelő erő. 

 

- A szárny kevesebb leáramlása révén, a farok rész hatékonyabb.

- A farok rész könnyebb a más elrendezéshez képest.

- Vízre szállás esetén, a törzs nagyobb része marad a víz felszíne felett.

 

Középszárnyas beépítés ( Mid wing ):

 

A középszárnyas elrendezés a katonai vadászgépeknél terjedt el, ilyen például a MIG-29, az F-16 Fighting Falcon, és így tovább.

- A repülőgép szerkezete nehezebb, a szárnytő és a törzsközép megerősítések miatt.

- A középszárny drágább, mint a más konfigurációk.

- A középszárny vonzóbb.

- Aerodinamikailag áramvonalasabb a szárny.

- A GA kisrepülőgépeknél a pilóta a szárnyon keresztül jut be a kabinba.

- A középszárny kevesebb „interference” ellenállással rendelkezik.

 

Felsőszárnyas, vállszárnyas beépítés ( High wing ):

 

Ennek az elrendezésnek számos előnye és hátránya van, amelyek alkalmassá teszik bizonyos repülési műveletekre, azonban ebből következik, hogy vannak olyan repülési feladatok, amelyekre viszont alkalmatlan. Számos repülőgép szárnya ilyen elrendezésű, mint például, C-130 Hercules, Cessna 208, Fokker 50, BAE Sea Harrier és így tovább.

- A teherszállító ( Cargo aircraft ) repülőgépeknél a terhek be- és kirakása könnyű, tehát a szárny alatt könnyű a mozgás. A szárny alatt akár kamionok is könnyedén mozoghatnak, anélkül, hogy a szárnyra veszélyt jelentenének.

- Hajtómű vagy légcsavar cseréje könnyebb, és biztonságosabb a földtől való kellő távolság miatt.

-  Rugóstag cseréje könnyebb.

- Könnyű a tengerre történő le- és felszállás, ezért a hidroplánoknál ( Amphibian aircraft ) minden esetben ilyen szárny beépítést alkalmaznak. A szárnyat ilyen esetben víz nem éri. 

- Mivel távolabb van a hajtómű a földtől, ezért a hajtómű -  föld közeli kölcsönhatása révén, ez a szárny beépítés jobban mentesíti a szárnyat a hajtómű által a földről felpattanó idegen tárgyak, vagy égéstermékek ellen.

- Mivel az ilyen típusú repülőgép súlypontja alacsonyabban van, mint a szárny, ezért a repülőgép irányítása könnyebb, lásd vitorlázó repülőgépek.

- Nagyobb felhajtóerőt produkál e szárny beépítés, mivel a két szárnyrész teljesen a törzs felső részén csatlakozik, ezen oknál fogva ezeknek a repülőgépeknek alacsonyabb az átesési sebessége, mivel a CLmax nagyobb lesz.

- A pilótának jobb a kilátás, az alacsonyabb horizonton.

- Kisebb az esélye annak, hogy a talajról törmelékek kerüljenek a hajtóműbe, mert a szárny alatti hajtómű magasan van.

- A törzs belső kapacitása nagyobb lehet, legyen az utas, vagy árú.

 

Fordított sirály szárny ( Inverted gull wing ):

 

A fordított sirály szárnyú repülőgépek, melyeknél a belső szárnyszakasz, vagyis a törzshöz csatlakozó rész, egy lefelé irányuló szöget zár be ( Anhedral angle ), míg a teljes szárny külső szakasza v -beállítású ( Dihedral angle ), vagyis a szárnyvég magasabb, mint a belső vége. A szárny elölről nézve „W” alakú. Számos katonai vadászgép, mint példáúl a Junkers Ju 187, Kawasaki Ki-5, és így tovább.

 

Sirály szárny ( Gull wing ):

 

Közel a szárnytőnél egy rövid v alakú szárnyszakasz után, hajlítást alkalmaznak, és ezzel a tengeri madarakra hasonlító szárnykialakítást kapnak. Legelőször a vitorlázó repülőgépeknél alkalmazták, még 1921-ben. A 30-as években megtalálta a szárnyforma az igazi helyét, ez pedig a hidroplánok voltak. Ahogy nőttek a motor teljesítmények, egyre nagyobb légcsavarokra volt szükség, vagyis egyre nagyobb távolság kellett a légcsavar kör és a víz felszíne között. Na aztán ehhez „kapóra jöttek” sirály szárnyas hidroplánok, ahol a szárny legmagasabb pontjára, vagyis a hajlítás tetejére helyezték a hajtóműveket. Később katonai gépeknél is megjelent e szárnyforma. Néhány példa: Be-12 hidroplán, Dornier Do 26, PZL P.11, és így tovább.

 

V- beállítású szárny ( Dihedral wing ):

 

Boeing 767 ( Dihedral wing )

A V-beállítású szárny, a szárnytőtől a szárnyvégig számítva bizonyos szöget zár be, vagyis a szárnyvég magasabban van mint a szárnytő. Ez a szög határozza meg a repülőgép stabilitását, és bár ennek a szögnek a növelése révén nő a repülőgép stabilitása, azonban ezzel együtt csökken a felhajtóerő, és nő az ellenállás. A V- beállítás aerodinamikai stabilizátorként működik, méghozzá úgy, hogy ha a gép egy kicsit dől valamely oldalra mondjuk balra-, akkor a bal szárny a vízszinteshez közelebb lesz, mint a jobb. A bal szárnyon ezért nagyobb felhajtóerő keletkezik, és a gépet "visszahúzza" a kiindulási állapotba. Ez a tulajdonság függ a V beállítás nagyságától, és a sebességtől. Azonban ez nem túl jelentős erő, ezért nagy kilengéseket nem tud korrigálni - viszont a mozgékonysága sem romlik jelentősen.

 

Fordított V-beállítású szárny ( Anhedral wing ):

 

 

Az ilyen típusú szárnybeállításoknál, a szárny a hossztengelye körül a repülőgép jobb stabilitását, és manőverező képességét biztosítja. Főleg a nagy teherszállító repülőgépeknél ( heavy cargo airplan ) terjedt el, a felső vállszárnyas elrendezéssel együtt, különösen a katonai gépeknél, ahol szükség van arra, hogy a szárny magasan legyen a szennyezett beton felett, és ahol a rövid szárú futómű a kívánatos. Példaként említenék néhány tipust, a TU-154, An-225 lásd a fennti ábrán, B52, An-74TK-300, és így tovább. 

 

 

Angle of attack ( Állásszög ):

 

A szárnyszelvénynek az áramlás irányához viszonyított elhelyezkedése az állásszög ( Angle Of Attack ) / α / nem tartozik kimondottan a szelvények geometriai jellemzői közzé. Állásszögnek a szelvény húrja vagy alsó érintője és az áramlás iránya által bezárt szöget nevezzük és α -val jelöljük.

 

Az állásszög növekedésével, növekszik a felhajtóerő, azomban az indukált ellenállás is, egy bizonyos pontig. Ha túl nagy az állásszög ( ez körülbelül 17º ) a szárny felső felületén az áramlás leválik, Hirtelen lecsökken a felhajtó erő, ami a szárny átesését eredményezi, ennek erdményeképpen a repülőgép kritikus helyzetbe kerül, ezt nevezi az irodalom a Stall ( Critical Angle of Attack ) fogalmának. 

 

Approach Control ( közelkörzet ):

 

A közelkörzet (angolul: approach control, rövidítése: APP) az egyik légi irányítási forma. Mivel egy repülőtér légtere adott időpontban igen zsúfolt lehet, ezért a repülőteret és a környékét a légi irányítok között különböző zónákra osztják fel. Ilyenkor az egyik irányító csak a felszálló gépekkel foglalkozik, a többi pedig a leszállókkal. A közel körzet a repülőgép felszállásától a közel körzeti légtér elhagyásáig, illetve a belépéstől a leszállásra való utolsó fordítóig (a küszöbtől számított körülbelül 6 mérföld) a közel körzeti irányító felel a gépekért. A közel körzeti irányító adhat utasítást fordulásra, emelkedésre, süllyedésre és az utolsó előtti leszállási engedély (végső ráfordulás) kiadására. Általában 1000 és 10 000 láb között irányítja a gépeket: alatta az irányítótorony, felette pedig a távol körzet ( CTR ) a felelős. Ha van olyan reptér, ahol nincs torony általi irányítás, akkor ott a közel körzet látja el az irányítási teendőket.

 

Aquaplaning ( Vizen csúszás ):

 

 

 

Az aquaplaning akkor következik be, amikor a gumiabroncs és a leszálló pálya útburkolata közé került víz nem kerül kiszorításra, a  leszállópályán hömpölyög a víz, így máris a "vízen csúszás" rettegett problémájával találjuk magunkat szembe. Ilyenkor a kerék gumiabroncs előtt összegyűlik a víz, ami addig növekszik, amíg az abroncsok és az útburkolat közötti kapcsolat megszűnik. A tapadás elvesztése miatt a kerekek csúsznak és a repülőgép nem képes reagálni a kormányzásra, fékezésre és gyorsításra. Ebből adódik, hogy a kerékfék használhatatlan és a kormányzással is gond lehet. Három fajtája létezik a vizen csúszásnak, úgy mint a Viscous ( Amikor vékony folyadék réteg keletkezik a pályán, és ennek vastagsága a 2.5 mm nem haladja meg ), aztán a Dynamic ( Ez relatív nagy sebességnél keletkezik, és 2.5 mm-nél vastagabb vízréteg borítja a pályát ) és végül a Reverted rubber ( Amikor egy intenzív fékezéskor vékony vízréteg van a pályán ). A kerekekre ható fék kiesése veszélyes, de önmagában távolról sem tragikus fordulat, hiszen ez csak egy a repülőgépet lassító három fékrendszer közül. Hatásosan csökkenti még a gép sebességét a szárny tetejéből kinyíló áramlásrontó féklapok és a hajtóművek tolóerejét megfordító sugárfék.

 

 

ATIS ((Automatic Terminal Information Service)

A pilóták a le- és felszállás előtt megkapják a repülőtér teljes meteorológiai jelentését. (hőmérséklet, szél, látástávolság, felhőzet magasság, pálya síkosság, légnyomás). Kisebb repülőtereken ezt az irányító olvassa be rádión, de ott, ahol percenként követik egymást a le- és felszállások, erre nincs ideje az irányítónak. Ezért automatikus rádióadót szerelnek a toronyba, ami végtelenítve sugározza egy adott frekvencián, a meteorológiai jelentést, az aktív futópályákat, az elérhető megközelítéseket és a pilóták által megkövetelt egyéb információkat, mint példáúl a NOTAM (Notice to Airmen)-ok (A valóságban az ATIS egy szalagra vett szöveg, melyet egy bizonyos frekvencián sugároznak). Ez az ATIS (Automatic Terminal Information Service). Az adás időnként frissül, ha egy fontos adat megváltozik. A pilóták általában egy rendelkezésre álló ATIS adást hallgatnak, mielőtt az irányító toronnyal kapcsolatba lépnének, hogy csökkentsék azok munkaterhelését és a frekvencia torlódást.

 

A fenti példát 2016. július 11-én vették nyilvántartásba a London Stansted repülőtéren, amelynek során folyamatosan karbantartási munkálatokat végeztek a gurulóutak felszínén a repülőtér egy részén a rakományterminál közelében; az ATIS sugárzás tükrözi ezt. 

 

Az ATIS részletesen

 

 

 

 

 

Atmosphere ( Légkör ):

 

A levegő a Föld szilárd kérgét vékony burokként veszi körül. Vastagsága nem határozható meg pontosan, mert a világűr felé nem határolódik el élesen, hanem fokozatosan ritkulva szűnik meg. A ritkulás miatt a légkör tömegének 99,99%-a a Föld felszíne felett mintegy 100 km vastag légburokban helyezkedik el, s a maradék 0.01% a légkör távolabbi, 1500-200 km magasságig terjedő rétegében oszlik el.

A levegő jelenléte az élet lehetőségének alapfeltétele. Az életfolyamat fenntartásához a levegőben levő oxigén nélkülözhetetlen az élő szervezetek számára. Emellett az élő szervezeteket a Földet körülvevő levegőburok védi meg a Nap sugarainak hevétől és a világűrből származó kozmikus sugarak káros hatásától. A levegő jelenlétének élettani hatása mellett egyik fontos szerepe az, hogy a repülést is lehetővé teszi.

A tapasztalat szerint a légkör tulajdonságai a Föld felszíne felett magasságtól függően változnak. Az eltérő tulajdonságok tulajdonságok szerint több réteget ( szférát ) különböztetünk meg.

Troposzférában zajlanak le az időjárási folyamatok és itt történik a polgári repülőgépek repülése is. Ebben a rétegben ( 11 km-ig ), a gázok elegyének a megoszlása egyenlő és a következőkből áll: 78,0 tétfogatszázalék nitrogén (N), 21 térfogatszázalék oxigén (O), 0,9 térfogatszázalék argon (Ar), továbbá 0,1 térfogatszázalék széndioxid (CO2), neon (Ne), hidrogén (H) és hélium (He).  A troposzférában zajlanak le az időjárási folyamatok. Itt tapasztalhatóak a hőmérséklet helyi ingadozásai, a viharok és az időjárási egyéb változásai. It képződik a köd és a felhő, valamint a csapadék. A troposzféra a sarkok felett a Föld felszínétől kisebb, az egyenlítő felett nagyobb magasságig tart. Felső határának a neve: tropopauza. A tropopauza magassága a sarkok felett 8,5 km, az egyenlítő felett 16,8 km és Közép Európa felett 11 km.

 

Atmospheric pressure ( Légnyomás ):

 

 

 

A légköri nyomás vagy légnyomás az adott területre ható nyomás, amit a levegő súlya okoz. A légtömegekben lévő légnyomás hatással van magára a légtömegre, létrehozva magas és alacsony nyomású területeket. A nyomás egyenletesen változik a föld felszínén, egészen a mezoszféra tetejéig. Bár a légnyomás változik az időjárás, a földrajzi hely és az ár-apály  függvényében is. Ahogy a tengerszint feletti magasság növekszik egyre kevesebb levegőmolekula van felettünk. Ebből adódóan a növekvő magassággal a légköri nyomás exponenciálisan csökken. A tengerszinthez közeli magasságokban a légnyomás körülbelül 1.2 kPa-val  ( A mindennapi életben a kilopascal,1 kPa = 1000 Pa,  a mértékegység a nevét Blaise Pascal, a híres francia matematikus, fizikus és filozófus után kapta, aki ismert volt a légnyomás mérésére szolgáló barométerrel végzett kísérleteiről.  A normális légköri nyomás: 101 325 Pa = 101,325 kPa = 1013,25 hPa = 1013,25 mbar = 760 ) változik 100 méterenként. A földünk legmagasabb tengerszint nyomása Szibériában fordul elő, ahol gyakran eléri a tengerszint nyomás a  1050.0 mbar (105.00 kPa, 30,01 inHg) értéket. A legkisebb mérhető tengerszint nyomás a trópusi ciklonok és tornádók középpontjában van, a rekord alacsony 870 mbar (87 kPa, 25.69 inHg) fordul elő időnként.

A légi közlekedésben használt nyomásmagasság (QNH , QFE vagy QNE), a tengerszintre vetítő mérés. A QNH értékére beállított magasságmérő a tengerszint feletti magasságot adja meg. A QFE értékére beállított magasságmérő pedig a repülőtér talajszintje feletti magasságot mutatja. A QNE szerint leolvasott magasságmérő az egyezményes tengerszinti nyomáshoz viszonyított magasságot adja meg. A légi közlekedés időjárás-jelentéseiben (METAR) a QNH-t teszik közzé millibarban vagy hektopascalban, kivéve az USA és Kanadában, ahol higanyhüvelykben adják meg (inHg). Az időjárási kódoknál mindössze 3 számjegyre van szükség.

 

 

Autopilot ( Robotpilóta ):

 

A robotpilóta vagy automata pilóta (angolul: autopilot) olyan eszköz, mely űrhajók, repülgépek, vízi járművek, rakéták és egyéb járművek emberi beavatkozás nélküli vezérlésére hivatott eszköz. A repülés világában ezt az eszközt automata repülésirányító rendszernek, röviden AFCS-nek (Automatic Flight Control System) nevezik. Az AFCS része a repülőgép repüléselektronikai berendezéseinek, olyan elektromos rendszereknek, melyek vezérlése kulcsfontosságú része a repülőgépnek és magának a repülésnek is. A repüléselektronikai rendszerek magukban foglalják a repülésirányító rendszereken kívül a kommunikációs, navigációs, ütközéselkerülő és idjárásjelző készülékeket. A robotpilóta kezdeti célja az volt, hogy támogatást nyújtson a pilótáknak a hosszú, unalmas utazások alatt.

 

Airbus A 340 Autopilot panel

 

A mai fejlett rendszerek azonban ennél jóval többet tudnak, még nagyon precíz manővereket is képesek végrehajtani, mint például leszállítani a repülőgépet nulla látási viszonyok között. A robotpilóta vezérelheti az összes, az előbbiekben felsorolt vezérlő felületet (a vízszintes és függleges stabilizátorokat, illetve a csűrlapokat). Az egytengelyes robotpilóta (angolul: single-axis autopilot) csak egy felületet vezérel, általában a csűrlapokat. Ezt az egyszerű típust „szárny szintezőnek” (angolul: wing leveler) nevezik, mert a gördülő mozgás vezérlésével tartja a szárnyakat egymáshoz képest egyenletesen. A kéttengelyes robotpilóta a magassági kormányt és a csűrlapokat irányítja, a háromtengelyes pedig ezek mellett az oldalkormányt is. Egy modern automata repülésirányító rendszer lelke a számítógép, több nagy sebesség processzorral. Ahhoz, hogy összegyűjtse a szükséges információkat a repülőgép ellenőrzéséhez, a processzorok kommunikálnak a fő vezérlő felületeken található érzékelőkkel, szenzorokkal. A repülőgép többi rendszeréből is képesek információt kinyerni, mint a giroszkóp, gyorsulásmérő, magasságmérő, irányt és sebességmutatók. A processzorok, miután hozzájutottak a megfelelő adatokhoz, bonyolult számítások segítségével hasonlítják össze ezeket az adatokat a vezérlési utasításokkal (angolul: control mode). Ezeket az utasításokat, melyek részletesen meghatározzák a repülést (útvonalat, érintendő pontokat, magasságkorlátot, stb.) a pilóta kézzel adja meg. A processzorok jeleket küldenek a különböző szervomechanikus (szervo) egységeknek, olyan eszközöknek, amik biztosítják az irányítást távolról is. Minden vezérlőfelülethez tartozik egy szervo. A szervók figyelembe veszik a számítógép utasításait és motorokat vagy hidraulikát használnak, hogy elmozdítsák a repülőgép vezérlő felületeit, biztosítva, hogy a gép megtartsa a megfelel irányt. A robotpilóta is képes azonban hibázni. Gyakori például a szervo hiba, ami általában rossz szervo motor vagy rossz kapcsolat miatt áll elő. A helyzetérzékelő is tud hibázni, rossz adatot küldve a számítógéphez. A robotpilóta olyan hibaellenörző rendszerrel van ellátva, aminek segítségével meg tudja állapítani saját magáról, ha hibásan működik. Szerencsére a robotpilótát pilótával rendelkező repülőkhöz tervezték, így a robotpilótával nem adódhat olyan hiba, amit a személyzet hatékony beavatkozása ne tudna kijavítani.

 

Auxiliary Power Unit ( APU ), segédhajtómű:

 

 

 

A repülőgép farokrészében, ( ha külső állóhelyen és nem utashídon keresztül lépünk a repülőgépbe, akkor rendszerint egy igen intenzív zajt hallunk a repülőgépünk hátsó részétől, na hát ez az amikor az APU már működik, hogy jó meleg télen/lehűtött nyáron utastérbe lépjünk be ) a burkolaton belül elhelyezkedik el a gázturbinás (axiálkompresszoros )  erőforrás, melynek az indítását általában akkumulátorról vagy hidraulikus akkumulátorról végeznek.A segédhajtómű feladata többrétű, egyrészt a földön az állóhelyen, mivel a főhajtóművek nem működtethetők a parkolóhelyeken, ilyenkor nemcsak az áramellátást, hanem a  törzs levegővel való ellátását ( esetenként hidraulikus táplálást ) is  biztosítják. A földi kiszolgáló személyzet a segédhajtómű által előállított elektromos áramot a repülőgép rendszereinek előzetes ellenőrzéséhez használja ( Preflight checks ). A repülőgép indulása előtt, tolatáskor (push back ) következik a legfőbb feladata, hogy beindítsa a fő hajtóműveket, sűrített levegő segítségével. A repülőgép felszállása előtt, gurulásakor a segédhajtóművet a pilóták már leállítják. Repülés során egyes segédhajtóművek nem indíthatók levegőben, míg mások az úgynevezett ETOPS  ( Extended-range Twin-engine Operations )( megnövelt hatótávolságú üzemeltetés kéthajtóműves repülőgépek számára) minősítéssel rendelkező segédhajtóművek, melyek levegőben indíthatók egészen a repülési magasság felső határáig ( 43.000 ft.≅13000 m ) hogy az esetlegesen üzemképtelen és leállt hajtóművek esetén a legszükségesebb elektromos energia és levegő rendelkezésre álljon, azonban ezen állapotban a repülőgépünk már vészhelyzet állapotába került. Ilyen ETOPS segédhajtóművel ( Hamilton Sundstrand APS5000 ) van felszerelve a Boeing 787 Dreamliner. Egyébként két fő vállalatok versenyeznek a repülőgép APU piacon: a United Technologies Corporation (leányvállalatai révén Pratt & Whitney Canada és a Pratt & Whitney Aeropower ), és a Honeywell International Inc. A repülőgép állóhelyre történő gurulásakor a személyzet az APU-t ismét beindítja.

 

Axial Compressor ( Axialkompresszor ):

 

 

 

 

A polgári repülőgépeknél használatos gázturbinás hajtóművek egyik fő szerkezeti egysége a kompresszor, mely a rajtuk áthaladó közeg áramlása szerint nevezzük axiális vagy radiális ( Centrifugal ) kompresszornak. Az axiál kompresszorok két fajtáját alkalmazzák a repülésben, (alacsony nyomású - low pressure compressor és nagynyomású - high pressure compressor ) és működésük értelmezéséhez képzeljünk el egy légcsavart. A légcsavar forgás közben felgyorsítja a levegőt és maga előtt és után nyomáskülönbséget hoz létre. Tehát az axiálkompresszor lényegében egy sokágú légcsavarnak tekinthető. Éppúgy nyomáskülönbséget létesít, csak benne a levegő felgyorsulása nem következik be olyan mértékben, mint a légcsavarnál, és a levegő felgyorsulásához szükséges energiamennyiség is ( kompresszornak átadott turbinamunka ) nyomás növelésére fordítódik. Az axiálkompresszor és a légcsavar között lényeges különbség az, hogy a légcsavar legtöbb esetben egyfokozatú ( nincs egymás mögött több légcsavar amely együtt forogna ), viszont a hajtóművekbe épített axiálkompresszorok legalább 10-12 fokozattal rendelkeznek. Fokozatnak nevezzük egy álló ( állókerék ) és egy forgó ( járókerék ) lapátsorból álló egységet. Minden kompresszor terelő lapátsorral kezdődik.

 

 

 

Az axiálkompresszor fokozatban a sűrítés folyamatát a fenti ábrán szeretném bemutatni. A fokozat járókerékkel kezdődik és állóval végződik. A járókerék lapátokhoz C1 abszolút sebességgel érkező levegő az U kerületi sebességgel forgó lapátok közé W1 relatív sebességgel lép be. A járókerékben a levegő sebessége a lapátok görbülete következtében W1 sebességről W2 sebességre csökken. A sebességcsökkenés következtében a járókerék lapátsorában a nyomás emelkedik. Minél nagyobb a lapátok görbülete, annál nagyobb azok irányeltérítése. A lapát irányeltérítésétől függ a fokozatban a relatív sebesség csökkenése, ezzel a nyomás emelkedése. A túlzottan nagy lapátgörbület áramlástani hatása olyan, hogy ilyen lapátok között az áramlás lassulása következtében leválás jön létre. Ez esetleg olyan mértékű lehet, hogy a kompresszorban egyátalán nem is történik nyomásnövekedés. A járókerék után az állókerékbe a levegő C2 abszolut sebességgel érkezik és az állókeréklapátok irányelterelése következtében sebessége a belépéshez képest csökken, így a levegő nyomása nő. A további kompresszorfokozatokban a sűrítés folyamata, azonos módon ismétlődnek. A kompresszorfokozatok lapátjai között csak kis mértékű sebességeltérítés ( viszonylag kisebb lapátgörbület ) engedhető meg, ennek következtében kicsi lesz a fokozatonkénti nyomásnövekedés, ezért a szükséges nagyságú nyomást a fokozatok számának a növelésével hozzák létre.

 

 

 

Azimuth ( Irányszög ):

A földfelületen a különböző irányokat, mint a repülőgép hossztengelyének az iránya ( géptengelyirányszög ), a repülőgép haladási iránya a Földhöz viszonyítva, valamely tárgynak az iránya egy észlelőhöz viszonyítva vagy bármely más irány a Földön, megadott alapiránytól mért szöggel határozzák meg.

Az irányszögek, attól függően, hogy milyen alapirányt választottunk ki, lehetnek: Tényleges irányszögek vagy földrajzi irányszögek, amikor is alapirányul a tényleges meridiánt választottuk, és a tárgy irányát a tényleges Északtól kiindulva mérjük 360°-ig terjedő szöggel. Az irányszöget mindig 3 számjeggyel írják le. A tényleges vagy a földrajzi irány megkülönböztetésére a "T" betűt használják; Mágneses irányszög, a Föld mágneses erőtérrel rendelkezik, a mágneses erő vízszintes összetevőjét használják fel kiinduló irányul. A mágneses meridián irányától, a mágneses Északtól mért irányszögeket nevezzük mágneses irányszögnek. A földrajzi és mágneses meridián által bezárt szög természetesen a földrajzi helytől függően változik. A mágneses irányszög jele „M”; Iránytű irányszög, a repülő navigációban a mágneses irányszög használata igen széleskörű, hiszen irány meghatározásra a mágneses iránytűt használják, ez pedig a mágneses meridiánhoz viszonyított irányokat jelez. A repülőgépbe beépített iránytű azonban a környező vastömegek hatására eltér a mágneses meridián síkjától és egy harmadik irányba, az iránytű-Északra mutat, jele „I”.

 

 

 

 

 

 

Backtrack (backtaxi)

 

Egyszerűen azt jelenti, hogy amikor a repülőgép gurul, a fel/leszálló pályán a fel/leszálló iránnyal szemben.

Backtrack esetek:

- Nagyobb repülőtereken, leszálláskor a teljes megállás után 180ᵒ-os fordulatot tesz a leszálló pályán, majd visszagurul a pályaküszöbhöz az ismételt felszállás céljából, vagy elfordul az első kijárat felé.

- Ez egy általános eljárás a kisebb repülőtereken, ahol nincs párhuzamosan gurulóút (taxitrack), így ez az egyetlen módja annak, hogy a repülőgép eljusson a parkoló helyéhez.

- Használja az eljárást a személyzet akkor is, ha felszálláskor, a gurulás folyamata nem ad lehetőséget a szükséges felszálló pályahosszra, ezért szükség van a felszálló pályán történő guruláshoz.

 

Ellenőrzött repülőtereken (Controlled airports) a fel/leszállási engedélyek nem engedélyezik a pilóták számára, hogy a fel/leszálló pályát használva guruljanak vissza, hacsak a repülőtér légiforgalmi irányítása külön nem rendelkezi. Ilyen esetben a pilótáknak kell kérniük a „backtracking” eljárást az irányítástól, hogy a forgalommal szemben gurulhassanak.

Az eljárás óriási jelentőségét példázza, a hírhedt Tenerife északi repülőterén bekövetkezett katasztrófa, ahol két Boeing 747 ütközött össze és ahol egyébként a „backtracking”-t az egyik katasztrófát szenvedett repülőgép alkalmazta is.

 

A Tenerife repülőtér egyszerűsített vázlata a fel/leszállópálya (runway), a gurulóút (taxiway) és a két repülőgép (KLM-Pan Am). A piros csillag az összeütközés helyét mutatja. A KLM végiggurult a fel/leszálló pályán, majd 180ᵒ -ban megfordult a pálya végén (backtracking).

 

 

 

 

Barometric pressure:

 

A levegő nyomását Toricelli ( Evangelista Torricelli, Faenza, 1608.. – Firenze, 1647., itáliai fizikus és matematikus ) fedezte föl. A légnyomás nem más, mint a fent elhelyezkedő levegő nyomása az alsóbb rétegekben lévőkre (ezt hívják statikus nyomásnak). Tehát minél feljebb megyünk, a levegő annál „hígabb” (azonos térfogatban a súlya kevesebb), tehát a nyomása csökken. Egyezményes érték, hogy a légnyomás a tengerszinten 1013,25 mbar. Ez természetesen csak általános érték, időjárástól függően ez lehet több, illetve kevesebb. A légnyomás mérését a repülésben a szelencés nyomásmérőkkel végzik.  A föld légrétegét különböző magasságokhoz különböző nevekkel illették: 0-10 km magasságig Troposzféra (Az időjárási folyamatok itt zajlanak), 10-40 km magasságig Sztratoszféra, 40 km fölött Ionoszféra. A nehézségi erő hatására a légkör a föld felszínére és a felszíni tárgyakra nehezedik. Felületegységre ható nyomását nevezzük légnyomásnak. A légnyomást barométerrel mérjük. A levegő légnyomása a tengerszinten (ill. az un. mélyföldeken) a legnagyobb, felfelé emelkedve csökken. Ennek az a magyarázata, hogy egyre kevesebb levegőréteg nyomja az alatta lévőket. A légnyomás a magassággal logaritmikusan csökken. A levegőréteg tehát igen erősen összenyomott állapotban van, 99%-a nagyjából 36km magasságig terjedő rétegben helyezkedik el. A légnyomás függőleges csökkenését Bárikus magassági gradienssel jellemezzük. A bárikus magassági gradiens azt határozza meg, hogy hány mbar légnyomás-csökkenésnek mekkora magasságváltozás felel meg az egyes rétegekben.

 

Battery (Akkumulátor)

A szárazelemekénél a repülésben sokkal jelentősebb az akkumulátorok szerepe, mivel a (segéd) hajtóműindításhoz, illetve az esetleges vészhelyzetben szükséges mennyiségű villamos energia tárolására széles körben jelenleg ezek állnak rendelkezésre, úgy mint savas, nikkel-kadmium és újabban lítium ion akkumulátorok.

 

Savas ólomakkumulátor (lead–acid battery)

A savas ólomakkumulátorok pozitív elektródája ólom-oxid (PbO2), negatív elektródája ólom (Pb), elektrolitja pedig desztillált vízzel hígított kénsav

(H2SO4). Kisütéskor mindkét elektróda nagyrészt ólomszulfáttá (PbSO4) alakul, az elektrolit pedig egyre inkább vízzé. A felszabaduló töltések szolgáltatják a villamos energiát. Töltéskor a töltőáram hatására ellentétes kémiai folyamat játszódik le, jelentős hő- és durranógázképződés

mellett. Ezért az akkumulátortelepeket szellőztetni kell és meg kell akadályozni a tűzveszély kialakulását.

 

Nikkel–kadmium akkumulátor (nickel-cadmium battery, Ni–Cd battery)

A nikkel- kadmium akkumulátorok pozitív elektródája nikkeloxid-hidroxid (NiOOH), negatív elektródája kadmium (Cd), elektrolitja pedig kálium-hidroxid vagy marókáli (KOH) vizes oldata. Kisütéskor a pozitív elektróda részben nikkel-hidroxiddá (Ni(OH)2) alakul, a negatív pedig kadmium-hidroxiddá (Cd(OH)2). Az elektrolit kémiai összetétele nem változik, csupán a lúgsűrűsége.

 

 

Lítium ion akkumulátorok

Az első Lítium ion akkumulátort a Boeing alkalmazta a 787 Dreamliner típusú repülőgépeinél.

 A lítiumion-technológia onnan kapta a nevét, hogy a töltés tárolásáról Lítium ionok gondoskodnak, amelyek töltéskor a negatív, szénalapú elektródához, kisütéskor pedig a pozitív fém-oxid-elektródákhoz vándorolnak. Az anódot és a katódot elválasztó elektrolit lítium-hexafluorofoszfát (LiPF6), vagy újabban a kevésbé korrodáló lítium-tetrafluoroborát (LiBF4), általában folyékony, szerves oldat formájában.

Az újratölthető lítiumion-akkumulátorok élettartama véges, a folyamat kémiai jellegéből adódóan: egy töltésciklust jelent, mikor az akkumulátor lemerül, tehát 100%-osan elhasználják a kapacitását. De ha félig lemerül az akkumulátor, és újratöltés után másnap ismét így tesz, akkor ez is egy töltésciklust jelent. Minden alkalommal, amikor elhasznál egy töltésciklust, kissé csökken az akkumulátor kapacitása.

Sajnos probléma volt kezdetben ezekkel az akkumulátorokkal, mivel  kétszer annyi energiát tárolnak, mint a nikkel-kadmium akkuk, ezáltal jóval könnyebbek, bizonyos működtetési körülmények között azonban köztudottan tűzveszélyesek.

Az FAA-nek ezen  akkukkal szembeni aggálya egészen 2007-ig nyúlik vissza, amikor figyelmeztették a Boeinget, hogy csak akkor használhatnak lítium-ion akkukat, ha a töltési, kezelési és meghibásodás jelző rendszereik képesek megbirkózni az egyedi kockázattal. Az FAA szerint a lítium-ion akkuk hajlamosak a hőmérséklet- és nyomás növekedésre, ha túltöltődnek, "rendkívül instabil fémes lítium képződéséhez vezetve, ami begyulladhat, önfenntartó égést, vagy robbanást eredményez".

A Boeing riválisa, a francia Airbus csupán az A380-asok vészvilágításának energiaellátásához használ jelenleg lítium-ion akkukat, azonban ők is tervezik a széleskörű alkalmazást a készülő A350-nél. "A lítium-ion akkumulátorok egészen különböző módokon alakíthatók ki, különböző kémiák, elektronikai védelmek, kapacitások és cellaszámok kombinációjával" - nyilatkozott az Airbus egyik szóvivője. "Fontos az akku integrálásának a módja, valamint a hozzá kapcsolódó védelem".

A kolorádói Nemzeti Megújuló Energia Központ kutatói szerint az akkukba épített intelligens szenzorok jelenthetik a megoldást. A központ egyik munkatársa, Gi-Heon Kim egy "meghibásodás-biztos" lítium-ion akku kifejlesztésén dolgozik, ami magába foglal egy passzív korai jelzőrendszert, ami észleli az akkucellák azon szerkezeti hibáit, amik a túlmelegedésekhez, ezáltal tüzekhez vezethetnek. Amint a rendszer észleli a cellahibát, azonnal elszigeteli azt az akkutól, jóval a kialakulása előtt megelőzve az akku meghibásodását. "Ez a technológia független az akku kémiájától és cella kialakításától" - magyarázta Kim, aki szerint ennek köszönhetően a telefonokban, elektromos járművekben és a repülésben alkalmazott akkumulátoroknál egyaránt használható lesz.

 

 

 

Bernoulli principle ( Bernoulli törvény ):

 

 

Az energiamegmaradásának elve a fizika egyik legfontosabb tétele. A tétel értelmében: a mozgó test helyzeti és mozgási energiájának összege, minden pillanatban változatlan. Energia tehát nem vész el nem is keletkezik, csak egyik formájából a másikba átalakul. Áramló közegek, így a levegő esetében is beszélhetünk helyzeti és mozgási energiáról. Az egységnyi térfogatú levegő helyzeti energiája nem más, mint a magasságtól függően változó statikus nyomás. A levegő mozgási energiája nem más mint a levegő torló nyomása. Az energiamegmaradás elvét ezután az összenyomhatatlan közegek esetére is felírhatjuk:

q + p = állandó

vagyis: a dinamikus és a statikus nyomások összege az áramlás bármely pontján állandó. Ezt a tételt az 1700-1783-ig élt Bernoulli Dániel ( svájci orvos, fizikus és matematikus )   bizonyította, és róla nevezték el Bernoulli törvénynek.

 

Bird Strike ( Madárral való ütközés ):

 

Egy Boeing 737 szerencsés üközése madárral

 

A madarakkal történő ütközések ( Bird Strike ) sok esetben a légi jármű sérülését okozzák, de világszerte számos balesetet, sőt több katasztrófát is előidéztek. A madarakkal való ütközések többnyire repülőtereken, illetve azok közvetlen közelében történik. A repülőgépek a fel- és leszállás fázisában a legsebezhetőbbek, hiszen mind a sebesség, mind a magasság, mind pedig a manőverezőképesség vonatkozásában kevés a tartalék a repülés ezen szakaszában. Az ütközés következtében megsérülhetnek a légi jármű orkúpja, hajtóművei, kormányszervei és a törzs is, és ezek a meghibásodások rendkívül nehéz helyzetbe hozhatják a repülőgépet. A hajtómű gyártók például úgy tesztelik a hajtóműveket, hogy fagyasztott szárnyasokat lőnek be a járó hajtóműbe, így vizsgálva az ütközés által okozott sérülés mértékét és a hajtómű megbízhatóságát. A Liszt Ferenc  nemzetközi repülőtér légterében is számtalan madárfajta honos, és ezek közül is a legveszélyesebb a repülőgépekre a vércse és a ragadozó madarak, mert fő táplálékuk az ürge, amely nagy létszámú populációban él a repülőtér zöldterületein.

Védekezés a földön: hosszú fű technika, amikor is megnehezedik a ragadozó madarak vadászata, akusztikus védekezés-hangágyúval, akusztikus védekezés hangutánzással, vizuális védekezés madárijesztővel, ültetőfák alkalmazása- így a madarak nem a fénytechnikai berendezéseken figyelik a prédaállatokat, solymászat.

Védekezés a levegőben: a pilóták megelőző technikákat alkalmazhatnak, úgy mint - 3000 méteres magasság alatt a maximális sebesség korlátozása - fényszórók üzemeltetése az alsóbb magasságokban -  fedélzeti radarberendezés használata. Az alábbi videó bemutatja hogy mennyire komoly következménye van  a madárral való ütközésnek:

 

 

 

 

BOEING COMPANY ( Boeing gyár ):

 

A Boeing gyárat 1916-ban William Edward BoeingBoeing a nevét 1900-ban, a Yale Egyetemre való beiratkozására angolosította. 1934-ben a vállalatát az amerikai kormány feldarabolta, mert trösztellenes eljárást indítottak ellene. Ezt követően visszavonult, és 1956-ban hunyt el Seattle-ben infaktusban ) és George Conrad Westervelt alapította Seattle-ben, azonban a mai nevet a "Boeing Airplane Company"-t 1917-ben vette fel.

 

William Edward Boeing arcképe 1929-ben

 

A Boeing vállalat székhelye Chicago, és a repülőgépeket Seattle, Washington állam-ban ( annak is két kerületében Everettben és Rentonban ) gyártják. A 2000-es évektől a vállalat az ürkutatás terén is tevékenykedik. Az idők folyamán Boeing a világ egyik vezető polgári repülőgépeket  gyártó vállalattá nőtte ki magát, mig nem az Airbus megelőzte. Persze mit sem von le ez a dolog az óriási érdemeiből, hiszen olyan sikeres polgári repülőgép "családokat" gyártott, mint példáúl a 70-es évek elején a 737 ( a mai napig 8470 db készült belőle, elképesztően sikeres tipus volt ), a 747-es ( eddig 1500 db-t gyártottak le belőle, és ki lehet jelenteni, hogy a mai napig is egy repülőgép csoda, a maga egyedülálló paramétereivel ) , és a mai büszkeségük a 787 Dreamliner. De sorolhatnám a többi sikeres típusokat, úgy mint a 727, 767, 777 és így tovább.

 

Boeing gyár Everett-ben

 

 

 

 

Bypass ratio (Kétáramúsági fok)

 

A kétáramú hajtóművek fontos mutatója a kétáramúsági foka. Megmutatja hogy a ventilátor lapátok (Fan disk) által megmozgatott úgynevezett „hideg” levegő mennyisége, mely a belső meleg áram (Engine core) körül áramlik, milyen arányban van a  belső áramon áthaladó „meleg” levegő mennyiségével. Például, ha azt mondjuk, hogy a hajtómű kétáramusági foka 10:1, akkor ezt azt jelenti, hogy 10 kg levegő áramlik a belső „Core körül, és 1 kg levegő áramlik a „Core”-ban, a meleg szakaszban.

Kétáramúsági fok: m külső levegő tömege/m belső levegő tömege

Léteznek alacsony kétáramusági fokú hajtóművek, mint például a „Ramjet” hajtóművek (Nulla bypass), majd közepes bypass hajtóművek, és végül a mai korszerű nagy bypass-al  rendelkező hajtóművek, de van egy felső kategória az „ultra high bypass engine”.

 

 

Alacsony bypass hajtóművek, alkalmazási területe a vadászgépek, Mach 1-2 sebesség tartományig, ahol a bypass ratio maximum 2, vagyis a tolóerő teljes mértékben a belső áramkörben keletkezik.

A közepes bypass hajtóművek 2-4, míg a magas bypass hajtóművek már 5-8, sőt az „ultra high bypass engine” hajtóművek 9-15 értékkal rendelkeznek.

 

Az ábrán egy General Electric gyártmányú CF6 hajtómű látható, mely a Boeing 747/767 és az Airbus A310/A330 repülőgépek alap hajtómű típusa. A hajtómű a nagy bypass kategórit képviseli.

 

 

 

A jövő hajtóműve az "ultra high bypass engine", ahol 12-20 lesz bypass ratio, és mindez az European Union's  ENOVAL (ENgine mOdule VALidators) programja keretében fog megvalósulni.

 

 

 

 

 

 

 

Három roma

Három roma érkezik a Mennybe.
Szent Péter fogadja őket, majd közli az Úrral:
- Uram, három roma érkezett a Mennybe.
- Nyisd a kapukat és engedd be őket, Péter! Mindenkit befogadunk.
Két perc múlva jön vissza Szent Péter:
... - Eltűntek
- A romák? - kérdi Isten.
- Nem, a kapuk.

x